Воздушная война на халхин голе. Конфликт на халхин-голе. Советские асы Халхин-Гола
Модификации самолета Aerospatiale/Alenia ATR 72:
- ATR 72-100 Вместимость салона до 74 пассажиров. Дальность перелета 2323 километров. Крейсерская скорость: 516 км/ч.
- ATR 72-200 Вместимость салона до 68 пассажиров. Дальность перелета 1320 километров. Крейсерская скорость: 460 км/ч.
- ATR 72-210 Вместимость салона до 72 пассажиров. Дальность перелета 2660 километров. Крейсерская скорость: 520 км/ч.
- ATR 72-500 Вместимость салона до 74 пассажиров. Дальность перелета 1650 километров. Крейсерская скорость: 510 км/ч.
- ATR 72-600 Вместимость салона до 74 пассажиров. Дальность перелета 1665 километров. Крейсерская скорость: 510 км/ч.
ATR 72-200 схема салона самолета с компоновкой 66Y:
ATR 72-200 схема салона самолета с компоновкой 68Y:
ATR 72-210 схема салона самолета с компоновкой 66Y:
ATR 72-500 схема салона самолета с компоновкой 68Y:
ATR 72-500 схема салона самолета с компоновкой 70Y:
ATR 72-600 схема салона самолета с компоновкой 68Y:
Франко-итальянское авиапредприятие ATR производит самолеты почти 30 лет. Первой пассажирской машиной был самолет ATR-42, который начал производиться с 1985 года, модель ATR-72 основана именно на 42-й модели.
Надежен ли ATR-72?
Иностранные самолеты в корне отличаются от отечественных. В ATR-72 используется современная электроника, первоклассный автопилот с возможность совершения посадки в автоматическом режиме, погодный радар, системы предупреждения столкновения с землей и другими самолетами. На фоне отечественной техники, тех же самолетов АН, ATR проигрывает разве что отсутствием возможности садиться на грунтовые аэродромы. В остальном – это первоклассный лайнер отменной надежности.
Двигатели ATR-72 производит компания Pratt & Whitney – она в свое время производила моторы для «Формулы-1», а сегодня производит в основном космические двигатели.
В ATR-72 удачно скомпонована гидравлика – в случае взрыва двигателя, самолет не теряет управляемости. Все системы дублированы, легко диагностируются. Вообще, самолет очень простой, как в пилотировании, так и в обслуживании. В России его обслуживают в центрах «Ютэйр» и «S-7» в Тюмени и Новосибирске. Практически все самолеты ATR, летающие в России – новые или с небольшим налетом.
Кроме того, самолет ATR-72 является самым надежным самолетом при эксплуатации при низких температурах. Именно поэтому UTair и NordStar так активно используют ATR-72 – он не дает сбоев даже 50-градусные морозы. Более того, эти самолеты активно используются в Канаде, где другие марки просто не выдерживают.
Почему же падают ATR-72?
Слабое место ATR-72 – это обледенение. Но падают эти самолеты не из-за того, что они некачественные. Просто потому, что именно возможность эксплуатации при сильных морозах, отменная управляемость и минимальное обслуживание, расслабляют людей. Разбить ATR-72 – это нужно еще постараться. Но это самолет, он все равно является опасным объектом и за ним нужно смотреть. Именно поэтому упал ATR-72 под Тюменью – он простоял столько часов под сильным снегопадом, его не обработали антиобледенителем. Авиация не допускает небрежного отношения.
Сегодня самолеты ATR-72 обливают даже при минимальной возможности обледенения. Кроме того, существует мнение, что тогда, в Тюмени, командир мог все-таки удержать лайнер. Ведь самолет стал сваливаться после того, как были убраны закрылки. Если бы закрылки были установлены обратно, возможно, удалось бы восстановить контроль над машиной. Из-за обледенения погибло 68 человек и в США, в 1994 году.
Вообще, несмотря на легкость пилотирования, частой причиной происшествий с ATR являются грубые ошибки эксплуатации. Большинство происшествий связаны, например, с выкатом за пределы посадочной полосы. Вместе с тем, нужно быть объективным из 678 самолетов, 17 разбились. А это довольно-таки внушительная цифра.
Но несмотря на это, стоит признать, что основной причиной катастроф самолетов ATR является человеческий фактор.
Для нормализации внутреннего воздушного сообщения авиакомпании пополняют воздушные флоты ближними и среднемагистральными самолетами. Все зависит от того, каким бюджетом располагает авиакомпания. Конечно, можно приобрести и включить в состав флота дорогой турбореактивный самолет, а можно приобрести самолет АТР 72, сберечь несколько миллионов денежных средств и вложить их в развитие ближней авиации.
Небольшой. Турбовинтовой. Пассажирский
За всю историю развития самолетостроения было спроектировано и построено огромное количество самолетов. Так вышло, что на слуху лишь крупные дальнемагистральные воздушные суда и самолеты военной авиации. А между тем, помимо перелетов на дальние расстояния, нужно летать на средние и даже на ближние АТР 72 - это отличный представитель универсальных самолетов ближней гражданской авиации.
В чем же его преимущества? В том, что он сравнительно небольшой и легкий. Он не имеет турбореактивных двигателей, а оснащен двумя турбовинтовыми силовыми агрегатами, что гораздо выгоднее для ближней авиации. Такой самолет расходует не так уж много топлива и прост в обслуживании. Сама его конструкция гораздо более простая и понятная, чем у большей части более мощных самолетов.
АТР 72 - самолет нового поколения. Лопасти двигателей выглядят несколько старомодно и это отталкивает пассажиров. Однако это общее заблуждение. Винтовая тяга хоть и дает меньшую скорость, но отнюдь не хуже турбореактивной тяги. Исторически сложилось так, что эталоном надежности считаются военные самолеты. Турбовинтовые двигатели успешно применяются на стратегических бомбардировщиках ВКС России и военно-транспортных самолетах ВВС США. Такие двигатели наиболее оптимальны для полетов на небольшие расстояния.
И все-таки он пассажирский
Удивительно то, что самолет АТР 72 многие компании используют в качестве транспортного. В особенности американские почтовые сервисы. Для внутренней почты важно, чтобы посылки доставлялись быстро, а транспорт не был слишком дорогим. Так вышло, что АТР 72 отлично под эти требования подходит. Однако его основная специализация - пассажирские перевозки. Это полноценный пассажирский самолет. Его вместимость довольно высока для самолета такого класса - 72 пассажира, команда стюардов и команда пилотов.
Если винтовой, то только «турбо»!
Действительно, давно стали частью истории. Им на смену пришли турбовинтовые воздушные суда. Между этими, казалось бы, родственными типами есть колоссальная разница. Турбовинтовой самолет значительно мощнее. Подъемной силы достаточно для того, чтобы поднимать не только самолет, но и множество пассажиров. При этом крейсерская скорость составит целых 510 км/ч. Это очень быстро для самолета региональных авиалиний. Конечно, это значительно медленнее дальнемагистральных воздушных судов. Учитывая небольшую дальность полёта, пассажирам будет казаться, что самолет летит с просто невероятной скоростью.
Особенности конструкции
У каждого самолёта есть свои отличительные особенности. АТР 72 не стал исключением, а напротив - ориентиром для всей ближней авиации. В конструкции этого турбовинтового самолета задействованы самые передовые композитные материалы. Кессоны крыльев и вовсе на 100 процентов выполнены из углепластика. Для самолетов АТР постепенно уходит в прошлое. Самолеты становятся легче и быстрее, что открывает перед ними привлекательные коммерческие перспективы.
АТР 72 в Украине
Несмотря на то что в этой стране самолетами региональной авиации являются суда КБ Туполева - тут тоже имеется АТР 72. "Ютэйр" является его эксплуатантом. Его дистанция полета невысока и проигрывает самолетам Туполева. Максимальная дальность полета - 1500 км. Именно по этой причине такой самолет непопулярен в России. Самолеты ТУ такого же класса оснащены турбореактивными двигателями и способны без дозаправки преодолевать до 8000 км. АТР 72 встречаются и в РФ, но значительно реже. Преимущественно на юге России.
Проблемой является объединение. Самолет совершенно не приспособлен к полетам в сложных метеоусловиях и в холодное время года. В случае уходит в сваливание и разбивается. Такое уже случалось несколько раз. Эта проблема является конструктивным недостатком самолета, разрешить ее путем модернизации проблематично.
Где лучше сесть?
Где лучшие места в АТР 72? Конечно у окошка. Нельзя сказать, где хорошие места, а где - плохие. Все это субъективная оценка, ведь каждый измеряет уровень комфорта по-разному. Однако не стоит садиться в хвостовой Там, как правило, наиболее ощутимы маневры и покачивания корпуса. Места у окошка всегда будут лучше всех, ведь вид с высоты птичьего полета всегда захватывает дух.
К началу боев советская авиагруппировка в Монголии состояла из поликарповских истребителей И-15бис и И-16, многоцелевых бипланов Р-5 в вариантах штурмовика и разведчика, а также скоростных бомбардировщиков Туполева СБ.
И-16 70-го иап относились к ранним сериям (тип 5 и 6) и оснащались 700-сильными моторами М-25 или 730-сильными М-25А. Вооружение состояло из двух несинхронных скорострельных пулеметов ШКАС в центроплане с боезапасом по 900 патронов на ствол. Самолеты эти были сильно изношены и не сыграли на войне почти никакой роли. Летом все они были списаны.
С прибытием 22-го полка на Халхин-Голе появились более новые И-16 10-го типа с форсированными 750-сильными моторами М-25В и повышенной прочностью планера. Их вооружение было усилено двумя синхронными ШКАСами с боекомплектом по 650 патронов на ствол, стоявшими над двигателем. На самолеты также установили тормозные щитки с пневмоприводом и 8-миллиметровые бронеспинки сидений. Все это вызвало увеличение взлетного веса, а потому, несмотря на повышение мощности двигателя, летные характеристики даже слегка понизились.
Истребитель-биплан И-15бис (И-152) к весне 1939 года являлся морально устаревшей машиной. При том же двигателе, что и у И-16 тип 10, он намного уступал ему в скорости на всех высотах, имел примерно равную скороподъемность и несколько лучшую горизонтальную маневренность. Вооружение состояло из четырех пулеметов ПВ-1 (облегченный вариант знаменитого «Максима»).
«Бисы» проигрывали японским истребителям по всем параметрам, кроме огневой мощи, а низкая скорость не позволяла им даже догонять бомбардировщики.
Истребитель И-15бис.
Тем не менее, примерно до конца июля И-15бис и И-16 тип 10 составляли основу советской истребительной авиации на Халхин-Голе. В дальнейшем «бисы» были постепенно вытеснены из частей первой линии более новыми «Чайками», а на место «ишаков» с моторами М-25В начали поступать машины с двигателями М-62. Но об этом мы поговорим чуть позже.
Главным и до конца лета единственным оппонентом «сталинских соколов» был японский истребитель «Накадзима» Ки-27 (или «Тип 97», союзническое кодовое имя «Нэйт»). При его создании японские конструкторы поставили перед собой цель добиться гармоничного сочетания скорости и маневренности. Для этого они максимально облегчили машину, придали ей хорошо обтекаемую форму, оснастили крылом большого размаха и площади с аэродинамической круткой на концах.
Японский истребитель Ки-27оцу с полностью застекленным фонарем.
Более ранняя модификация Ки-27ко. Обратите внимание, что у самолета демонтирована сдвижная часть фонаря.
В отличие от советских истребителей, самолет имел цельнодюралевую конструкцию и закрытый фонарь кабины. Аэродинамически чистые формы истребителя несколько портили неубирающиеся стойки шасси, однако это в значительной мере компенсировалось снижением веса, простотой и удобством в эксплуатации. А неизбежное увеличение лобового сопротивления японцы постарались минимизировать тщательным капотированием колес и стоек.
На самолете стоял 9-цилиндровый звездообразный редукторный мотор «Накадзима» Ха-1-Оцу взлетной мощностью 710 л. с. Наличие понижающего редуктора позволило установить двухлопастный винт большого диаметра. В результате за счет некоторого снижения максимальной скорости увеличилась тяга на небольших скоростях, а соответственно – скороподъемность и разгонные характеристики.
Горизонтальная маневренность машины была великолепна. По мнению многих западных специалистов, Ки-27 вообще являлся самым маневренным истребителем-монопланом в мире. На испытаниях он выполнял виражи радиусом 86 м за 8,1 секунды! И при этом самолет отличался высокой устойчивостью и легкостью пилотирования ‹36›.
Несмотря на стремление к всемерному снижению веса, выразившееся даже в отказе от бронеспинки сиденья, японские конструкторы посчитали необходимым оснастить истребитель радиостанцией. На всех самолетах стояли приемники, а на каждом третьем – еще и передатчики. Передатчиками в обязательном порядке оснащались командирские машины начиная с командиров сётаев (звеньев).
Советским пилотам о подобном приходилось лишь мечтать. Рации стояли только на бомбардировщиках. А в истребительной авиации по-прежнему широко практиковались архаичные способы отдачи команд визуальными сигналами (покачиванием крыльями и жестикуляцией). Естественно, что в воздушном бою управление группой сразу терялось, а ведущий превращался в рядового летчика. Наведение истребителей с земли осуществлялось путем выкладывания белых полотнищ ткани в форме стрел, острием направленных в ту сторону, где был замечен воздушный противник.
Но, вернемся к Ки-27. К его отрицательным сторонам надо отнести недостаточную жесткость и прочность крыла (как следствие борьбы за экономию веса) и слишком слабое для конца 30-х годов вооружение, состоявшее всего из двух синхронных пулеметов «Виккерс-Арисака тип 89» винтовочного калибра с боезапасом по 500 патронов на ствол.
Воздушные бои на Халхин-Голе показали, что И-16 с мотором М-25 и тем более И-15бис уступают японскому истребителю по совокупности летных и боевых характеристик. Ки-27 продемонстрировал высокую скорость, лучшую высотность и скороподъемность, а его феноменальную маневренность отмечали не только пилоты «ишаков», но и те, кто летал на «бисах».
Вот строки из отчетов советских летчиков:
Лейтенант Астафьев – «Самолет И-97 очень маневренный и быстро заходит в хвост».
Старший лейтенант Сутуев – «Воздушный бой с И-97 вести можно, правда этот самолет очень вертляв и при всех обстоятельствах находится выше…»
Старший лейтенант Бобров – «Бросалось в глаза то, что И-97 всегда (имеется в виду – перед началом боя, – прим. авт.) находились выше нас на 500-1000 м».
Лейтенант Астафьев – «И-97 очень живучий, плохо горит. Был случай, когда мы всей группой преследовали одного японца, который уходил на бреющем. Атаковали очень долго, и он упал, только когда убили летчика».
Лейтенант Лухтионов – «Самолет И-97 от И-16 уходит не по горизонту и не на пикировании, но уходит по набору высоты, так как он очень легкий и у него высотный мотор» ‹5›.
И-16 с М-25 превосходил своего оппонента по массе секундного залпа, прочности конструкции, позволявшей реализовать значительные перегрузки, а также – по скорости разгона на пикировании (последнее – за счет большего веса). Впрочем, лучшая огневая мощь советских истребителей компенсировалась худшей устойчивостью, мешавшей вести прицельный огонь и вызывавшей большое рассеивание пуль.
Хотя Ки-27 не мог оторваться от «ишака» на пикировании, японские летчики, особенно в первое время, нередко использовали этот прием. Расчет заключался в том, что их машины на выходе из пике давали меньшую просадку или, как писал лейтенант Филиппов, – «легко переламывали траекторию». Более тяжелый и инертный «ишак» в такой ситуации порой не успевал повторить маневр противника и врезался в землю. Борис Смирнов вспоминал, что в одном из июньских боев он оказался свидетелем подобного случая. Правда, этот маневр был смертельно опасен и для самих японцев. Некоторые советские летчики видели, как при резком выводе из пике у Ки-27 отлетали крылья…
ТБ-3 М-17 из 4-го тбап Забайкальского военного округа над рекой Амур, снимок 1937 года. Два года спустя эти машины приняли участие в боях на монгольско-манчжурской границе.
Транспортные «Дугласы» DC-3 в период боев на Халхин-голе использовались для перевозки в Союз на лечение раненых бойцов (СКМ).
Экипаж СБ-103 105-го сбп. Слева направо: командир экипажа лейтенант А.П.Чурилин, стрелок-радист А.С.Анисимов и штурман старший лейтенант А.В.Егоров.
Июньские бои показали необходимость принятия мер для повышения летных данных И-16. Наиболее простым и доступным в полевых условиях способом было облегчение машины за счет демонтажа «второстепенного» оборудования. С самолетов сняли 32-килограммовые аккумуляторы для запуска двигателей. Электропроводку переделали таким образом, чтобы задействовать внешний аккумулятор. Сняли кислородные баллоны, которыми летчики все равно не пользовались, так как, по их словам, кислородная маска со шлангом сковывала движения и мешала оглядываться по сторонам. Кроме того, пилоты опасались взрыва баллона, закрепленного на борту кабины рядом с сиденьем, от попадания пули.
Тормозные щитки (закрылки), одним из предназначений которых было повышение маневренности в воздушном бою, также, по мнению летчиков, себя не оправдали. Во-первых, отмечалось такое вредное явление, как отсос щитков в полете, заметно снижавший максимальную скорость. А во-вторых, в условиях скоротечного боя пользоваться закрылками пилоты просто не успевали. В результате щитки на всех самолетах законтрили, а пневмооборудование для их привода сняли ‹4›.
Все эти меры позволили облегчить «ишака» примерно на 80 кг, что весьма незначительно повысило его летные характеристики.
Относительно И-15бис мнение было однозначным: воевать на равных с И-97 он не способен, никакие облегчения тут не помогут, необходима срочная замена.
Неизвестный советский летчик на фоне истребителя И-15бис, оснащенного подкрыльевыми бомбовыми подвесками.
Комиссар штурмовой эскадрильи И-15бис старший политрук П,Селютин.
И такая замена поступила в июле в виде нового представителя серии поликарповских бипланов – И-153.
«Чайка» так же, как и Ки-27, являлась воплощением поиска гармонии между скоростью истребителя и его маневренностью. Только если японцы сделали ставку на более прогрессивную монопланную схему, советский конструктор продолжал совершенствовать «старую добрую» бипланную компоновку. Японцы упростили и облегчили машину за счет отказа от уборки шасси, Поликарпов же, наоборот, решил повысить скорость, применив уборку в фюзеляж основных стоек.
Действительно, в сравнении с И-15бис максимальная скорость увеличилась примерно на 40 км/ч на всем диапазоне высот, возросла скороподъемность и потолок. Впрочем, все это объяснялось не только внедрением убирающегося шасси, но также более мощным и высотным мотором М-62, снабженным двухскоростным нагнетателем. Зато маневренность заметно ухудшилась и по этому показателю «Чайка» уступала Ки-27. Не могла она сравниться с японской машиной также по скорости и скороподъемности. А присущая всем коротким и толстым поликарповским истребителям путевая неустойчивость («рысканье») сводила на нет более чем двойное превосходство в огневой мощи.
Летчики негативно восприняли ухудшение переднего обзора на «Чайке» по сравнению с И-15бис, обусловленное характерной формой верхнего крыла. Приведем строки из отчета старшего лейтенанта Волина: «Японцы, пользуясь тем, что у «Чайки» плохой обзор вперед, где самолет совершенно слепой, не боялись атаковать их спереди». При этом на «ишаки» и И-15бис японские истребители обычно не решались идти в лобовую ‹5›.
Ранним «Чайкам» были присущи и другие серьезные дефекты. Летчики отмечали очень большие нагрузки на органах управления, особенно – на элеронах, что ограничивало выполнение резких горизонтальных маневров и приводило к быстрому утомлению. Чрезмерные усилия требовались при стрельбе из пулеметов. «Гашетки (на И-153, – прим. авт.) очень тугие. Имели место случаи, когда летчики выходили из строя вследствие заболевания пальцев от нажимания на гашетку» – пишет в своем отчете полковник Куцевалов.
Отмечалось также отсутствие противопожарной перегородки и сильное задувание кабины через ниши шасси. В случае возгорания это представляло смертельную угрозу для летчика ‹18›.
Но самым опасным дефектом был обрыв в полете несущих лент расчалок. С начала июля по середину августа имели место семь таких случаев, причем два из них закончились катастрофами. 29 июля в тренировочном полете разбился летчик Орлов, а 11 августа во время учебного боя погиб комиссар эскадрильи «Чаек» Владимиров. 14 августа военинженер 1 ранга Прачик писал в докладной записке Смушкевичу: «У летного состава вполне законно появилась боязнь и недоверие летать на самолетах «Чайка» ‹3›.
Возможно, именно этим объясняется тот факт, что в первой декаде августа около половины всех «Чаек», присланных на Халхин-Гол, были на время выведены из боевого состава.
Обрыв расчалок, тугие гашетки, задувание кабины и отсутствие противопожарной переборки являлись следствием производственных дефектов и недоведенности конструкции нового самолета. В дальнейшем эти недостатки были устранены. Однако нельзя не отметить, что сама концепция истребителя-биплана являлась анахронизмом уже в момент появления «Чайки» на свет. В целом «Чайка» уступала как «ишаку» с аналогичным мотором, так и Ки-27 с двигателем меньшей мощности. Но, несмотря на все недостатки машины, замена безнадежно устаревших И-15бис на И-153 все же являлась для советских ВВС безусловно положительным фактором.
С «Чайками» на Халхин-Голе связана одна расхожая легенда, больше напоминающая анекдот. Приведу ее в том виде, как она изложена в популярной книжке английского автора Роберта Джексона The Red Falcons («Красные соколы»).
«Появление этих самолетов (И-153, – прим. авт.) над Халхин-Голом застало японских летчиков врасплох – особенно после того, как русские летчики стали применять специально разработанную тактику введения противника в заблуждение. Советские самолеты приближались к району боя с выпущенными шасси, создавая впечатление, что это более медленные И-15 и И-15бис, и как бы приглашая японцев атаковать. Как только японцы бросались в бой, летчики И-153 убирали шасси, давали полный газ и врезались в середину боевого порядка противника, приводя его в полное замешательство. Части японских ВВС несли тяжелые потери в боях с И-153, пока японские летчики не стали понимать, что происходит».
Стоит ли говорить, что ничего подобного никогда не было, а если бы кому-то и пришла в голову бредовая мысль попытаться таким способом «ввести противника в заблуждение», то это закончилось бы очень быстро и печально для него самого. И вообще, похоже, что мистер Джексон представляет себе завязку воздушного боя чем-то вроде лихой атаки кавалеристов, которые, пришпорив коней, «врезаются в боевой порядок противника, приводя его в полное замешательство»…
Экипаж СБ – участники боев в МНР. Слева направо: летчик старший политрук К.С.Шинцов, штурман старший лейтенант С.Б.Исаев, моторист А.Н.Ковалев, стрелок-радист Н.Я.Мыльников, техник К.Н.Балакин.
Вернемся, однако, к советской авиатехнике, воевавшей на Халхин-Голе. Вместе с «Чайками» в Монголию поступили запасные 800-сильные двигатели М-62. Их габариты и крепежные узлы в точности соответствовали моторам М-25. Это натолкнуло на мысль установить новые моторы повышенной мощности на И-16.
Замена двигателей производилась прямо на полевых аэродромах силами техперсонала частей с помощью ремонтных летучек. При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже, что, конечно, снижало ресурс. Кроме того, отсутствие винтов изменяемого шага не позволяло «снимать» с двигателей максимальную мощность. Тем не менее, замена М-25В на М-62 обеспечила «ишакам» заметный прирост летных характеристик.
На некоторые истребители, помимо новых моторов, установили еще и бомбодержатели для двух 10-килограммовых осколочных бомб АО-10, укрепленные под фюзеляжем.
В начале августа в Монголию стали поступать И-16, у которых замена двигателей производилась на авиазаводе №21 параллельно с доработкой маслосистемы и установкой протектированных бензобаков. Новая модификация получила индекс И-16 тип 18.
Чуть раньше на Халхин-Голе появились И-16 17-го типа (И-16П). Это были все те же И-16 тип 10, но вместо крыльевых ШКАСов на них стояли 20-миллиметровые автоматические пушки ШВАК. Взлетная масса машины возросла примерно на 90 кг. Летные данные, наоборот, снизились, поэтому самолеты использовались в качестве штурмовиков и действовали под прикрытием «обычных» пулеметных И-16.
Другим способом повышения огневой мощи стала подвеска под крылья неуправляемых реактивных снарядов (ракет). В начале августа в Монголию прибыла экспериментальная пятерка специально доработанных И-16. По фамилии командира – капитана Звонарева группа получила кодовое наименование «звонари». Кроме самого Звонарева, в нее входили летчики Михайленко, Ткаченко, Пименов и Федосов. Группу включили в состав 22-го иап.
Под каждой консолью крыла у этих машин были установлены по четыре рельсовых направляющих для пороховых ракет РС-82 калибра 82 миллиметра. Для снижения пожароопасности полотняную обшивку нижних поверхностей в этих местах заменили на дюралевую. На ручках управления укрепили кнопки электрозапалов.
16 августа «звонари» перелетели на прифронтовой аэродром в районе Тамсаг-Булака. Первый боевой вылет группа под прикрытием «Чаек» совершила 18 августа, но противника не обнаружила. Только в третьем вылете 20 августа были произведены первые ракетные залпы по вражеским истребителям. «Ракетоносцам» засчитали две победы, хотя японцы утверждают, что в тот день они не потеряли в боях ни одного самолета.
Всего же до конца конфликта группа Звонарева совершила без потерь 85 боевых вылетов и провела 14 воздушных боев. Коллективный счет группы согласно справке, составленной начальником оперативного отдела 22-го иап майором Цибадзе, составил 13 побед (10 Ки-27, два Ки-21 и один Ки-4), последняя из которых одержана 1 сентября. Реальное число японских самолетов, сбитых группой, теперь, по прошествии стольких лет, установить невозможно.
Любопытно, что японцы так и не поняли, что против них применено ракетное оружие. Они полагали, что русским каким-то образом удалось установить на истребители артиллерийские орудия крупного калибра, которые стреляют трассирующими снарядами.
Опыт применения РС-82 против воздушных целей показал, что достоинством этого оружия является широкий радиус поражения, а основными недостатками – большое рассеивание и отсутствие на ракете дистанционного взрывателя. От летчика требовалось очень точно определить расстояние до цели, иначе реактивные снаряды рвались с недолетом или с перелетом. Но и в случае правильного расчета дистанции, поражение не гарантировалось, так как таймер взрывателя давал большой разброс моментов срабатывания.
«Имеющийся на самолете комплект реактивных снарядов в количестве восьми штук недостаточен для ведения современного напряженного воздушного боя. Существенным недостатком наших ракет является то, что у них нельзя в воздухе менять дистанцию разрыва» – писал Звонарев в своем отчете ‹20›.
Но разработка надежных и эффективных дистанционных взрывателей оказалась тогда слишком сложным делом.
Пассажирский Ки-34 (у нас его ошибочно принимали за «Дуглас») во время боев на Халхин-Голе применялся японцами в качестве военно-транспортной, санитарной и штабной машины.
Японцы также вели работы по усовершенствованию своего основного армейского истребителя Ки-27. Уже в ходе боев на Халхин-Гол поступила его вторая модификация Ки-27-Оцу. Правда, двигатель и вооружение машины не изменились, летные данные тоже остались прежними. Доработки сводились к замене маслорадиатора и установке полностью застекленного фонаря кабины с улучшенным обзором. Надо заметить, что на Ки-27 такой фонарь появился впервые в мировой практике.
При сравнении И-16 с Ки-27 обычно отмечают более высокую защищенность советских машин благодаря наличию у них бронеспинок сидений и протекторов на бензобаках. Действительно, начиная с 10-го типа на всех «ишаках» стояли бронеспинки, а на 18-м типе появились и протектированные баки. Однако реальная эффективность и того, и другого оказалась ниже ожидаемой. В июле с халхингольского фронта была отправлена шифрограмма: «Москва, ВВС РККА, Алексееву. Бронеспинки пробиваются в воздушных боях». Это краткое и выразительное послание говорит само за себя. А майор Куцевалов в заключительном разделе «Описания боевых действий…», посвященном техническим вопросам, заявляет: «протекторы неудовлетворительны, при пробоинах баков бензин вытекает» ‹4›.
Ки-27 оказался для советских пилотов очень трудным и опасным противником, чего нельзя сказать про другой японский истребитель, с которым им пришлось «иметь дело» на Халхин-Голе – «Кавасаки» Ки-10. Этот истребитель-биплан, разработанный в 1935 году, оснащался довольно мощным 800-сильным мотором жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха 9-Н-Ко (лицензионная копия немецкого BMW-9). Однако его летные данные были хуже, чем у «Чайки», не говоря уж про И-16. Ки-10 мог бы с успехом сражаться против И-15бис, но «бисы» к тому моменту в боях уже не участвовали.
Достоинствами Ки-10 являлась неплохая маневренность и хорошая устойчивость, отчасти компенсирующая, как и у Ки-27, слабость двухпулеметного вооружения.
По оценкам советских пилотов, Ки-10 не произвел на них впечатления. Самолет считался явно устаревшим и неинтересным. Подробного описания тактики японских пилотов, летавших на этих истребителях, и особенностей боев с ними никто не составил.
Истребители «Кавасаки» Ки-10 на одном из манчжурских аэродромов. Снимок сделан осенью 1938 года. Из за больших потерь среди Ки-27 и невозможности их быстрого восполнения японцам пришлось на заключительном этапе халхингольского конфликта бросить в бой эти морально устаревшие бипланы.
В целом ряде советско-российских публикаций встречаются рассказы о том, что в августе или уже в сентябре на Халхин-Гол была отправлена эскадрилья новых двухместных истребителей ДИ-6 для проведения испытаний в боевых условиях. Некоторые авторы описывали их участие в боях. Приводились даже подробности, вроде того, что японцы сперва пытались атаковать эти самолеты сзади, но попадали под огонь хвостового стрелка ‹22›.
Самое удивительное заключается в том, что ни в одном из документов Российского Государственного Военного архива нет никаких упоминаний о присутствии ДИ-6 на Халхин-Голе! Все остальные машины, попавшие в Монголию, включая экспериментальные и строго секретные И-16 с ракетным вооружением, так или иначе упоминаются в документах этого архива. Откуда же в статьях и книгах взялась информация о «хапхингольских» ДИ-6, сказать трудно. Могу лишь констатировать факт: какие-либо документальные подтверждения данной информации на сегодняшний день отсутствуют. Поэтому я вынужден относиться к рассказам о боях ДИ-6 с «воздушными самураями» как к очередной исторической легенде.
Основной ударной силой советских ВВС на Халхин-Голе был туполевский скоростной бомбардировщик СБ. Эти машины хорошо проявили себя в Испании, однако халхингольские бои показали, что их век неизбежно подходит к концу. СБ уже не могли за счет скорости отрываться от истребителей, а довольно слабое оборонительное вооружение являлось неважной защитой в бою. В нескольких схватках, где Ки-27 смогли перехватить группы СБ, идущие без прикрытия, наши летчики понесли серьезные потери. В дальнейшем пришлось повышать рабочий потолок бомбардировщиков или сопровождать их сильным истребительным эскортом.
В то же время СБ отличался высокой надежностью и боевой живучестью, хотя последнее, возможно, связано с тем, что на японских истребителях отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы. Как-то раз в одном СБ, вернувшемся из боя, насчитали 160 пулевых пробоин. Список повреждений этого самолета занимает полторы страницы машинописного текста, включая прострелы всех бензобаков, маслобаков, радиатора одного из двигателей, лонжеронов крыла и стабилизатора, элементов гидросистемы, кабин пилота и штурмана, стойки шасси и так далее. Тем не менее, экипаж благополучно совершил посадку на своем аэродроме, а после ремонта этот СБ снова вернулся в строй ‹4›.
Другой бомбардировщик Туполева – тяжелый четырехмоторный ТБ-3 также зарекомендовал себя как очень надежная и безотказная машина. Несмотря на то, что самолеты, применявшиеся на Халхин-Голе, были старые, из первых серий, 1932-33 годов выпуска, все они, кроме одного, исправно отлетали кампанию.
Японцы задействовали в конфликте более широкую «гамму» ударных машин – целых три типа одномоторных и два – двухмоторных бомбардировщиков, а также специализированные разведчики. Наиболее широко был представлен «легкий армейский бомбардировщик тип 97», он же «Мицубиси» Ки-30. У нас его называли ЛБ-97.
Этот относительно новый трехместный цельнометаллический моноплан был принят на вооружение в 1937 году (97-й год «эпохи Мэйдзи» по традиционному японскому летоисчислению, отсюда и цифра «97» в названии). Он оснащался радиальным мотором «Мицубиси» Ха 5-Ко, развивал неплохую по тем временам скорость 430 км/ч и был способен пикировать под углом до 60°. Высокие скоростные данные делали его практически неуязвимым для И-15бис, а при полете без бомб – также и для «Чаек». Тем не менее, на эти машины приходится наибольшее число потерь среди японских бомбардировщиков, что, скорее всего, обусловлено их интенсивным использованием.
«Самолет непосредственного взаимодействия с наземными войсками тип 98» он же «Тачикава» Ки-36 состоял на вооружении с 1938 года и также использовался в качестве легкого фронтового бомбардировщика. Некоторые даже называют его штурмовиком, хотя для самолета такого класса наступательное вооружение, состоящее из одного пулемета винтовочного калибра, выглядит, мягко говоря, слабовато.
Будучи внешне очень похожим на Ки-30 (наши летчики их нередко путали), Ки-36 проигрывал ему во всех отношениях, за исключением, разве что, цены и взлетно-посадочных характеристик. Численность этих машин на Халхин-Голе была невелика и никогда не превышала 10-15 экземпляров. Большинство из них уничтожили или вывели из строя советские летчики при штурмовке аэродрома 15-го сентая близ Джинджин-Сумэ 2 августа 1939 года. На заключительном этапе конфликта Ки-36 в частях первой линии уже не числились.
«Легкий армейский бомбардировщик тип 98» или «Кавасаки» Ки-32 появился одновременно с Ки-30, однако затянувшиеся проблемы с доводкой двухрядного двигателя жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха 9-И, привели к тому, что в войска он стал поступать на год позже. На Халхин-Гол Ки-32 также поступил намного позже своих «коллег» и фактически успел «отметиться» только в одной операции – последнем налете на советские аэродромы 15 сентября. Согласно японским данным, ни одного из них при этом не было сбито, да похоже, наши летчики и не обратили внимания, что против них применен какой-то новый бомбардировщик. Во всяком случае, ни в одном из их отчетов об этом не сказано.
Самолет «Мицубиси» Ки-15-Ко или «армейский разведчик тип 97 модель 1» оказался самым быстрым самолетом из всех, воевавших на Халхин-Голе. Несмотря на неубирающееся шасси и несколько «архаичный» капот в виде кольца Тауненда, он показал на испытаниях в 1937 году максимальную скорость 481 км/ч – выше, чем у большинства тогдашних истребителей. Несомненно, у серийных машин скорость все-таки была поменьше, иначе трудно объяснить, как нашим истребителям удалось сбить, по крайней мере, семь самолетов этого типа. Тем не менее, скоростные и высотные Ки-15 считались нелегкой добычей. Перехватить их могли только И-16 с моторами М-62, но и им приходилось действовать буквально на пределе возможностей. Как правило, Ки-15 удавалось, сделав разведывательные фотоснимки, уходить от преследования.
Основным типом двухмоторного бомбардировщика у японцев считался «армейский тяжелый бомбардировщик тип 97 модель 1» он же «Мицубиси» Ки-21. Несмотря на то, что в обозначении самолета присутствовало слово «тяжелый», а не «скоростной», он развивал более высокую скорость, чем даже СБ, обладая при этом гораздо большей дальностью, однако – худшей скороподъемностью и потолком. Самолет оснащался двухрядными зездообразными 14-цилиндровыми моторами «Мицубиси» Ха 6 «Кинсэй». Экипаж – 4 человека – двое пилотов, штурман-бомбардир и стрелок.
Ки-21 активно применялись на протяжении всего конфликта. При этом потери были на удивление низкими – всего шесть самолетов. Возможно, это связано с хорошим истребительным прикрытием, которое умели обеспечить японцы, а может быть с тем, что Ки-21 обычно летали на таких высотах, где их не доставали зенитки, а советские истребители не могли эффективно «работать» из-за падения мощности двигателей и отсутствия кислородного оборудования.
Подготовка двухмоторного («тяжелого», по японской классификации) бомбандировщика Ки-21 из 61-го бомбандировочного сентая к боевому вылету против советско-монгольских войск. Манчжурия, август 1939 г.
«Фиаты» BR-20 из 12-го бомбандировочного сентая японских ВВС – участники «номоханского инцидента». Манчжурия, лето 1937 г.
В завершение главы приведем еще несколько цифр.
За время боев советская авиация израсходовала 990266 патронов к пулеметам ШКАС, 75054 патронов к пулеметам ПВ-1 и 57979 снарядов к пушкам ШВАК. Пулеметы ПВ-1 оказались самыми надежными: при стрельбе они дали только 1% отказов. У пушек ШВАК было 3% отказов, у ШКАСов – 9%.
Советские бомбардировщики сбросили на противника 78360 бомб общим весом 1298 тонн. Из них: ФАБ-250-405, ФАБ-100-5335, ФАБ-50-5701 и экспериментальных бомбовых кассет РРАБ-3 (ротативно-рассеивающие) – 5 штук. Остальные боеприпасы – более мелкого калибра.
Японская авиация расстреляла на Халхин-Голе около 1,6 миллиона пулеметных патронов, а бомбардировщики сбросили примерно 970 тонн бомб.
В начале 1939 г. на границе Монгольской Народной Республики и государства Манчжоу-Го, входившего в сферу влияния Японии, произошел ряд вооруженных столкновений. Так как по договору 1936 г. защита монгольских территорий возлагалась на части РККА, то очень скоро эти столкновения переросли в крупный советско-японский конфликт, который в отечественной историографии обычно называют «боями на Халхин-Гол» (по названию пограничной реки). Боевые действия проходили с апреля по сентябрь 1939 г. и закончились полной победой РККА. Во время конфликта обе стороны активно использовали различную военную технику, включая ВВС, действия которых будут рассмотрены в данной статье.
Основные моменты войны в воздухе
Первые воздушные бои показали превосходство японской авиации. Советские ВВС несли ощутимые потери. В воздушных боях 27 и 28 мая 22-й ИАП потерял 15 самолетов. Японцы в свою очередь лишились одной машины. Данная ситуация серьезно обеспокоили советское руководство. Неудачи наших ВВС в Монголии были обусловлены тем, что японцы имели значительное техническое превосходство, а в плане подготовки советские летчики уступали японским. Данную проблему командование РККА решало путем обновления матчасти, задействания опытного летного состава, а также обеспечения численного превосходства.
29 мая в Монголию прислали группу летчиков, за плечами которых был опыт воздушных боев в Испании и на озере Хасан. Советское командование рассматривало их не как рядовое пополнение, но в первую очередь как инструкторов по подготовке летного состава. Их возглавлял комкор Смушкевич Я. В., который принял командование воздушными силами 1-й армейской группы. Это событие положительно сказалось на состоянии советской авиации в этом конфликте. В боях 22- 26 июня наши летчики сбили около 50 самолетов противника, установив равновесие в монгольском небе.
27 июня японские ВВС совершили массированный налет на советские аэродромы. Им удалось уничтожить 19 самолетов, ограничившись потерей двух бомбардировщиков и трех истребителей. Во время воздушных боев 22-28 июня потери Японии составили около 90 машин, что являлось серьезным ударом для ее авиации. Советские ВВС потеряли 36 самолетов. Красные звезды обеспечили себе господство в воздухе до конца войны, несмотря на ожесточенное противостояние японцев. Численное превосходство и развитая авиационная промышленность давали неоспоримый козырь в руки советских ВВС. Для японской же стороны с их объемами производства крупные потери были катастрофой.
И-16
20 августа части РККА перешли в широкомасштабное наступление, которое предварялось массированной артподготовкой и авианалетом. В операции приняли участие 581 самолет. Советские бомбардировщики под прикрытием истребителей перемалывали японские позиции, тем самым облегчая работу наземных атакующих сил.
Боевые действия были прекращены 15 сентября 1939 г. по просьбе японской стороны. Победа была за СССР. В боях Советский Союз потерял 207 самолетов, Япония – 162 (цифры спорные, так как вследствие пропаганды с обеих сторон точные данные установить трудно).
Описание матчасти противоборствующих сторон
Матчасть советской авиагруппировки в момент начала военных действий состояла из истребителей И-15бис, И-16, бомбардировщиков СБ и многоцелевых Р-5.
И-15бис, истребитель-биплан с неубирающимся шасси, был безнадежно устаревшей машиной, которая не могла на равных бороться с новейшими японскими самолетами. В свое время он неплохо показал себя в Испании и Китае. Основными достоинствами самолета были хорошая маневренность, устойчивость и сильное для того времени вооружение (четыре пулемета ПВ-1 7,62 мм). На машине был установлен двигатель М-25В (750 л.с.). Кроме пулеметов самолет мог нести бомбовое вооружение (150 кг). До середины лета И-15бис был основным истребителем советских ВВС в Монголии. Впоследствии его заменили «Чайками».
Р-5
И-16 тип 5 (ими оснащался 70-й ИАП) был скоростным истребителем-монопланом с убирающимся шасси. К сожалению, имеющиеся самолеты не смогли активно применяться в воздушных боях по причине крайней изношенности. На их замену пришли модификации истребителя. Сначала это был И-16 тип 10 с двигателем М-25В и четырьмя пулеметами ШКАС 7,62 мм. Потом был И-16 тип 17, который вооружался двумя ШКАСами и двумя 20 мм пушками ШВАК. В этой модификации усиление вооружения привело к увеличению масса, что негативно сказалось на маневренности. Для схваток с японскими истребителями он мало подходил, поэтому использовался в основном как штурмовик. На И-16 тип 18 стоял новый двигатель М-62 (800 л. с.).
Модернизация И-16 проводилась и в полевых условиях. К примеру, на типе 10 проводили установку М-62. Чтобы снизить массу самолета с него снимали различное второстепенное оборудование, аккумуляторы и кислородные баллоны. Устанавливались держатели для бомб и неуправляемых ракет. Имело место использования ракет против воздушных целей (группа капитана Звонарева 22-го ИАП).
Массово применялся И-153 «Чайка». Это был биплан с убирающимся шасси. Данный самолет наряду с И-16 был основой истребительной авиации советских ВВС предвоенного периода. Несмотря на то, что новый самолет превосходил И-15бис, он значительно уступал японскому Ki-27 по летным характеристикам. Среди недостатков следует отметить путевую неустойчивость, которая очень мешала прицеливанию, и плохой обзор спереди, который обуславливался строением верхнего крыла.
Бомбардировочная авиация советской стороны была представлена самолетами СБ и ТБ-3. К этому времени СБ уже устарел и не мог использовать превосходство в скорости, новые японские истребители без труда догоняли его. В тоже время этот бомбардировщик отличался высокой надежностью и живучестью. Хорошо себя показал ТБ-3, во время конфликта была потеряна всего одна машина.
Наибольшую опасность для советских самолетов представлял японский истребитель Ki-27 «Накадзима». Это был цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Он превосходил все советские истребители по скорости, маневренности (он был самым маневренным истребителем своего времени) и скороподъемности. В тоже время Ki-27 сильно уступал советским машинам в вооружении (два пулемета тип 89 7,7 мм). Слабым местом была надежность конструкции, во время резких маневров самолет мог лишиться крыльев.
В связи с потерями японское командование вынуждено было задействовать устаревшие истребители Ki-10, с которыми советские летчики справлялись без особого труда.
Ki-30
Основным японским бомбардировщиком был Ki-30 (легкий бомбардировщик армейский тип 97). Преимуществом данного самолета была его высокая скорость (432 км/ч), которая позволяла ему (без бомб) безнаказанно уходить от советских истребителей. Еще одним активно применявшимся бомбардировщиком был Ki-21 (армейский тяжелый бомбардировщик тип 97), преимуществом которого было то, что он работал на высотах недоступных для советских истребителей. В конфликте также приняли участие бомбардировщики Ki-36, Ki-32 и «Фиат» BR-20, но их применение не было массовым.
Education in Great Britain - Образование в Великобритании (5), устная тема по английскому языку с переводом
Иван петрович павлов, открытия
Мария значение имени - характер и судьба