М т слепнев. Слепнев М. Т. Владивосток - бухта провидения

Whitley Mk. VII Armstrong Whitworth. Противолодочный самолет / самолет-разведчик дальний.

1/72 AIRFIX A09009. ARMSTRONG WHITWORTH WHITLEY GR.MK.VII. Сборная модель.

Это очень хорошо, что Эйрфикс наконец обратил свое внимание на этот самолет, безусловно он того заслуживает. Первая модель Уитли была представлена компанией в 2015-м году, тогда в коробках лежал Mk. V, сейчас мы видим в наборе противолодочный вариант этого бомбардировщика, модификацию Mk. VII. Данная версия стала последней серийно выпускавшейся. Справедливости ради следует уточнить: в этом варианте машина больше использовалась как дальний разведчик, нежели по прямому назначению. Чтобы увеличить радиус действия, были установлены дополнительные топливные баки. Кроме того, самолет был оснащен радаром ASV Mk. 2, мачты антенн которого можно наблюдать как под консолями, так и вдоль всего фюзеляжа. Всего было построено 146 Уитли Mk. VII, в них же была переоборудована и часть Mk. V. Свою первую победу на море этот самолет записал 17 июля 1942-го года, когда в связке с Ланкастером ему удалось потопить небезызвестную немецкую субмарину U-751, ту самую, которая за полгода до этого отправила на дно эскортный авианосец Королевских ВМФ HMS Audacity.

Что можно сказать об этом комплекте? Великолепная инженерия с продуманным алгоритмом членения на детали, добротное, современное исполнение. Расшивка тонкая и аккуратная, но при этом достаточно глубокая. Многие комментаторы отмечают, и мы согласны с этим утверждением, что на крыльях и элементах оперения удалось довольно реалистично отразить провис полотна, несомненно, это можно записать, как большой плюс. Интерьер кабины пилотов, салона и бомбовых отсеков имеет вполне продвинутую деталировку, аккуратно и подробно проработаны передняя и хвостовая турель. Мелкие детали отлиты четко и без дефектов, это относится к элементам шасси, антеннам и т.п. Последних на этой машине просто неприличное количество, сверлить придется много и часто. Гондолы двигателей также имеют сложную конструкцию и изготовлены весьма тщательно, вентиляционные заслонки могут позиционироваться в двух положениях. Сделаны отклоняемыми закрылки, рули высоты и тангажа. Остекление чистое и тонкое. Прилагается внушительный арсенал бомбового вооружения (бомбы двух типов на выбор).

Опционально данный набор позволяет построить гражданский борт авиакомпании B.O.A.C. (British Overseas Airways Corporation) в варианте Mk. V. Применительно к этому исполнению носовая часть полностью закрыта обтекателем, также, как и секция задней турели.

Декали (Cartograf) содержат элементы маркировки двух самолетов:

Борт YG-R BD572, 502-я эскадрилья (Алстер) ВВС Береговой охраны, авиабаза Лимавади, Округ Лондонберри, Северная Ирландия, 1941-й год;

Гражданский борт военного времени G-AGDY, B.O.A.C., Great West Aerodrome (ныне это аэропорт Хитроу), 1942-й год.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями.

Родился в семье крестьянина. Русский. Окончил торговую школу, а затем экстерном сдал экзамены за полный курс кадетского корпуса.

В 1914 г. был призван в армию вольноопределяющимся. В 1915 г. с отличием окончил школу прапорщиков. Участвовал в I-й мировой войне. Воевал в Галиции. Был дважды ранен. В 1917 г. кончил Гатчинскую военную авиашколу. Был командиром авиаотряда. К концу войны дослужился до штабс-капитана.

В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером-фортификатором 25-й стрелковой дивизии Восточного фронта. Занимался сооружением переправ и полевых укреплений, обслуживал единственный в дивизии бронеавтомобиль.

В 1923 г. окончил Московскую авиашколу, был оставлен в ней лётчиком-инструктором.

С 1925 г. работал лётчиком ГВФ. Осваивал воздушные пути в Средней Азии. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР.

Затем летал на Дальнем Востоке и в Арктике.

В 1929 г. у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна «Нанук» с грузом закупленной пушнины и советский пароход «Ставрополь». Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших в бухте Ангуэма нашел Слепнев. По просьбе американского правительства он перевез останки погибших в США.

После возвращения занимался обследованием побережья Северного Ледовитого океана от Архангельска до Чукотки.

Участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого во льдах. В феврале 1934 г. вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев.

Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.

В США с помощью Амторга были закуплены два самолета Консолидэйтед «Флейстер».

Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам уже непригоден.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема. Оставив механика на Большой земле, Слепнев вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта.

Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.

При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси, и ему пришлось оставаться на льдине трое суток, пока Молоков не привез ему необходимые запчасти.

Вспоминает подполковник Кренкель: «Наконец наступил день, когда мы получили сообщение о том, что к нам летят самолеты. Это было 7 апреля. Самолетов было три – «Флейстер» Слепнева, Р-5 Каманин на и Р-5 Молокова. Первыми вылетели Р-5.

Все три летчика хотели лететь вместе и прибыть в лагерь одновременно.

Поначалу шло все как задумывалось. Однако, когда Слепнев, имея на борту пассажира Г.А. Ушакова, догнал товарищей, он увидел, что за самолетом Молокова тянется шлейф темного дыма. У Василия Сергеевича барахлил мотор. Продолжать полет было опасно, и, сопровождаемый Каманиным (для подстраховки на случай вынужденной посадки), Молоков вернулся в Ванкарем, чтобы исправить повреждения.

Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: «Буду в лагере через 36 минут». Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали.

При посадке самолетов на сигнальной вышке обычно находился штурман Марков. Так как он должен был сообщить мне о посадке, мы условились: троекратный взмах шапки над головой означает благополучную посадку. Но сколько я не глядел, Марков неподвижно стоял на вышке, никаких знаков не подавал, а потом стал спускаться на лед. Что-то неладно. Так оно и оказалось. Вскоре пришли с аэродрома и рассказали, что случилось.

Аэродром был узок, а машина Слепнева обладала высокой посадочной скоростью. Ветер мешал пилоту совершить посадку, несмотря на летное мастерство. Самолет запрыгал, замахал крылышками и, выскочив за пределы аэродрома, подломался. Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления.

Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты - одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской «шаврушки», приступили к исправлению повреждений слепневского самолета».

Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта на лечение из Ванкарема в Ном, на Аляску.

Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин: «В самый разгар эвакуации людей со льдины тяжело заболел Отто Юльевич Шмидт. Верный традиции моряков, он настаивал на том, чтобы его вывезли из лагеря последним. Но болезнь оказалась серьезной, и Москва приказала срочно вывезти его в госпиталь для оказания квалифицированной медицинской помощи. Ближайший пункт, где такая помощь могла быть оказана, - Ном на американском континенте.

Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались. Больному требовалось обеспечить хотя бы минимальные удобства при перелете. Наши Р-5, несмотря на то, что были надежными в воздухе и могли совершать посадки на ограниченные полосы, для такой цели не годились. В открытой холодной кабине, продуваемой ветрами, в сорокаградусный мороз тяжело больной через десять минут полета превратился бы в ледяную статую.

Наиболее подходящими для транспортировки больного являлись тяжелые транспортные машины. Мы остановились на самолете Слепнева. То был американский «флейстер», одномоторный моноплан с закрытой пассажирской кабиной, купленный вместе с другим «флейстером» у американцев для спасения челюскинцев.

Маврикий Трофимович Слепнев в Америке бывал неоднократно. У американцев он получил «флейстер», облетал его и после нескольких неудачных попыток сумел сделать бросок с одного континента на другой. В его экипаже находились два механика-американца Армстедт и Левари. Их также надлежало вернуть на Аляску. Словом, имелось немало доводов в пользу того, чтобы выбор остановить на Слепневе.

Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней - качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе. Лично мне Маврикий Слепнев с первых минут нашего знакомства на льдине в лагере и в Ванкареме очень понравился своей собранностью, деловитостью, серьезным и вдумчивым отношением к делу и к заданиям любой сложности.

Эти качества у крестьянского сына Маврикия Слепнева выработала сама жизнь, многолетняя летная практика. А жизнь Слепнева сложилась интересно и своеобразно. Окончив торговую школу, он несколько лет работал на заводе электрической аппаратуры. В юности сумел экстерном сдать экзамены за полный курс кадетского корпуса. В первую мировую войну прапорщик Слепнев участвовал в боях в болотах Полесья, в горах Буковины, дважды был ранен, контужен.

Маврикий мечтал об авиации и добился зачисления на ускоренные курсы Гатчинской школы военных летчиков. Окончив их, он обрел свою настоящую профессию. Гражданская война привела его в ряды бойцов за власть Советов. Слепнев служил дивизионным инженером в легендарной дивизии Василия Ивановича Чапаева. Вместо самолета под ним была верховая лошадь, а в руках вместо штурвала - кавалерийская шашка.

После гражданской войны Маврикий Трофимович работал инструктором в Московской высшей школе военной авиации, учил молодежь летать, учился сам. Летал на самолетах «Добролета» гражданским пилотом на трассах в Средней Азии. Водил свою машину через Гиндукуш в столицу Афганистана Кабул. Налетав в Средней Азии почти полмиллиона километров, Слепнев перевелся в Сибирь, стал работать на трассе Иркутск - Якутск протяженностью почти 3 тысячи километров над безмолвной тайгой.

Суровой зимой 1930 года в лагуне Ангуэма трагически погибли американские авиаторы летчик Эйельсон и механик Борланд. Их искали, но безуспешно. На поиски погибших вылетел Маврикий Слепнев. Во льдах он нашел остатки разбитого самолета и трупы погибших. По просьбе госдепартамента США Слепнев на самолете «СССР-117» с траурным флагом на борту перевез тела погибших на американскую шхуну.

Челюскинская эпопея привела Маврикия Слепнева в США, где он вместе с Леваневским отобрал два самолета, стартовал из Нома вскоре после Леваневского. Самолет попал в пургу, стал обледеневать. Пришлось вернуться, переждать непогоду и стартовать второй раз. На этот раз ему удалось прорваться в Ванкарем, а оттуда в лагерь Шмидта. На посадке машина получила повреждения, на ремонт ушло три дня. Слепнев все же сумел перебросить пятерых челюскинцев в Ванкарем.

Да, такому человеку, мужественному летчику можно было доверить труднейшее задание на полет в Америку. И Маврикий Слепнев блестяще с ним справился. Он сумел доставить больного О.Ю. Шмидта на Аляску в Ном, чем удивил американцев.

В Номе Маврикию Слепневу вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось: «Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев».

Америка также восхищалась подвигами русских летчиков и героев челюскинской эпопеи. Американские газеты пестрели сенсациями. Газета «Нью-Йорк таймс» в одной из передовых статей писала: «В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит, ежедневно благодаря радиосвязи, отваге и умению советских летчиков». Газета заключала, что Шмидт вышел из испытания «с непоколебимой репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также».

В газетах многих стран рядом с именем О.Ю. Шмидта стояла фамилия летчика М.Т. Слепнева, оставшегося, несмотря на огромную славу и популярность, скромным человеком, энтузиастом советской авиации».

Вспоминает Кренкель:

«Вылетая далеко не последним из лагеря, Шмидт рисковал ничуть не меньше. Маврикий Трофимович Слепнев, доставивший Отто Юльевича из Ванкарема на Аляску, в город Ном, рассказывал мне, что американские механики, осмотрев самолет, сказали:

Вам очень повезло! Это чудо, что вы долетели... Дело в том, что во время прыжков самолета на нашем аэродроме лопнули крепления в фюзеляже самолета. Целостность конструкция была нарушена, и все держалось только на обшивке».

20.04.34 г. Слепнев Маврикий Тимофеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 5.

Член ВКП(б) с 1934 г.

В 1935 г. Слепнев был избран членом ЦИК СССР.

С 1935 г. он был назначен командиром учебно-опытной эскадры по эксплуатации дирижаблей. В состав эскадры входило пять кораблей, в т.ч. один полужесткого типа.

В 1935 г. «Дирижаблестрой» сдал ГВФ в эксплуатацию полужесткий дирижабль СССР В-7бис «Челюскинец».

В ночь с 23 на 24 октября 1935 г. В-7бис вылетел из Гатчины в Петрозаводск. На обратный полет запаса топлива не хватило, и на расстоянии 100 км от базы двигатели остановились. В течение нескольких часов дирижабль дрейфовал к Финской границе, поэтому было принято решение о посадке. При спуске в темноте дирижабль зацепился за провода линии электропередачи, в результате чего возник пожар. Все, кто успел выпрыгнуть из гондолы, спасились. Горящий дирижабль упал на собачий питомник НКВД, сгорело около ста овчарок. Погиб один член экипажа. Командир дирижабля был осужден на 2 года.

В 1936 г. Слепнев окончил ВВА РККА им. Жуковского.

В том же году в строй вошел дирижабль СССР В-8 объемом 10 тыс. м3. Его конструкция была аналогична конструкции дирижаблей СССР В-7 и В-7бис. Расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески приблизило поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1936 г. Слепнев был назначен заместителем начальника, а в 1937 г. - начальником Главной инспекции ГВФ.

В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3,6 тыс. м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава.

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 тыс. м3 со следующими параметрами: длина - 152 м, диаметр миделя - 29 м, высота - 31 м, радиус действия - до 7000 км, крейсерская скорость - 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 и 100 тыс. м3. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 тыс. м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан. Участившиеся катастрофы дирижаблей, в т.ч. гибель цеппелина LZ-129 и советских дирижаблей В-6 и В-10, привели к консервации деятельности «Дирижаблестроя».

22.02.38 г. Слепневу было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

В 1939 г. был назначен начальником Академии ГВФ.

В июне 1941 г. окончил КУКС при Военной академии Генштаба.

Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. полковник Слепнев был заместителем командира авиабригады ВВС Черноморского флота. Участвовал в обороне Одессы и Севастополя. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ, с 1944 г. - в Главном штабе ВМФ.

Маврикий Трофимович Слепнёв (27 июня 1896, д. Ямсковичи Петербургской губернии – 19 декабря 1965, г. Москва) - советский офицер, Герой Советского Союза, полковник, лётчик.

Родился в семье крестьянина. Образование неполное среднее. Участник Первой мировой войны. Окончил Гатчинскую лётную школу в 1917. В годы гражданской войны воевал в составе 25-й Чапаевской дивизии военным инженером.

В 1923 окончил Высшую школу военную летчиков и стал пилотом гражданского воздушного флота. С 1928 был линейным пилотом Иркутского подразделения гидросамолетов на трассе Иркутск – Якутск. За мужество, проявленное при спасении челюскинцев 20 апреля 1934, присвоено звание Героя Советского Союза.

Окончил Военно-воздушную академию им. Жуковского и был командиром эскадрильи дирижаблей ГВФ. С 1939 начальник Академии ГВФ. В годы Великой Отечественной войны служил в военно-морской авиации Черноморского флота, затем работал в Главном управлении ВВС Военно-Морского Флота и Главном штабе.

С 1946 полковник в отставке. Последние годы занимался литературной и лекционной деятельностью. Автор ряда книг и брошюр. Умер в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

В честь М.Т. Слепнёва была выпущена почтовая марка СССР и почтовый конверт России. Именем лётчика названы улицы в Москве, Кингисеппе, Ростове-на-Дону, Ярославле, Севастополе, Донецке (Донецкая обл.), Каменец-Подольском, Кривом Роге, Одессе, улица в микрорайоне «Аэродром» города Гатчины, в этом же микрорайоне установлена мемориальная доска.

Был награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями. Был членом ЦИК СССР в 1935–1938.

Сочинения

1. В снегах Сибири. - М., 1930.
2. Первые Герои Советского Союза. - М., 1955.

Литература

1. Водопьянов М. В. Повесть о первых Героях. 2-е изд. - М., 1980.
2. Кузнецов И. И. Золотые Звезды иркутян. - Иркутск, 1982.
3. Герои огненных лет. - М., 1985. Кн. 8.