Ввс польши во второй мировой войне. Польские «лоси» в советском союзе. Контракт с Украиной

В 70-80-е годы советские истребители-бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты. На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие — переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) — сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

Болгарский.

Польский.

В 1976 году на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в испытаниях участвовало пять самолетов и до 150 специалистов промышленности и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).

Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная система автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ-5 («Береза-Л»). Предусматривалось использование противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».

Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), обеспечивал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, в том числе при сложных видах маневра. Идея была хорошей, но приборная реализация ее — не отработанной в достаточной степени. Поэтому на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.

Для результативного бомбометания требовалось точное определение параметров движения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил несколько десятков самолетов, стоявших на аэродроме, не принятых и не оплаченных ВВС. Поэтому понятно желание руководства МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное положительное заключение НИИ ВВС по результатам испытаний. Руководство института противилось этому. После одного из полетов, в котором получили отличные результаты бомбометания, руководитель отдела летных испытаний ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял этот вопрос.

После бурного совещания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что отличный результат бомбометания объясняется случайным сочетанием двух погрешностей (при этом каждая из них вышла за пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный госпиталь. После выздоровления, он оставил свой беспокойный пост.

Причиной больших систематических ошибок бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб в основном диапазоне бомбометания, большие погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось значительное время на разработку новых, более точных аппроксимаций и устранение ошибок вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ успешно прошел летные испытания, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25 .

Поздней осенью 1977-го при испытаниях прицела АСП-17Б на С-52, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, произошла авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета после нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней-1000-1200 м. Выполняя холостой заход, летчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошел в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о землю. Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976 года по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. В строю машины дорабатывались аналогичным образом. В то же время под крылом Су-17М3 появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60 .

В конце июля 1978 года появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980 года. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии.

Одновременно с испытаниями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981 году Су-17М3 с 54-й серии выпускались под названием Су-17М3П с усовершенствованным бортовым оборудованием, позволившим применять ракеты Х-27ПС , Х-25МП , Х-58У . Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.

По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300 , радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья Черноморского флота РФ в п. Гвардейское под Симферополем продолжала эксплуатировать свои Су-17М3 до конца 1997 года.

На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.

В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы.

Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК.

В Афганистане самолеты-разведчики Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17МЗ по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Разработан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт в 1976 году. Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17М3-58-27 — летающая лаборатория для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным вооружением Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Вьюга-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.

Модификация: Су-17М3
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 5,13
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 11800
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 4020
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатели: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-земля» Х-28, Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25 , пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3.

Су-17М3 первых серий в полете.

Су-17М3 с контейнером системы «Метель» под крылом.

Су-17М3 с управляемой ракетой Х-29Л.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Сайт «Наука и Техника». Сергей Мороз. Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Потери и повреждения самолетов Су-17 в боевых действиях в Афганистане

1. 23 марта 1980 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, летчик майор Герасимов. Пара Су-17 после обеда наносила удар по огневым точкам в районе крепости Чагчаран. Направление атаки в сторону хребта с пикирования. Погода в районе цели 8 балльная облачность. Хребет находился в облаках. Ведомому не хватило несколько метров. Самолет зацепил фюзеляжем за вершину, распорол фюзеляж и взорвался на обратной стороне хребта. Летчик погиб, обломки самолета упали на ледник.

2. 19 июня 1981 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, пара: ведущий старший летчик ст. л-нт Акмаев Фарид, ведомый Галущак. Вылет на разведку противника в заданном районе. Выполняя полет на предельно-малой высоте в 6.30 утра по Кабульскому времени, ведущий видимо был ослеплен восходящим солнцем и зацепил за бархан. Самолет взорвался, летчик погиб. Ведомый выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения.

3. 1981 г., боевая потеря самолета Су-17, 217 апиб (Кизыл-Арват), вылет с аэродрома Шиндант, старший летчик капитан Лишенков Виталий.

4. 4 декабря 1982 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Кандагар, зам. ком АЭ майор Гавриков Виктор – старший летчик ст. л-нт Хлебников Игорь. Основанная группа ушла на удар, после чего была поставлена задача нанести удар по вновь выявленной цели. На вылет пошли оставшиеся боевые и спарка с данным экипажем, которая повела группу. Над целью группа выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара. При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели. Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов. По всей вероятности пилоты погибли в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

5. 18 августа 1983 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Кандагар, пара командир звена капитан Дудченко и ведомый старший летчик ст. л-нт Костяев Валерий Александрович. Цель в районе 20 км северо-восточнее Кандагара. Через ~1 мин после ведущего, ведомый ввел самолет в пикирование с углом 20. На выводе из пикирования самолет столкнулся в 40м от цели. Сбит огнем ДШК на пикировании.

6. 19 декабря 1983 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), перелет с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. При выполнении вылета с аэродрома Баграм катапультировался старший летчик ст. л-нт Алексенко Александр Иванович.

7. 17 января 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Начальник разведки АП майор Нагибин Николай Федорович. Это был его первый боевой вылет в Афганистане. Группа самолетов: 2 МиГ-21 бис (927 иап, аэродром Березы) и 4 Су-17м3 наносили удар в 35 км южнее Шинданта в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался. При осмотре места падения в заголовнике К-36 обнаружены пробоины от пуль, наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле в момент вывода.

8. 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Начальник штаба 2 аэ майор Тимохин Николай Николаевич. Летчик выполнял минирование с Н=600-700м из КМГУ. При выполнении повторного захода летчик почувствовал сильный удар в самолет, после чего началось вращение. Полностью отклонив РУС в сторону вращения, после выполнения бочки, увидев небо – катапультировался. При приземлении сломал ногу, эвакуирован вертолетам ПСО. После лечения снова летал.

9. 9 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), аэродром Кандагар, командир 2 аэ майор Мухин

10. 21 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (87 орап Карши), аэродром Баграм, пара капитан Корж – Шапиро. Второй день операции в Пандшере. Полет на поиск караванов в Пандшерском ущелье. Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего это был 28 боевой вылет. После обнаружения каравана, атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК. Самолет упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, наши смогли забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.

11. 25 апреля 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Баграм. Пара: ведущий ст. л-нт Соколов Сергей Александрович, ведомый ст. л-нт Грушковский. Полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете Н=1500м ведущий почувствовал сильный удар по самолету и тут же доклад ведомого «Серега, прыгай!!!». Летчик катапультировался. Вертолета ПСО в данном районе не было и пришлось перенацеливать из другого района (всегда в районе работы в 5-6 км висел вертолет, но не в этот раз). Летчик после приземления сразу вступил в перестрелку, был тяжело ранен. Вертушка подоспела в последний момент, когда подняли на борт пилота, он был без сознания, в руке сжата граната с выдернутой чекой. Долгое лечение, уже не летал в ИБА. Герой РФ.

12. 13 мая 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 156 апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Шиндант. Летчик начальник штаба АП подполковник Бузов Геннадий. Удар в составе звена в 15 км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15 мин подобран вертолетами ПСО.

13. 25 мая 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (87 орап Карши), вылет с аэродрома Баграм. Капитан Давыдов Андрей Николаевич, 38 боевой вылет. Работа на севере Пандшерского ущелья. Летчика вводили в строй на удары в составе звена: Довганичь – Балько, Бутенко – Давыдов. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий маневр за ним. Далее ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, решили, сто попали в склад с боеприпасами. Однако со спарки, которая баржировала сверху над звеном, запросили «А где четвертый?» На запрос командира АЭ Довганичь не отвечал ведомый второй пары капитан Давыдов…

14. 9 сентября 1984 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. Пара командир звена Ластухин Владислав, ведомый капитан Пелих Сергей. Атака цели западнее нп Дашиб. Самолет ведущего при выходе из атаки потерял управление и начал валиться на крыло (либо поражение с земли, либо сказались аэродинамические особенности именного этого самолета – в полку он по управляемости был самым «тяжелым»). Летчик катапультировался и приземлился с превышением прикрываемого с воздуха десанта на 800м. Сразу после приземления вступил в бой. На подмогу, снизу начала подниматься группа десантников, прорываясь с боем наверх. Потеряв трех человек, группа сначала залегла, а затем под превосходящим огнем духов отступила. Вертолеты ПСО из-за сильного огня с земли подойти в район приземления не смогли. Летчик погиб в бою. Лишь на следующий день после обработки штурмовиками и вертолетами данного района (3 полковых вылета), десантникам (группа в составе почти 200 человек) удалось с потерями прорваться в район катапультирования. Были обнаружены тела 3-х погибших десантников (раздетые) и тело летчика в комбинезоне с простреленной правой рукой и разбитой камнями головой.

15. 13 февраля 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 168 апиб (Шираки), вылет с аэродрома Кандагар. Командир АЭ майор Иванов. При атаке цели ночью в 70 км северо-западнее Кандагара самолет столкнулся с землей. Летчик погиб.

16. 1 июля 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Нестеров Сергей Иванович. Отказ двигателя после взлета на высоте 5 м, катапультировался. Самолет упал за ВПП в 800м. летчик жив.

17. 16 декабря 1985 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Фрай Владимир Владимирович. Западнее Баграма 67 км (Азимут 260) в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м обстрелян из ДШК. Заклинило управление. Летчик катапультировался, подобран группой ПСО.

18. 1986, боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Командир АЭ подполковник Шамарин Юрий Александрович. При выполнении боевого задания самолет поражен огнем с земли. Полностью разбит гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля (12 пробоин). Полный отказ ПНО (не работал не один прибор, не одно сигнальное табло). Работал только двигатель и гидроусилители. Зашел на посадку с помощью ведомого и по ощущениям. С самолета сняли двигатель и то, что уцелело. Самолет списали на боевые потери, так как восстанавливать было нечего.

19. 3 апреля 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Старший летчик ст. л-нт Покатаев Евгений Александрович. При выполнении воздушной разведки парой (был ведомым) сбит из ДШК на высоте Н=2000м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). На подбитом самолете тянул домой, однако горящий самолет начал разваливаться и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебития тяги привода К-36дм. Летчик погиб.

20. 17 мая 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. Начальник штаба аэ майор Рассказов Владимир. В 27 км от Баграма самолет получил повреждения от огня с земли из ДШК и загорелся. На горящем самолет летчик планировал 17 км по ущелью. Затем катапультировался. Приземлился в 800м от кишлака. Из кишлака начался обстрел места приземления. Когда подошли вертолеты ПСО, бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Борттехник ближайшего вертолета перед посадкой в кабину сказал «Забери парашют, не бросай добро». Летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и после чего был подобран вертолетом ПСО.

21. 15 июня 1986 г., боевая потеря самолета Су-17ум3, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена майор Пакин АВ и старший летчик ст. л-нт Кокоткин ИГ. При выполнении взлета ночью на разведку погоды в районе удара (2хПТБ-800 и 2хСАБ-250) на взлете погас форсаж (очевидцы говорят о не включении ПФ). Прекращать разбег было поздно, самолет оторвался в конце БВПП на больших углах атаки, зацепил ограждение аэродрома, потерял скорость и коснулся хвостом за землю. Двигатель остановился. Самолет продолжил движение по минному полю до БПРМ, при этом сзади срабатывали установленные мины. После чего началась стрельба на аэродроме во все стороны до утра, летчики выбрались из остатков самолета и сидели до утра в винограднике.

22. 16 августа 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Замполит аэ майор Фадеев Александр Владимирович. Сбит из ПРЗК (или из ДШК) в 30 км юго-западнее Джелалабада на Н=400м. Летчик катапультировался, вертолетами ПСО с аэродрома Джелалабад подобран и доставлен на аэродром.
23. август (сентябрь) 1986 г., повреждение Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир аэ подполковник Лучкин. При выполнении воздушной разведки цели (караваны) северо-восточнее Хоста самолет подбит из ПЗРК. Попадание в хвостовую часть. Поврежден РН и оторван на 2/3 левый стабилизатор. Летчик сумел выполнить выход на аэродром и посадку. Самолет восстановлен.

24. 1986 г., повреждение Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), командир звена капитан Смага. Работа в районе Баграмской «зеленки» (Черная гора). При выполнении атака самолет был подбит и возник пожар. Прыгать в данном районе невозможно, вертушки просто не смогут подойти, собьют сразу. Летчик принял решение лететь на аэродром на горящем самолете. Самолет потушили после посадки. Восстановлен.

25. 22 сентября 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Александров Михаил Александрович. При выполнении фотографирования ущелья Горбанд (район нп Бамиан) самолет получил повреждения от разрыва снаряда ЗГУ. Самолет начало вращать вправо. Летчик с помощью педалей сумел остановить вращение, выправить самолет в ГП и выполнить полет на аэродром. При выполнении пробного захода на посадку при выпуске шасси самолет снова начало вращать вправо. Увеличив скорость, летчик вышел в район ВПП и катапультировался над аэродромом. Жив

26. 22 октября 1986 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Полет пары на фоторазведку: ведущий майор Суровцев, ведомый старший летчик ст. л-нт Смолин Андрей. Район разведки у границы с Пакистаном (206 км юго-восточнее Баграм А=165). Ведущий фотографировал с ККР, ведомый прикрывал с 4хУБ-32. Ведомый наблюдала работу ДШК по ведущему. На высоте Н=300м ведомый почувствовал два удара и в кабину пошел дым, самолет начал терять управление. Отвернув от границы, летчик катапультировался, спустя несколько секунд самолет упал на землю и взорвался. После приземления начался бой между летчиком и духами. Вертолеты ПСО вышли в район приземления, первый вертолет сразу отвернул, ему попали в хвостовой винт, второй вертолет подсел, чтобы забрать летчика, при этом ведущий выполнял атаки против духов из С-5. В нарушении требований, вертолеты ПСО пошли в район работы разведчиков, что и спасло летчика.

27. 1986г, боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), аэродром Баграм. На газовочной площадке сгорел при опробовании двигателя, 7 пожарным машин пытались сбить пламя, но безуспешно. Самолет восстановлению не подлежал. Причина не установлена.

28. 12 апреля 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Шиндант. Командир 2 аэ подполковник Шломин Владимир. В 30 км северо-западнее аэродрома Кандагар на Н=2500 сбит из ПРЗК «Стингер» (первый сбитый Су-17 из данного ПЗРК). При выводе из атаки летчик выполнял противозенитный маневр и в это время ракета попала в правое крыло, самолет начало вращать. Летчик катапультировался. Вертолеты ПСО при подходе к месту приземления были вынуждены пройти через «зеленку», где были обстреляны и получили повреждения. Несмотря на это, вертолеты нашли и подобрали летчика. Обратный полет снова проходил через «зеленку», где вертолеты подверглись интенсивному обстрелу. После посадки вертолетов на аэродром и выключения двигателей, у вертолета, который эвакуировал летчика, отвалились лопасти несущего винта.

29. 16 мая 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Командир звена капитан Александров Михаил Александрович. При возвращении на аэродром на большой высоте сбит из ПЗРК 46 км юго-западнее Кабула. Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на РУС самолет не реагировал. Летчик катапультировался и был обнаружен летчиком Су-25, который навел вертолеты ПСО. Через 1 час 40 мин был подобран вертолетами ПСО. Это его уже второй раз его сбили в Афганистане.

30. 19 июня 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3, 136 апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Кандагар. Капитан Стрибный Юрий. Сбит из ДШК 75 км западнее Кандагара (А=270). После поражения самолета произошло его полное обесточивание, а при выходе на Н=4500 – остановка двигателя. Выполнив попытку запуска, которая ничего не дала, летчик катапультировался. При это «Комар» не сработал. После приземления сразу вступил в бой с душманами. Обнаружив, что Р-855ум не работает, насколько раз бросил ее об землю, после чего она заработала. Вертолеты ПСО начали выходить на сигнал «Комара». При подходе к месту приземления вертолеты обстреляли свою бронегруппу, приняв ее за противника. После чего, обнаружили место боя и начали обстрел духов. Летчик подобран на борт вертолета через 40 мин после катапультирования.

31. 27 октября 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм. Старший летчик ст. л-нт Пантелюк Сергей. При выполнении воздушной разведки предположительно сбит из ПРЗК в 180 км северо-восточнее Баграма (А=76) на высоте Н=3700м. Самолет и летчик не найдены. Ведущий не заметил, когда пропал ведомый.

32. 12 января 1988 г., боевая потеря Су-17м4, 274 апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, летчик Юрчук Сергей. Работа в горном районе в Пандшерского ущелья. Официально – на высоте Н=4500 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (А=65). Летчик катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег. Духов рядом не было. Подобран вертолетами ПСО. Неофициально – сорвался в штопор (свалился) после вывода из атаки из-за несброса АБ и не включения форсажа при этом.

33. 25 апреля 1987 г., боевая потеря самолета Су-17м3р, 263 ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм. На Н=400м попадание птицы и остановка двигателя. Летчик катапультировался и подобран вертолетами ПСО. Неофициально – испытание новых ИК ловушек «Гроздь» (рассчитаны чисто против «Стингер»). Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали, испытывали на полигоне, который находился на кругу полетов. Ведомый, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

34. август 1988 г., боевая потеря Су-17м4, 274 апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Шиндант. Самолет сгорел на стоянке, единственный выпущенный РС угодил в него, самолет потушить не удалось. Неофициально – бойцы сливали керосин, чтобы продать и отметить близкий вывод полка домой. Ночь, решили подсветить, начался пожар, самолет был полностью готов к вылету с подвешенными АБ. Тушить желающих не нашлось, когда подкатили пожарки, начали рваться БК к пушках.

Советский истребитель-бомбардировщик, созданный в первой половине 1960-х годов.

Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.

История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение - крыло изменяемой геометрии. Главным конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ - С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый испытательный полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые показан общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик, а так же увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён целый ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 стартовал на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Первой строевой частью, укомплектованной новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось вплоть до 1990 года, всего построено 2867 самолётов всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, эксплуатировавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, базирующаяся на аэродроме Гвардейское в Крыму.

Модификации

Базовые варианты

Су-17 (изделие "С32", Fitter-B по классификации НАТО) - первый серийный вариант.

Су-17М (изделие "С32М"Fitter-C) - первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Оснащён новым двигателем АЛ-21Ф-3, имел увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый испытательный полёт - 28 декабря 1971 года.

Су-17М2 (изделие "С32М2" (С42), Fitter-D) - имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт состоялся - 20 декабря 1973 года.

Су-17УМ (изделие "С52У", Fitter-E) - первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт состоялся - 15 августа 1975 года.

Су-17М3 (изделие "С52", Fitter-H) - сконструирован на базе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора размещён отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Оснащён новым прицельно-пилотажным оборудованием и двумя дополнительными точками подвески для ракет класса «воздух-воздух». Первый полёт произошёл- 30 июня 1976 года. На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов.

Су-17УМ3 (изделие "С52УМ3", Fitter-G) - двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт состоялся- 21 сентября 1978 года.

Су-17М4 (изделие "С54", Fitter-K) - последний серийный вариант. Значительно изменён состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, в основании киля установлен характерный дополнительный воздухозаборник. Первый полёт - 19 июня 1980 года.

Экспортные варианты

Су-17К - экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.

Су-20 (изделие С32МК) - экспортный Су-17М. Оборудован упрощённым БРЭО и меньшей номенклатурой вооружения. Первый полёт - 15 декабря 1972 года.

Су-22 (изделие С32М2К, Fitter-F) - экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель.

Су-22У (изделие С52УК) - экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт состоялся- 22 декабря 1976 года.

Су-22М (изделие С52К, Fitter-J) - экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт произошёл- 24 мая 1977 года.

Су-22УМ3 (изделие С52УМ3К) - экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.

Су-22М3 (изделие С52М3К) - экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.

Су-22М4 (изделие С54К) - экспортный Су-17М4.

Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 состоялось довольно рано - в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, использовавшихся наравне с Су-7. Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери - было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшихся на вооружении самолётов. Египет также использовал Су-20. Потери у египтян составили 4 самолёта.

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) использовались в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались весьма катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на большие потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Иегуда Адам. Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиэля (не Иегуды) Адама, согласно которым он был убит 9 июня во время столкновения с палестинскими боевиками возле Дамура.

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979-1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны использовались ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты использовались очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, но после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» они заметно выросли. Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, но предполагается, что их было не менее 30 самолётов, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух главных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 уничтожили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы пакистанскими истребителями F-16 были уничтожены 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22. В 1989 году афганский лётчик совершил угон самолёта Су-22 в Пакистан.

После свержения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно поменялся. В условиях фактического отсутствия централизованной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность и запустение из-за нехватки запчастей и очень низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан всё же получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они применялись для бомбардировок позиций Северного Альянса вплоть до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Enduring Freedom».

Иракские Су-20 и Су-22 использовались в войне против Ирана (1980-1988). По некоторым данным, 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4 (по другой версии, уничтоженный F-4 стал жертвой огня ПВО). Однако собственные потери в воздушных боях были немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 года жертвами иранских «Фантомов» стали три самолёта Су-20. Зафиксирован один случай, когда Су-20 был уничтожен иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра». Всего за время конфликта в воздушных боях иранцами было сбито примерно 34 иракских Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войну являлись основным иракским ударным самолётом и применялись в наиболее насыщеных средствами ПВО районах. По другим данным, к концу войны боеспозобными оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22. По иронии судьбы, 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991) для сохранения от налётов американской авиации; после окончания войны Иран не вернул эти самолёты их законному обладателю. Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два - в марте 1991 года после окончания боевых действий, когда ВВС Ирака принимали участие в подавлении шиитского восстания на юге страны.

ВВС Анголы применяли Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были уничтожены во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году. Ливийские «Сухие» громили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были подбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США. ВВС Ливии применяли свои Су-22 для нанесения авиаударов по позициям революционеров в начале гражданской войны в Ливии (февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился. Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году во время конфликта с шиитскими боевиками.

24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот дал очередь из пушки, одного из американских пилотов сдуло ветром из пробитой кабины. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Сирийские Су-22 применяются в гражданской войне для нанесения ударов по укреплениям антиправительственных повстанцев. По состоянию на весну 2014 года уничтожено как минимум 5 самолётов этого типа.

19 февраля 2013 года самолёт Су-22 ВВС Йемена рухнул на жилой дом в столице Йемена. Пилот смог катапультироваться, но позже всё же скончался. В результате катастрофы погибло 15 человек. Сообщалось, что самолёт выполнял учебный полет.

Характеристики

ЛТХ различных модификаций самолётов Су-17

Размах крыла, м.. При стреловидности 30 градусов	13,68	13,68	13,68	13,68	13,68
Размах крыла, м.. При стреловидности 63 градуса	10,025	10,025	10,025	10,025	10,025
Площадь крыла, кв. м.. При стреловидности 30 градусов	38,49	38,49	38,49	38,49	38,49
Площадь крыла, кв.м.. При стреловидности 63 градуса	34,45	34,45	34,45	34,45	34,45
Длина самолёта с ПВД, м.	18,097	18,726	18,868	19,026	19,026
Длина фюзеляжа, м.	15,315	15,347	15,547	15,572	15,572
Высота самолёта, м.	4,962	4,857	4,857	5,129	5,129
Вес пустого самолёта, т.	9,950	9,880	10,445	11,550	12,161
Вес взлётный максимальный, т.	16,27	18,12	18,82	19,63	19,70
Вес нагрузки максимальный, т.	2,50	4,00	4,00	4,00	4,07
Вес топлива максимальный без ПТБ, т.	2,79	3,63	3,77	4,00	3,77
Скорость максимальная у земли, км/ч	1350	1350	1350	1350	1350
Скорость максимальная на высоте, число Маха (один из критериев подобия в механике жидкости и газа. Представляет собой отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде - назван по имени австрийского учёного Эрнста Маха)	2,1	2,1	2,1	2,1	1,7
Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч	350	390	390	380	360
Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч	275	290	290	280	285
Скороподъёмность у земли максимальная, м/с	210	220	220	220	230
Потолок практический, км	16,35	15,20	15,40	14,00	15,20
Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км	1930	2500	2500	2500	2550
Разбег при максимальном взлётном весе, км	1,25	1,50	1,50	1,60	1,50
Пробег с использованием тормозного парашюта, км	0,70	0,85	0,85	0,90	1,10

Характеристики варианта Су-22М4

Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,02 м
-Размах крыла: 10,02/13,68 м
-Высота: 5,12 м
-Площадь крыла: 34,5/38,5 кв.м
-Масса пустого: 12 160 кг
-Нормальная взлётная масса: 16 400 кг
-Максимальная взлётная масса: 19 430 кг
-Масса топлива: 3770 кг
-Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1х7800/11200 кгс)
-Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
-Максимальное число Маха без подвесок: 1,7
-Скороподъёмность: 230 м/с
-Практический потолок: 14 200 м
-Максимальная дальность полёта у земли: 1380 км
-Максимальная дальность полёта на высоте: 2300 км
-Ресурс самолёта: 2000 лётных часов или 20 лет

Вооружение:

2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
-2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
-подвесные пушечные контейнеры
-свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
-НАР от 57 до 330 мм
-управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 самолётов Су-17 и их модификаций в 15 стран мира

Состоит на вооружении

Ангола - 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Вьетнам - 53 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Йемен - небольшое количество, по состоянию на 2012 год
-КНДР - 17 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Ливия - 40 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Польша - 26 Су-22М4К и 6 Су-22 УМ3К, по состоянию на 2014 год. В 1984-1988 годах было поставлено 90 Су-22М4К и 20 Су-22УМ3К. В 2014 году было принято решение провести капитальный ремонт и модернизировать 18 Су-22. Стоимость работ для каждого самолёта оценивается в 2,6 миллиона долларов. Модернизированные Су-22 останутся на вооружении до 2024-2026 годов.
-Туркмения - 270
-Сирия - 60 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Узбекистан - 24 Су-17, по состоянию на 2012 год

Состоял на вооружении

Россия - сняты с вооружения в 1998 году
-Украина - 30 Су-17, по состоянию на 1992 год. Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает использоваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ.
-Белоруссия
-Азербайджан
-Армения
-Туркмения
-ГДР: Су-22М4
-Чехословакия: Су-22М4. После распада Чехословакии поделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии полностью сняты с вооружения в 2002 году.
-Алжир: Су-20, Су-22У
-Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
-Болгария: Су-22М4, Су-22У
-Венгрия: Су-22М. Сняты с вооружения в 1997 году.
-Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.
-Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
-Иран: Су-20, Су-22. В 1991 году 44 самолёта получено из Ирака.
-Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М