В этом месяце исполняется 50 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.

В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой - не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место - это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.

От автомобиля к атомобилю
В качестве источника энергии в Ford Nucleon 1957 года предполагалось использовать компактный ядерный реактор. Кабина была вынесена за переднюю ось, а тяжелый реактор вместе с биологической защитой был установлен далеко позади. По расчетам инженеров Ford, на одной загрузке топлива Nucleon мог пройти 5000 миль (8000 км), после чего вся энергоустановка подлежала замене целиком, при этом владелец мог выбрать любую энергоустановку - более мощную или более экономичную.

Гонка за мирным атомом

В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта - атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».

Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.
Атом в упряжке

При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.

Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, - ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор - американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.

Как работает атомный двигатель
Конструкция первого поколения представляет собой классическую «пушечную схему». Подкритические урановые шайбы на поршне и торце цилиндра сближаются, увеличивая критичность, и реакция деления разогревает рабочее тело (гелий) в цилиндрах. Гелий расширяется и толкает поршень, совершая работу. Распредвал выдвигает кадмиевый стержень-поглотитель, реакция затухает. Во втором поколении в качестве топлива используется газофазный гексафторид урана, который одновременно является и рабочим телом. Графитовый замедлитель сделан пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался, и в нем шла реакция деления.

Чистый дизайн и начинка

Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.

В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории - Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии - очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.

Тупиковая ветвь

Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт - атомную машину для дорожного строительства, точнее - атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги - как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.

Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.

Атомный двигатель давал очень много тепла, для рассеивания которого требовалась эффективная система охлаждения. У инженеров не было опыта работы с подобными конструкциями, поэтому в поисках решений они изучали американские концепт-кары 1950-х, такие как Buick Le-Sabre 1951 года (на фото) или Ford X 2000 1958 года. При всей вычурности у них было важное достоинство: они позволяли вписать огромные воздухозаборники системы охлаждения в общий дизайн кузова.

Добиться невозможного

Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом - вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».

И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.

По пушечной схеме

Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо - настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» - и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.

Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным - «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме - имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше - начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания - это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.

Атомное сердце

К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита - замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, - это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.

После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо - наличие производительной системы охлаждения.

«Волга-Атом»

В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.

Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя - с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.

Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.

…И с равной быстротой атомные машины самых разнообразных типов вторглись в промышленность. Железные дороги выплачивали огромные суммы за право
первыми ввести у себя атомную тягу, атомная плавка металлов внедрялась с такой поспешностью, что из-за неумелого обращения с новой энергией взорвалось несколько заводов…
Герберт Уэллс «Освобождённый мир»

Проблема создания компактных ядерных реакторов давно волнует человечество. Невероятно экономичный, практически вечный, довольно экологичный (если не учитывать вероятность аварии) двигатель мог бы спасти Землю от истощения ресурсов, поспособствовать очищению атмосферы, облегчить жизнь обыкновенному человеку. Но пока на атомной тяге передвигаются разве что крупные корабли и подлодки; когда дело дойдёт до автомобилей и поездов - неизвестно. Хотя истории известно несколько попыток поставить реактор на колёса.

Размеры - вот основная проблема, не позволяющая снабдить автомобиль ядерным двигателем. Одна только система охлаждения, требующая постоянного притока свежего теплоносителя, занимает столько места, что полезное пространство атомного автомобиля сводится к нулю. Стационарные АЭС используют для охлаждения воду, поступающую из внешних резервуаров, у атомных кораблей и подлодок тоже нет недостатка в теплоотводящем материале, а вот наземному транспорту весь запас охладителя придётся возить с собой. Чисто теоретически проблему может решить создание реактора, работающего по принципу управляемого термоядерного синтеза. Он будет заметно безопаснее и компактнее существующих систем. Но, к сожалению, подобный источник энергии остаётся лишь фантастикой.

Серьёзнейшим недостатком применения атомной энергии является чрезмерная громоздкость реактора. На снимке - АЭС Enrico Fermi II (штат Мичиган, США)

Тем не менее, несколько концептов атомных автомобилей в XX веке увидели свет. Некоторые - в виде макетов, некоторые - в виде рисованных скетчей. Можно выделить две вспышки интереса к наземному атомному транспорту - в 1950-1960-х и в 2010-2011 годах. Первая была связана с гонкой вооружений и стремлением двух супердержав, СССР и США, перегнать друг друга в технологическом отношении. Кроме того, в те времена учёные искренне верили в то, что вот-вот атом будет подчинён окончательно и бесповоротно (а воз, честно говоря, и ныне там). Второй период заинтересованности имеет другое обоснование. Сегодня открытие управляемого термоядерного синтеза и в самом деле маячит на горизонте, и компании стараются заранее разработать концепт, где этот принцип будет применим, тем самым обогнав конкурентов. Что же, посмотрим, насколько осмысленны эти разработки.

Атомный танк

Интересным направлением разработок в области наземных транспортных средств на ядерной тяге стала тема атомного танка. Когда атом предполагалось использовать исключительно для военных нужд, в начале 1950-х годов командование армии США выделило серьёзный грант на разработку танка, способного использовать силу ядерной реакции.

Танк TV-1 был представлен на третьей конференции по вопросам танкостроения в виде макета.

На третьей конференции по вопросам танкостроения (Question Mark III), проведённой армейским командованием в 1954 году, впервые был поднят вопрос о возможности создания ядерного двигателя для танка. В отличие от автомобильных концептов, тут не возникало серьёзных проблем с массой и объёмом: на танк вполне можно было поставить чуть модифицированный реактор от подлодки. Первый концепт тяжёлого атомного танка получил наименование TV-1. Предполагалось, что машина будет весить порядка 70 тонн (из них половина - двигатель), толщина брони достигала 350 мм. Но одну проблему в те годы решить никак не могли - экранирование экипажа. Если автомобильные дизайнеры могли позволить себе пофантазировать, то армейцы бурным воображением не отличались и смотрели на мир с эксплуатационной точки зрения. И что-то подсказывало инженерам, что атомный танк построить пока что невозможно.

В 1955 году на следующей подобной конференции был представлен второй проект R32 с более лёгким реактором. Теоретическая масса танка - 50 тонн, 120-мм броня, 90-мм гладко ствольное орудие: этот концепт уже был похож на правду. Но отсутствие решения по экранированию экипажа отправило на свалку истории и R32. Последняя попытка построить атомный танк произошла в 1959-м, когда тяжёлый танк M103 собирались перестроить для испытаний на его шасси ядерного реактора. Но министерство обороны в итоге срезало финансирование сложного и не слишком перспективного проекта. Перед армейцами стояли другие задачи.

Глава 1. Ford Nucleon (1957)

Концепт-кар Ford Nucleon стал самым знаменитым атомным автомобилем. Тому есть целый ряд причин. Он стал первой подобной разработкой, а также одной из двух таких машин, созданных хотя бы в виде макета и продемонстрированных на автошоу.

Вопрос «нужно ли разрабатывать атомный концепт» в те времена не стоял. «Нуклеон» стал не частной попыткой дизайнера-одиночки, а продуктом серьёзной работы инженеров и техников. Автомобиль продумали от первого до последнего винтика, учли необходимость обслуживания на дорогах общего пользования и фактор опасности облучения пассажиров. Дело оставалось за малым: создать требуемый движок.

Ford Nucleon поражал современников футуристическим дизайном

Техническое задание было получено группой фордовских инженеров в 1956 году, а годом позже концепт был готов. Конечно, функциональность Ford Nucleon вызывала сомнения. Всего два пассажироместа и крошечный багажник спереди: автомобиль мог служить разве что развлекательным транспортным средством. В качестве семейной машины он явно не годился. Но такая цель и не ставилась. Ядерная установка, занимавшая 2/3 объёма и массы автомобиля, была уменьшенной копией стандартного реактора S2W с подводной лодки USS Nautilus. Правда, уменьшить 35-тонную махину высотой 6 метров до «автомобильных» размеров не представлялось возможным: конструкторы прекрасно это понимали. В ограниченном объёме нужно было разместить сам реактор, парогенератор и две турбины: одна должна была создавать крутящий момент (иначе говоря, вращать колёса), другая - крутить электрогенератор. Проблему охлаждения планировалось решить с помощью конденсации отработавшего пара обратно в воду.

Уильям Форд рядом с моделью концепт-кара, 1957 год

В принципе, идея выглядела реализуемой и даже работоспособной. Основным плюсом являлось полное отсутствие выбросов в атмосферу и чудовищная долговечность силового агрегата. Конечно, заправить новые урановые стержни в старый реактор было проблематично, поэтому «заправлялась» машина путём смены реактора. Но одной заправки должно было хватить как минимум на 8 000 километров (рассматривались варианты до 30 000), так что проблемой это не считалось. Обогащать же использованные реакторы планировалось в заводских условиях - так сегодня работают, например, станции по зарядке и обмену газовых баллонов. Наконец, важнейшим плюсом являлась бесшумность «Нуклеона». За отсутствием процесса внутреннего сгорания ничего, кроме чуть слышного гудения турбин, не нарушало бы покой окружающего мира.

Дизайнерское решение с задними крыльями, вторая версия «Нуклеона»

И всё-таки автомобиль оставался весьма громоздким. Футуристический дизайн, конечно, сглаживал это впечатление, но инженеры понимали важность изоляции салона от реактора, и потому масса и размеры защитных пластин были соизмеримы с массой и размерами самого двигателя. Именно в целях безопасности, а не по прихоти художника кабина была вынесена вперёд, чтобы максимально отдалить пассажиров от опасного «сердца» автомобиля. Капсулу с горючим разместили в самой отдалённой от кабины части - внизу, под двигателем, с тройным слоем изоляции. Но что такое 1-2 метра для радиоактивного излучения? Ничего, пшик.

Ford Nucleon был изготовлен в виде макета в масштабе 3/8, показан на ряде выставок и салонов. Но время шло, а компактные реакторы всё не появлялись и не появлялись. Полноразмерную копию машины строить не имело смысла, тем более что сама компания Ford не имела достаточных мощностей для разработки собственного атомного движка. Ведущий американский производитель реакторов для подводных лодок Westinghouse Electric тоже не торопился с изменением форм-фактора своих конструкций. И амбициозный проект свернули, так толком и не дав ему старта. Но спустя пять лет он получил продолжение.

Глава 2. Ford Seattle-ite XXI (1962)

В 1961 году ООН приняла знаменитую декларацию о запрещении применения ядерного и термоядерного оружия. Соответственно, огромному количеству лабораторий, работавших в этой области, пришлось приостановить исследования. Усилия срочно требовалось направить в мирное русло. Маркетологи компании Ford заметили в этом определённый сигнал и тут же отправили задание инженерам: продолжить тему «Нуклеона». И появился Ford Seattle-ite XXI.

На этот раз разработчики постарались не повторить ошибки, сделанные при конструировании предыдущей модели. В частности, они сохранили традиционную автомобильную компоновку: двигатель спереди, затем салон, затем - багажник нормальных размеров. Конечно, автомобиль получился огромным, но это было в духе американцев 1960-х и не нарушало понятия обывателя о прекрасном. Сразу же появилась проблема. В «Нуклеоне» тяжеленный реактор «лежал» на неуправляемой задней оси. В Seattle-ite всю массу движка нужно было каким-то образом разместить на переднем мосту, при этом обеспечив нормальный радиус разворота автомобиля и адекватную управляемость. Выход из ситуации был найден довольно оригинальный: передних осей было сделано две. Все четыре колеса поворачивались, при этом спокойно выдерживая массу реактора.

В отличие от своего предшественника, Seattle-ite был изготовлен в масштабе 1:1

Ещё более удивительной была возможность «отстегнуть» всю переднюю часть автомобиля и заменить её на другую. Сегодня многие автомобили предлагаются с несколькими вариантами двигателей. В Seattle-ite можно было менять силовые агрегаты; предполагался экономичный вариант мощностью 60 л.с. и скоростной мощностью 400 л.с.

Так как компактного атомного движка на 1962 год по-прежнему не существовало, инженеры не очень волновались по поводу его конструкции и систем. Зато они постарались уместить в концепт как можно больше фантастических идей, которые по тем временам частенько были технологически невозможны. Чего мелочиться, если машину всё равно построить нельзя (пока что).

Промо-картинка Seattle-ite: компания надеялась, что в ближайшее время человек подчинит себе атом и автомобиль можно будет пустить в серию

Так, в конструкции Ford Seattle-ite XXI нашёл место ряд решений, опередивших своё время на полвека. Например, у концепт-кара не было руля как такового. Управлять «Фордом» предполагалось с помощью касания пальцами специальной панели - прообраза современного тачскрина. Также в салоне был предусмотрен бортовой компьютер (тоже с тачскрином, которого на тот момент не существовало), придуманный художниками интерфейс которого чем-то напоминал Windows (напомню: Биллу Гейтсу было тогда 7 лет). Основным назначением компьютера было прокладывание маршрута - это стало прообразом GPS-навигатора. Датчики, установленные по всему корпусу, учитывали дорожную обстановку, близость других машин, погодные условия. По сути, инженеры «Форда» предсказали появлении и парктроника, и датчиков дождя с автоматическим включением щёток. Стёкла Ford Seattle-ite XXI имели изменяемую степень затемнения в зависимости от светового потока снаружи.

Ещё одной изюминкой была возможность установки силового агрегата на топливных элементах вместо атомного двигателя. Опять же, стоит напомнить, что первые работоспособные и компактные топливные элементы появились в 1980-х годах, а повсеместно их стали использовать только в XXI веке.

Схема крепления силового агрегата к автомобилю: его можно было заменить на более мощный

Ford Seattle-ite XXI в отличие от предшественника был изготовлен в виде полноразмерного макета. Автомобиль получился очень низким и изящным, на ряде автосалонов он произвёл фурор (особенно в совокупности с промо-девушками), но технологические барьеры не позволили создать даже опытный образец концепт-кара. Сегодня почти все фантастические идеи, предложенные в Seattle-ite, легко реализуемы. Кроме самой главной - компактного атомного двигателя. Поэтому этот удивительный автомобиль продолжает поражать воображение конструкторов всего мира.

Гусеничная АЭС

В Советском Союзе атомных танков и автомобилей не разрабатывали, сознавая, что это изначально фантастические проекты. А вот передвижную атомную электростанцию, умещающуюся в несколько вездеходов, не только спроектировали, но даже построили и ввели в эксплуатацию. Удивительный проект носил название ТЭС-3.

В советских газетах появились многочисленные фотографии первого энергосамохода (того, в котором размещался пульт управления)

Первые разговоры о передвижной АЭС зашли в середине 1950-х годов. Инициировал разработку подобной системы Ефим Павлович Славский, на тот момент первый заместитель министра среднего машиностроения СССР, а впоследствии руководитель всей советской атомной промышленности. Разработкой занимался ряд заводов и институтов. Наиболее перспективным был признан проект обнинского Физикоэнергетического института.

Сама энергоустановка представляла собой малогабаритный двухконтурный водо-водяной реактор. В качестве рабочего тела также выступала вода; турбина генератора приводилась в движение паром. Оборудование размещалось на удлинённом до 10 катков шасси от тяжёлого танка Т-10. Шасси получило общее наименование «энергосамоход».

Целая электростанция представляла собой четыре энергосамохода. На первом - сам реактор с биозащитой и воздушным радиатором, на втором - парогенераторы и циркуляционные насосы, на третьем - турбогенератор, а на четвёртом - пульт управления и резервное оборудование. Развёртывание станции занимало несколько часов, на ходу она функционировать не могла, потому что все энергосамоходы должны были соединяться проводами и трубопроводами. Биозащиту на ТЭС-3 обеспечить было не столь и сложно. Так как требующий изоляции реактор располагался на отдельном энергосамоходе, его просто поместили в замкнутую свинцовую ёмкость, а во время работы операторы к этому самоходу не приближались.

В 1960 году передвижная АЭС была готова к эксплуатации. 13 октября 1961 года состоялся первый опытный пуск станции. Она неплохо себя показала, испытания продолжались до 1965 года. Но возникла одна проблема. Ни промышленники, ни учёные не сумели найти никакого толкового применения замечательной установке. Первоначально её проектировали для работы в условиях Крайнего Севера, но традиционные энергоустановки на жидком топливе оказались проще и экономичнее. Экономическая нецелесообразность вынудила закрыть проект, и в 1969 году так нигде и не использованную ТЭС-3 законсервировали.

Одновременно шла разработка и второй мобильной АЭС - «Памир-630Д». В качестве шасси использовалась тяжёлая техника МАЗ. Эта станция по многим параметрам была удачнее ТЭС-3, но первый опытный её пуск состоялся, к несчастью, в 1985 году, незадолго до чернобыльской трагедии. После аварии большинство работ по ядерному направлению были закрыты по тем или иным причинам, исключением не стал и перспективный «Памир».

Глава 3. Ariel Atom (2010)

Минула целая вечность, прежде чем человеческая фантазия снова обратилась к атомным автомобилям. Но на этот раз за дело взялись не инженеры, а дизайнеры. Благо что сегодня любой уважающий себя 3D-художник считает необходимым нарисовать пару-тройку автомобилей оригинальной конструкции.

Сингапурский дизайнер Мухаммад Имран вдохновлялся двумя автомобилями. Первый - это Ford Seattle-ite XXI, а второй - легкорамный английский спорткар Ariel Atom, производящийся небольшой компанией из Сомерсета. Спорткар имеет довольно странную компоновку: у него нет дверей, крыши, багажного отсека; он сделан на базе жёсткого трубчатого экзоскелета и оснащён мощным 245-сильным двигателем Honda. За счёт низкой массы Ariel Atom способен разгоняться до 100 км/ч за фантастические 2,8 секунды.

Ariel Atom сингапурского дизайнера Мухаммада Имрана футуристичен, но невозможен

Ariel Atom Мухаммада Имрана отличается от обоих «прообразов». Дизайнер стремился сделать свой концепт как можно компактнее. В связи с этим он разместил двух пассажиров автомобиля не рядом, а одного за другим, причём ноги водителя доходят практически до переднего бампера (естественно, изнутри). Изолированный реактор по идее Мухаммада должен располагаться в задней части машины. Правда, техническая подготовка Имрана несколько смущает. Например, красивые выхлопные трубы в виде знака радиационной опасности выглядят эффектно, но зачем атомному автомобилю система выхлопа как таковая? В любом случае концепт сингапурца так и останется красивым концептом, частью его портфолио.

Серийный Ariel Atom выпускается в Сомерсете и никакого отношения к атомной энергии не имеет

Но не всё так печально. Потому что через полгода после скетчей Имрана в новостях замелькал атомный автомобиль, разработанный настоящей группой учёных и вполне возможный в условиях современного технологического развития.

Глава 4. Cadillac World Thorium Fuel (2011)

Специалисты небольшой компании Laser Power Systems решили пойти по правильному пути: отталкиваясь не от футуристического дизайна, а от технологических возможностей и практических задач. В первую очередь они решили отказаться от уранового реактора, как сложного и чрезмерно опасного для пассажиров автомобиля. В качестве альтернативы был выбран торий.

В принципе, торий неоднократно пытались применить в атомной промышленности. Будучи менее радиоактивным, он вполне способен заменить уран и плутоний, используемые сегодня. Кроме того, торий гораздо более распространён и потому относительно дёшев. Правда, схема работы тория в ядерном реактора довольно хитроумна. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.

Компоновка Thorium повторяет придуманную инженерами Ford для концепта Nucleon

Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория (лазеры - основное направление компании). Как ни странно, ториевый лазер выдаёт на выходе не пучок света, а тепловую волну, причём узконаправленную. А тепло - это та же самая энергия. Специалисты утверждают, что на 1 грамме тория можно два раза объехать вокруг экватора, и, скорее всего, не ошибаются.

Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта - инженер Лорен Кулесус.

Красота машины наводит на мысль, что суперкар в этом дизайне будет выпущен в любом случае - пусть и на обычной, бензиновой тяге

Ряд узлов и деталей автомобиля уже существует «в металле». Разработка каждого узла ведётся с расчётом на срок бесперебойной службы в 100 лет (примерно на столько должно хватить одной заправки торием). Только вот покрышки придётся менять раз в несколько лет. Это связано с оригинальным техническим решением, использованным при разработке колёс. Каждое «колесо» состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси. Каждый диск оснащён собственным индукционным двигателем; таким образом, Thorium приводится в движение 24 мотор-колёсами.

Сложно сказать, построят ли инженеры Laser Power Systems свой автомобиль в полноразмерном варианте. Но если построят, у них будет шанс стать первыми в мире создателями атомного автомобиля.

* * *

С каждым годом человечество всё ближе и ближе подбирается к подчинению атомной энергии. Запасы нефти на Земле ограничены, запасы угля - тоже, а вот радиоактивного топлива хватит на десятки тысяч лет, причём даже при неэкономном расходовании. Главное - научиться грамотно использовать эту опасную энергию.

История атомной энергетики началась не так и давно. 100 лет назад мы не знали, что это такое, а 60 лет назад умели только разрушать с её помощью. Сегодня за атомной промышленностью - будущее. И кто его знает, может, и в самом деле побегут по дорогам XXII века автомобили с компактными атомными движками. А создателям первых концептов Ford будут на каждом углу стоять памятники.

Республика Македония находится в центре Балканского полуострова, в бассейне реки Вардар. Граничит с Сербией на севере, с Болгарией — на востоке, с Грецией - на юге и Албанией - на западе.

Название страны образовано по этнониму дословянского населения - македонян, название которого, в свою очередь, происходит от древнегреческого «маке-донос» - «высокий», «рослый», «стройный».

Официальное название: Македонская Республика

Столица: Скопье

Площадь территории: 25 тыс. 333 кв. км

Общее население: 2 млн. чел.

Административное деление: Разделена на 34 общины и 123 района.

Форма правления: Республика.

Глава государства: Президент, избираемый сроком на 5 лет.

Состав населения: 64% - македонцев, 25% - албанцев, 4% - турков, 3% - цыган, 2% - сербов, 2% - боснийцев и арумын.

Государственный язык: македонский на котором говорит 70% страны. 21% говорит на албанском языке, который с 2001 имеет статус официального в районах компактного проживания албанцев.

Религия: 70% - православие, 29% - мусульмане.

Интернет-домен: .mk

Напряжение в электросети: ~230 В, 50 Гц

Телефонный код страны: +389

Штрих-код страны: 531

Климат

На большей части страны - умеренный континентальный, горный, южная часть имеет климатические условия, близкие к средиземноморскому типу. Лето жаркое и сухое – средняя температура от +18 до +22 С. В горах несколько холоднее. Зима мягкая и влажная – средняя температура от -1 С до -3 С. Осадков выпадает от 500 мм. на севере до 1700 мм. в год на западных склонах гор, в основном в зимний период. Снег в горных районах держится с ноября-декабря по февраль-март. Но уже в мае температура практически не опускается ниже ноля, поэтому летний курортный сезон длится здесь с мая по сентябрь.

География

Государство на Балканах, в юго-восточной части Европы. Граничит на севере с Сербией и Черногорией, на востоке - с Болгарией, на юге - с Грецией, на западе - с Албанией. Выхода к морю страна не имеет. Общая площадь - 25,3 тыс. кв.км.

Большая часть территории занята хребтами средневысоких горных систем Скопска Черна Гора, Пинд (высшая точка - г. Кораб (Голем-Кораб или Майа-е-Корабит), 2753 м) и Родопы, разделенных обширными межгорными котловинами. Друг от друга горные хребты отделяют долины рек Вардар и Струмица, протекающих через всю страну практически посередине. На юго-западе расположены частично принадлежащие Македонии крупные озера Охридское и Преспа, а на юго-востоке - крупное Дойранское озеро.

Растительный и животный мир

Растительный мир

Почвы бурые и светло-бурые горно-лесные, часто щебнистые. Леса занимают ок. 49% площади страны. Доминируют разные типы широколиственных и смешанных лесов, сменяющие один другой по мере повышения местности, – от дубово-грабовых с примесью клена, липы, сосны в нижних горных поясах до буковых и буково-пихтовых с примесью сосны и ели выше 800–1000 м. Горные склоны на западе Македонии часто покрыты кустарниковой растительностью. Выше 2000 м над у.м. распространены субальпийские луга. На крайнем юго-востоке на коричневых почвах распространена вечнозеленая субтропическая растительность.

Животный мир

Животный мир небогат. Из крупных млекопитающих встречаются бурый медведь, рысь, кабан, косуля, серна, лисица, волк. Многочисленны зайцы и другие грызуны, змеи, ящерицы. Богата орнитофауна. Наиболее крупные ее представители – орлы, коршуны, куропатки, бакланы (на Охридском озере), белоголовый орлан (в окрестностях Тиквешского озера). В Охридском озере водятся десятки видов рыб, в том числе 13 видов карповых (один из них эндемичный), европейский угорь, лососевые, в том числе эндемичный охридский лосось и форель.

Достопримечательности

Древняя земля Македонии, родина античной македонской цивилизации и гордого народа, место зарождения православной письменности и одна из самых чистых стран Европы, в наши дни пока слабо изучена туристами. А между тем, это одна из самых интересных стран Балкан и одно из самых молодых государств континента. Во всех македонских городах бережно сохраняется множество архитектурных памятников средневековья и античности, а уникальная природная среда позволяет считать страну одним из лучших европейских центров активных видов отдыха - пешего и горного туризма, спелеологии, рафтинга и спортивной рыбалки.

Банки и валюта

Македонский денар (MKD), равный 100 дени. В ходу банкноты номиналом в 10, 50, 100, 500, 1000 и 5000 денаров двух серий, а также монеты в 1, 2, 5 денаров и 50 дени (в связи с деноминацией выводятся из обращения).

Рабочий день македонских банков длится обычно с 7.00 до 13.00 в будние дни, некоторые крупные банки ("Стопанска Банка") работают до 19.00 в будние дни и до 13.00 - по субботам (воскресенье - выходной). Обменные пункты обычно работают с 7.00 до 19.00.

Единственным законным платежным средством на территории страны является денар. Валюту можно обменять в банках и многочисленных обменных пунктах.

Дорожные чеки в большинстве крупных македонских банков можно поменять без ограничений и комиссии. Кредитные карточки в стране не очень распространены, их можно использовать практически только в дорогих столичных отелях и магазинах, но снять наличные в банке можно без проблем. Предпочтение отдается платежным средствам в евро и долларах США.

Полезная информация для туристов

На восточном побережье сменяют друг друга сказочные пляжи. Песчаная бухта возле Каламици - райское место для аквалангистов. Любители серфинга могут отправиться из Сарти в Агиос Николаос. В ясную погоду вдали виднеются величественные контуры Агион Орос (Святой Горы Афон) - третьего «пальца» полуострова Халкидики. Здесь расположена знаменитая Монашеская Республика, население которой исключительно мужское и составляет около 2000 человек. На Афоне 20 монастырей, из которых 17 греческих, один русский, болгарский и сербский. Время здесь течет по юлианскому календарю. Доступ женщин на Святую Гору категорически запрещен.

Краткая информация о стране

Дата Независимости

Официальный язык

Македонский

Форма правления

Парламентская республика

Территория

25 333 км² (145-я в мире)

Население

2 057 284 чел. (146-е в мире)

Македонский денар (MKD)

Часовой пояс

Крупнейшие города

Скопье, Тетово, Охрид

$21,35 млрд (120-й в мире)

Интернет домен

Телефонный код

Македония - страна, расположенная в северной части Балканского полуострова. Независимость Македонии была провозглашена в сентябре 1991 года, до этого она была одной из республик в составе Югославии. Столица Македонии - город Скопье. Соседями Македонии являются Сербия, Болгария, Греция и Албания. Площадь страны составляет 25 713 км², население - 2 083 869 человек (2017 г.). Кроме македонцев, в стране проживают также албанцы, турки, сербы, черногорцы. Государственный язык - македонский (довольно близкий к болгарскому языку).

Видео: Македония

Основные моменты

Македония - унитарная республика. Главой государства является президент, который избирается всеобщим голосованием на 5-летний срок. Законодательный орган - однопалатное Собрание Республики Македонии. Исполнительная власть осуществляется правительством во главе с председателем. По административно-территориальному принципу страна делится на 34 опстины (общины).

Современное государство - часть исторической Македонии. Славяне обосновались здесь в 7-8 вв. В 9 в. местное славянское население было окрещено Кириллом и Мефодием. В 1918 Вардарская Македония в составе Сербии стала частью Королевства сербов, хорватов и словенцев (с 1929 Югославия). В 1941 в результате немецкой оккупации Югославии б. ч. Вардарской Македонии была захвачена фашистской Болгарией, остальные районы - Италией. В 1945-1991 Македония входила в состав Югославии на правах республики. В 1991 республика провозгласила независимость и не участвовала в вооруженных конфликтах после распада Югославии. Название вызвало недовольство Греции, которая объявила республике торговую блокаду и потребовала в международных документах называть ее Бывшая Югославская Республика Македония. Македония полностью поддержала НАТО в конфликте с Югославией. Но в 2001 македонские албанцы начали вооруженные выступления за национальную автономию. Под давлением Запада Македония пошла на вынужденные уступки, ввела албанский язык в качестве государственного, разместила войска НАТО. Напряженность между общинами сохраняется. Национальный праздник - 8 сентября (День республики).

Большую часть территории Македонии занимают средневысотные горы (до 2764 м на границе с Албанией) с плоскими вершинами и крутыми склонами. Горы прорезаны глубокими речными долинами. Самая большая река Македонии - Вардар. В стране часто случаются землетрясения. Катастрофическое землетрясение произошло в 1963 году, когда был разрушен город Скопье.

Очень красивы озера Македонии, расположенные на границе с Албанией и Грецией и заполняющие обширные межгорные котловины. Настоящая жемчужина этого края - Охридское озеро. Расположенный на берегу озера город Охрид знаменит своими архитектурными памятниками: базиликой Св. Софии 11 в. и церковью Св. Климента XIII века, в которой сохранились византийские фрески. Другие крупные города Македонии - Битола, Прилеп, Куманово.

Города Македонии

Все города Македонии

Климат и погода

В Македонии умеренно континентальный горный климат. Южная часть страны может похвастаться климатическими условиями, схожими со средиземноморскими. Летний период характеризуется жаркой и сухой погодой. Среднесуточная температура воздуха составляет около +22 °C. В горных районах несколько холоднее - +15 °C.

Зима же в Македонии невероятно мягкая и очень влажная. Ночью температура опускается до –7 °C, а днем воздух прогревается до +5 °C. Атмосферные осадки выпадают практически только в зимний период. Их количество колеблется в зависимости от района страны. В северной части Македонии выпадает до 500 мм, а на западных склонах гор - более 1700 мм в год. В горных районах снег держится с конца ноября до начала марта.

Туристический сезон в стране продолжается с мая по сентябрь, когда температура воздуха редко охлаждается до минусовых температур, а количество осадков минимально.

Природа

Природа Македонии крайне разнообразна. Здесь можно наблюдать безмолвные высокие горы, живописные долины, прекрасные глубокие озера. Именно поэтому многие называют Македонию «страной гор и озер». Территория государства разделена двумя горными системами - Пинд на западе Македонии и Родопы на востоке и центре страны. Средняя высота здешних гор колеблется около 2500 м.

Природные пейзажи восточной части страны изобилуют густыми лиственными и хвойными лесами. Такие виды лесов присутствуют и на западе Македонии, но по большей части эти склоны гор покрыты частыми кустарниками.

Друг от друга хребты гор разделяются долинами рек Струмица и Вардар, которые протекают сквозь всю страну и являются самыми большими на территории государства. На юго-западе Македонии располагаются крупнейшие в стране озера Преспа и Орхидское. Окружающие их неповторимые пейзажи завораживают воображение. Около них организовано несколько национальных парков, которые призваны сохранить многочисленные виды обитающих на их территории животных и растений.

Стоит отметить, что регион Македонии является сейсмически активным. Иногда землетрясения достигают довольно разрушительной силы. Последним из них, произошедшим в 1963 году, была очень сильно разрушена столица Македонии Скопье.

Достопримечательности

Македония представляет собой целый комплекс прекрасных старинных достопримечательностей. Самым знаменитым из них считается Славянский монастырь в городе Охриде, построенный на берегу живописного озера, которое внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. В собственности монастыря находится более 800 икон, написанных в византийском стиле в XI-XIV веках. Специалисты считают эту коллекцию второй по важности после московской Третьяковской галереи.

Сама столица Македонии Скопье представляет собой одну сплошную достопримечательность. Здесь расположены уникальные памятники архитектуры античности и средних веков. Особый интерес представляют знаменитые турецкие бани, построенные в 1466 году, небольшая православная церковь XVII века, мусульманские мечети Мустафа-паша и Султан-Мурат 1492 года постройки.

Особый интерес иностранные туристы проявляют к руинам античных городов. Самыми знаменитыми из них являются Скупи, расположенный рядом с современной столицей Македонии, и Гераклея Линцестис, который находится в Битоле. Говорят, что этот город был основан еще самим Филиппом II Македонским в IV в. до н. э.

Для экотуристов примечательными являются живописные природные места, которые поражают своим великолепием. Одним из излюбленных мест этой категории путешественников является знаменитое Дойранское озеро, ущелье Радика, которое признано самым красивым каньоном Западной Европы. А одноименный водопад считается высочайшим на Балканском полуострове.

Настоящей жемчужиной Македонии является Охридское озеро, которое находится на высоте около 700 м над уровнем моря. Это место - одно из самых красивых и чистых на земле. Именно поэтому озеро является самым популярным курортом Европы. Все побережье Охридского озера застроено гостиницами и санаториями, предлагающими своим клиентам различный спектр услуг.

Город Охрид знаменит своими шедеврами древней архитектуры: крепость Самуила, базилика Свети София, ворота Горна Порта, руины христианской базилики с древними мозаиками, церковь Свети Джован Канео и другие.

Все достопримечательности Македонии

Кухня

Национальная кухня Македонии представляет собой смесь кулинарных традиций соседних стран, также здесь ощущается значительное влияние турецкой кухни.

Кухня Македонии отличается от других изобилием овощей и фруктов. Их добавляют практически во все блюда. Широко распространено использование в пищу мяса, в основном, баранины и говядины, а также морепродуктов.

Охридская форель считается гордостью македонской кухни. Большой популярностью среди местных кулинаров пользуется брынза, ее добавляют практически ко всем блюдам, как к овощным и мясным, так и к рыбным.

Наиболее популярным блюдом среди иностранцев является «пастрмка» - запеченная в горшочке форель с черносливом, подаваемая под соусом со взбитыми яйцами, чесноком и зеленью. Самым любимым блюдом у местного населения считается «айвар» - салат из тушеного перца с фасолью и баклажанами. В любом македонском ресторане или кафе можно увидеть еще одно популярное местное угощение - это «тавче гравче». Традиционно готовится этот шедевр из бобов (гравче), запеченных на особой сковороде (тавче). Это блюдо также получило широкое распространение и в соседней Греции.

Из десертов самым любимым у македонцев является «пулумба», который готовят из пресного теста, обжариваемого на растительном масле и подаваемого со сладким сиропом. В небольших ресторанах Скопье можно попробовать знаменитые турецкие кебабы.

На столе у каждого македонца обязательно находятся свежий хлеб, сыр и зелень. Эти продукты они употребляют в неограниченном количестве. Иногда в качестве холодной закуски подается знаменитый «каймак» - сквашенное молоко.

Мужская половина населения страны, да и приезжающие сюда туристы любят побаловать себя традиционной македонской водкой - «ракия». Этот самогон по вкусу очень напоминает грузинскую «чачу» или итальянскую «граппу». Македония широко славится как прекрасная винодельческая страна. Ее великолепные красные вина отличаются особым вкусом и изумительным ароматом.

При всей своей изысканности питание в Македонии считается одним из самых дешевых во всей Европе. Хороший ужин на две персоны в дорогом ресторане обойдется в 20 €. А в небольших кафе средний размер счета составляет примерно 3 € на одного человека.

Проживание

По всей территории Македонии расположено множество различного уровня гостиниц и отелей. Здесь можно найти и шикарные апартаменты, и небольшие, но очень уютные номера в хостелах.

Стоит отметить, что перед приездом в Македонию стоит заранее позаботиться о бронировании номера, поскольку с каждым годом курортные зоны этой страны становятся все более популярными. В случае, если вы заранее не забронировали себе жилье, для вас открыты только частные апартаменты, выбор которых не так уж и огромен.

Туристическое жилье в Македонии представлено отелями, гест-хаузами и шикарными апартаментами. При этом самих отелей, как таковых, в стране не очень много. А представителей всемирно известных компаний нет вообще. Только в 2013 году планируется открыть первый в Македонии отель Marriott.

Больше всего подобных учреждений располагается в курортных зонах. К услугам иностранцев предоставляются популярные в этой местности семейные мини-гостиницы, санатории и апарт-отели. На горнолыжных курортах можно провести ночь в небольших, но достаточно комфортных пансионах.

Большинство молодоженов, приезжающих в Македонию провести свой медовый месяц, предпочитают селиться в небольших гостиницах, входящих в сеть Hostelling International. В подобных заведениях широко распространена практика выдачи неплохих скидок на расселение по всему миру.

Прекрасной альтернативой отелям и гостиницам выступают кемпинги. Такой вид жилья особенно подойдет любителям путешествий на автомобиле. Самым популярным не только среди туристов, но и у местной молодежи является кемпинг «Аутокамп Градиште», расположенный неподалеку от Охридского озера. Небольшие уютные домики придадут вашему отдыху особую изюминку. В подобных кемпингах можно воспользоваться многими услугами, предоставляемыми в обычных гостиницах - это и сауна с бассейном, и небольшие современные магазины, и телефонная связь, и даже бесплатный беспроводной интернет.

Почти все отели и гостиницы в Македонии классифицированы в соответствии с международной системой. Однако в большинстве случаев цены на проживание в таких учреждениях чрезмерно завышены. Так, за проживание одного человека в среднем платится от 20 € до 40 €.

Развлечения и отдых

Как правило, туристические агентства предлагают своим клиентам многочисленные экскурсии по знаменитым достопримечательностям Скопье, Охрида и других известных городов.

Древняя Македония представляет интерес своими уникальными, чудом сохранившимися памятниками античной культуры. Многие туристы предпочитают приезжать в эту удивительную страну только для получения впечатлений от созерцания воочию многочисленных следов древней цивилизации. А между тем прекрасная Македония вызывает неподдельный интерес и у настоящих ценителей великолепной неповторимой природы.

Многие крупные туристические компании называют Македонию самым лучшим центром в Европе для любителей активных видов отдыха. Прекрасное географическое положение и уникальный рельеф очаровывают многочисленных ценителей горного и пешего туризма, рафтинга и спелеологии. А здешние озера уже давно привлекают к себе внимание заядлых рыбаков невероятным уловом. Македония порадует любителей катания на лыжах и сноубордах своими прекрасными горнолыжными курортами, которые оказывают еще и дополнительные услуги своим посетителям. Например, в знаменитом Крушево можно совершить увлекательные пешие и велосипедные прогулки по окрестностям города. Большой популярностью пользуется и катание на лошадях.

Еще один известный курорт Македонии Маврово славится не только своими прекрасными лыжными и альпинистскими трассами, но и очаровательными отелями, построенными в традиционном для страны стиле. Ввиду увеличивающегося интереса со стороны иностранных туристов к подобным курортным зонам, власти Македонии решили создать еще несколько подобных рекреационных и горнолыжных центров в стране.

В столице Македонии в вечернее и ночное время можно посетить различные ночные клубы, отдыхать в которых предпочитает в основном молодежь.

Покупки

Европейское статистическое агентство Eurostat, признало Македонию самой выгодной страной для покупок. Здесь зафиксированы наиболее низкие цены на товары на всей территории Евросоюза. При этом некоторые товары имеют стоимость на 50 % меньше, чем в соседних странах.

В крупных городах Македонии можно повсеместно встретить небольшие лавочки и магазинчики, торгующие сувенирной продукций. Наиболее популярным предметом для покупок у иностранцев является национальная кожаная обувь - «опанцы». Эти туфли примечательны своим невероятно длинным и острым носом, загнутым вверх. Изготовление этой обуви ведется строго вручную. Обычно иностранцы заказывают «опанцы» крохотного размера в качестве сувенира.

Также примечательными подарками, привезенным из Македонии, считаются изделия из пресноводного охридского жемчуга. При покупке подобных изделий стоит опасаться подделок, которые в последнее время заполонили рынок драгоценностей.

Многие туристы предпочитают приобретать уникальные деревянные картины, сделанные местными жителями исключительно вручную. Правда, стоимость такого произведения искусства довольно высока, примерно 60 € за одну картину.

Большинство магазинов Македонии имеют режим работы с 8:00 и до 20:00 в будние дни, а в субботу местные торговцы не задерживаются дольше 15:00. Выходным днем в Македонии считается воскресенье.

Транспорт

В Македонии есть два крупных международных аэропорта - это в Скопье и Охриде. Международные перелеты обслуживают две авиакомпании Македонии - Avioimpex и Macedonian Airlines. Внутренних рейсов в стране не организовывают из-за небольшого размера территории государства.

Небольшая Македония может похвастаться прекрасно развитым автобусным сообщением, особенно тем, который связывает крупные города страны. Этот вид транспорта считается самым удобным и недорогим при передвижениях по территории государства. Стоит учитывать, что автобусные перевозки имеют большую популярность, как среди местного населения, так и у приезжих туристов, поэтому при планировании поездки необходимо заранее бронировать места.

Общественный транспорт в больших городах представлен также автобусами, правда, в отличие от междугородних и международных перевозок, парк городских транспортных средств, судя по их внешнему виду, очень давно не модернизировался. Оплата за проезд в таком транспорте осуществляется посредством талонов, которые продаются в каждом газетном киоске или у водителя. Стоимость проезда в городском автобусе составляет 0,4 €. При междугородних перевозках стоит заплатить несколько дороже в зависимости от дальности поездки.

Также можно воспользоваться услугами аренды автомобилей, которые предоставляют несколько крупных компаний. При этом сутки проката обойдутся вам в 35 €.

Большинство туристов предпочитают передвигаться по стране именно при помощи автобусного сообщения, поскольку железные дороги проходят на значительном удалении от основных достопримечательностей. В общем, железные дороги Македонии развиты сравнительно слабо. Здесь существует только две основные ветки: Скопье - Гевгелия (город на границе с Грецией) и Скопье - Битола. Из-за устаревшего железнодорожного полотна скорость движения поездов зачастую низка до неприличия. Расстояние от столицы до Битола в 200 км поезд преодолевает чуть более, чем за четыре часа. Многие европейцы, привыкшие к повышенным скоростям движения, чувствуют себя неловко в таких поездах. Стоит отметить, что и качество подвижного состава оставляет желать лучшего. Обычно местные жители и туристы пользуются железнодорожным транспортом только в том случае, когда необходимо проехать к греческой границе. Именно этот способ передвижения в Гевгелию здесь считается наиболее популярным. Стоимость одного билета на поезд до границы с Грецией составляет примерно 4 €.

Связь

Связь в Македонии развита прекрасно. Телефонная сеть распространена в каждом городе. На улицах крупных населенных пунктов можно встретить телефоны-автоматы, с которых можно осуществить звонок не только по городу, но даже за границу. Работают такие аппараты, используя специальные пластиковые карты, которые можно приобрести в любом почтовом киоске. Стоимость звонка из автомата составляет примерно 0,2 €. Для звонка за границу можно также воспользоваться телефоном в отеле или гостинице, но такой звонок будет стоить значительно дороже (примерно 0,6 €), а качество соединения будет хуже, чем с уличного автомата.

Практически вся территория Македонии, за исключением отдельных горных районов, имеет покрытие сотовой связью стандарта GSM-900. Для связи внутри страны можно приобрести местные сим-карты. Цена на них колеблется от 10 € до 20 €. К слову, местный мобильный оператор Makedonski Telekomunikacii поддерживает роуминги всех крупных европейских сотовых компаний.

Всемирную сеть можно найти только в крупных городах и курортных местах. При приближении к сельским и горным районам такая роскошь будет постепенно пропадать. Интернет с обычным доступом можно встретить в любом кафе, отеле и гостинице. Скорость соединения высокая, а цена на один час пользования интернетом составляет меньше 1 €.

Безопасность

Македония считается относительно безопасной европейской страной. В христианских районах можно абсолютно не беспокоиться за свою личную безопасность. Здесь полиция строго следит за возможными ситуациями обмана туристов. Но в районах проживания албанцев такой безопасности вам никто не может гарантировать. Именно там наиболее часто возникают случаи мелкого мошенничества и грабежей.

В высоком уровне дорожной безопасности в Македонии можно не сомневаться. Качество местных дорог приводит в восторг иностранных гостей. Правда, на некоторых горных дорогах встречаются участки, не огороженные от камнепадов и имеющие довольно слабое освещение. Поэтому лучше осуществлять путешествия по таким районам только с личным водителем. Манера вождения местных жителей не столь агрессивна, как в соседних странах.

Македония может похвастаться своими безопасными продуктами и отличными гигиеническими условиями. Здесь можно без боязни пробовать парное молоко и свежую рыбу. У многих туристов качество местной водопроводной воды вызывает восхищение.

Бизнес

В последнее время Македония становится все более привлекательной для иностранного инвестирования. Самыми успешными для этого признаны виноделие и виноградарство. Именно в эту отрасль предпочитают вносить свои средства иностранные бизнесмены.

Некоторые из инвесторов отдают предпочтение разработке месторождений полезных ископаемых на территории Македонии, но большинство останавливают свой выбор на туристическом бизнесе, который здесь с каждым годом становится все более выгодным и окупаемым. Учитывая рост интереса к стране и ее курортам со стороны иностранных туристов, инвесторы без особого риска вносят свои средства именно в эту отрасль экономики Македонии. Кроме того, власти государства делают все возможное для уменьшения налогов и пошлин, чтобы привлечь большее количество иностранных бизнесменов.

Недвижимость

Благодаря своему прекрасному расположению, комфортным погодным условиям и великолепным природным пейзажам Македония становится отличным вариантом для покупки недвижимости. Страна предоставляет хорошие экономические перспективы для развития бизнеса. Стоит отметить, что цены на недвижимость здесь относительно низкие.

Так стоимость жилья в столице страны Скопье достигает до 350 € за один квадратный метр. За эти деньги можно приобрести не только стандартные квартиры, но и неплохие частные дома. Зато в элитных районах столицы стоимость жилой площади сразу увеличивается в 2, а то и 2,5 раза. А при покупке недвижимости в районе Водно, где долгие годы жили представители правящей верхушки страны, необходимо будет выложить до 2800 € за метр квадратный. Участки под строительство на окраинах Скопье можно приобрести по цене 460 € за одну сотку. Однако стоит учитывать, что иностранным гражданам македонскую землю не продают.

В других крупных городах стоимость жилья значительно ниже, чем в столице, но при покупке недвижимости в старинных районах, наполненными великолепными памятниками истории и архитектуры, необходимо выложить сумму практически равную столичным ценникам.

При посещении Македонии для наиболее комфортного отдыха без неприятных инцидентов необходимо знать несколько правил поведения в общественных местах. Во-первых, не стоит говорить в общественных местах о политике, местные жители не очень любят обсуждать эту тему. Во-вторых, будьте осторожны при посещении албанских районов. Некоторые из них имеют дурную славу в плане негативного отношения к иностранцам. В третьих, при путешествии по стране желательно избегать территорий, граничащих с Сербией и Косово. Обычно поездки в эти районы требуют специального разрешения от властей.

В Македонии присутствует запрет на курение во всех общественных местах. Даже в местных барах, кафе и ресторанах запрещено курить.

При желании воспользоваться услугами арендованного автомобиля, стоит помнить, что оформление производится только при наличии оплаченной страховки, международных водительских прав и внесенного залога. При этом дополнительно следует заплатить местный налог, составляющий примерно 15 % от суммы аренды, и страховой сбор. При путешествии по стране стоит знать, что некоторые дороги платные, проезд оплачивается специальными купонами, которые можно приобрести на границе государства.

Визовая информация

Для въезда в Македонию необходимо наличие визы. Для ее оформления нужны заграничный паспорт со сроком действия минимум 3 месяца с момента окончания поездки, одна фотография, анкета, туристический ваучер либо подтверждение брони отеля, билеты в обе стороны и медицинская страховка. Консульский сбор составляет 10 €, при срочном оформлении - 25 €. Дети до 6 лет получают визу бесплатно.

За оформлением необходимых документов можно обратиться в посольство Республики Македония в Москве по адресу: 117292, г. Москва, ул. Дм. Ульянова 16, корп. 2, п. 8, офис 509-510.

История

Территория современной Республики Македония в различные исторические периоды принадлежала разным государствам и империям - Пайонии, Древней Македонии (чьё название унаследовал весь географический регион), Римской и Византийской империй, средневековому Болгарскому царству, Сербскому царству, Османской империи. В 864, когда территория находилась в составе Болгарского царства, христианство было принято государственной религией. Современные македонцы этнически близки к болгарам. В XIV веке эти земли были завоёваны Османской империей.

В 1878 Россия освободила Болгарию и заключила с Турцией Сан-Стефанский договор, согласно которому появлялось государство Болгария, а части Македонии, населяемые южными славянами, входили в пределы Болгарии. Однако это было невыгодно великим силам в Европе и за Сан-Стефанским договором последовал Берлинский, разрезавший Болгарию на две части - Княжество Болгария и Восточную Румелию. Македония с ее южнославянским населением вновь перешла к туркам.

В 1912 началась первая Балканская война. Болгарские и союзные балканские христианские войска разгромили Турцию и Македония вновь стала болгарской. Однако почти сразу же началась война между союзниками - Болгарией и остальными балканскими христианскими народами, в результате которой Болгария потеряла Македонию.

В результате Балканских войн 1912 и 1913 и падения Османской империи Македония была разделена между Сербией под названием Južna Srbija («Южная Сербия»), Грецией (Эгейская Македония) и Болгарией (Пиринский край). После Первой Мировой войны Сербия вступила во вновь созданное Королевство сербов, хорватов и словенцев. В 1929 королевство получило новое имя - Югославия и было разделено на провинции - бановины. Территория современной Республики Македонии стала Вардарской провинцией (Vardarska banovina).

В 1943 году было принято решение о том, что после войны Македония будет иметь статус полноценной республики в составе Югославии. Первый учебник по македонской грамматике был издан в 1952 году и началось формирование независимой Македонской православной церкви. Путем признания македонцев отдельной этнической группой, отличной от сербов и болгар, власти Белграда пытались ослабить претензии Болгарии на Македонию.

Когда 8 сентября 1991 года в Македонии был проведен референдум по вопросу независимости, 74% населения проголосовали «за», и в 1992 году Македония стала независимым государством, отделившись от Югославии. На этот раз, Белград не вводил войска, и поэтому отделение Македонии прошло мирно, а дорожное и железнодорожное сообщение не прекращалось. Но в середине 1993 года тысячи солдат-миротворцев ООН были посланы в Македонию для наблюдения за ситуацией на югославской границе и регионом Косово.

Греция отказалась признать независимую Македонию до тех пор, пока страна не возьмет другое название. Греции казалось, что если македонцы будут использовать название Македония, то они будут претендовать на владения древней Македонии, которая включала тогда большую часть Греции. Под давлением греческих властей Македония приняла временное название – Бывшая Югославская Республика Македония, под которым и была принята в ООН в апреле 1993 года.

После недолгих колебаний шесть стран европейского Союза установили дипломатические отношения с Бывшей Югославской Республикой Македонией в декабре 1993 года. А в феврале 1994 года, несмотря на сильное противодействие Греции, Бывшая Югославская Республика Македония была признанна США. После этого Греция объявила о наложении эмбарго против Македонии и закрыла порт Салоники для торговли с этой страной. Эмбарго было снято в 1995 году, когда Македония изменила свой флаг и согласилась обсуждать с Грецией вопрос о названии страны. Вскоре после этого этих дискуссий Президент Киро Глигоров был убит во время террористического акта. Поэтому точка в этих переговорах не была поставлена.

Несмотря на относительную стабильность ситуации в Македонии после отделения от Югославии, в 2001 году албанские мятежники из Национальной Освободительной Армии (НОА) развязали военный конфликт с македонскими военными силами. Активисты НОА утверждали, что они борются за права 400000 албанцев, живущих в стране. Но македонское правительство считает, что экстремисты прибывают из Косово и затевают конфликт в поддержку «Великой Албании». Хотя большинство вооруженных столкновений происходит неподалеку от македонской границы с Косово на севере, существуют опасения, что они могут приближаться к столице страны – Скопье, тем самым провоцируя вспышки этнического насилия. Другие же считают, что ситуация улучшиться, но так или иначе пока в страну разыгрывается большая человеческая трагедия.

Экономика

Экономическое развитие слабое. Здесь добывают хромиты, медные, свинцово-цинковые и железные руды, марганец. Есть предприятия черной и цветной металлургии, машиностроительные, химико-фармацевтические, лёгкой и пищевой промышленности.

Население

68% населения говорит на македонском языке южнославянской группы языков. 25% населения говорит на албанском языке, 3% - на турецком, 2% - на сербо-хорватском. Большая часть населения (70%) исповедует православие, 29% - мусульмане.

Особенностью демографической ситуации в Македонии является превышение рождаемости албанской части населения над славянской, что характерно вообще для мусульманских меньшинств во многих государствах мира. Однако в последние годы рождаемость албанцев падает более быстрыми темпами: в 2005 количество рожениц-албанок составило 30,8% от общего числа родивших детей женщин, тогда как в 2001 данный показатель достигал почти 40%.

вконтакте facebook twitter