March 6th, 2015

Военно-воздушные силы

Британские ВВС повторяют судьбу Сухопутных сил. Они реорганизовываются в штатах и оптимизируются в технике. В составе военно-воздушных сил страны имеются три авиационные группы.

- 1-я авиационная группа тактической авиации включает в себя ударные машины. Ее основой должен был стать многоцелевой истребитель-бомбардировщик Typhoon FGR4 совместной британо-германо-итало-испанской разработки. В части современной боевой авиации Великобритания уже более 20 лет как утратила сколько-нибудь значимые позиции. Изначально эту машину проектировали под стандарт "F2 модель 1", предполагавший ее использование только для воздушного боя и задач ПВО. Однако война в Афганистане выявила необходимость получения прежде всего универсальной машины, способной работать и по наземным целям. С июля 2008 года "Тайфун" стал "мультизадачным" (многоцелевым) истребителем-бомбардировщиком (модификация FGR4). Все ранее выпущенные машины модели F2 прошли модернизацию до уровня FGR4.

Royal Air Force Eurofighter Typhoon FGR.4 ZJ911

В будущем, предполагается перевооружение истребителей новыми системами, такими как: ракетами «воздух-воздух Метеор», Пэйввэй IV (Paveway IV), «Шторм Шедоу» (Storm Shadow), «Бримстон» (Brimstone), «Бомбы Небольшого Диаметра» (Small Diameter Bomb), а также новыми активными направленными электронными сканерами.

Всего планировалось приобрести 250 этих машин. Но позднее по финансовым соображениям заказ был сокращен до 232 штук, а потом и до 160. На сегодняшний день ВВС получили всего 114 Typhoon FGR4, в том числе 22 - учебно-боевых, и еще три находятся на хранении. Судьба остального заказа сегодня неизвестна. Вероятнее всего, минимум до 2020 года дополнительных закупок не будет. Во всяком случае, в бюджете на период до 2018 года таких расходов не предусмотрено.

RAF Panavia Tornado GR4

Кроме указанных, в составе ВВС числятся 88 истребителей-бомбардировщиков (по ТТХ скорее бомбардировщиков и совсем чуть-чуть истребителей) Tornado GR4 и одни перехватчик Tornado F2 - последние машины чисто британской разработки. Еще 44 «Торнадо» GR и 16 «Торнадо» F3 находятся на хранении, но 30 и 12 из них соответственно предназначены для разборки на запчасти либо уже находятся в ее процессе), их количество постепенно сокращается. Кроме того, на хранении числятся до 65 штурмовиков «Ягуар».

RAF SEPECAT Jaguar

2-я авиационная группа вспомогательной и обеспечивающей авиации включает в себя 6 самолетов ДРЛО Е-3 (плюс один находится на хранении) и 12 разведчиков (5 «Сентинел-R1», 5 «Шэдоу-R1», 1 BN-2, 1 RC-135W). В будущем планируется закупить еще два RC-135W. Кроме них сюда же относятся транспортные самолеты и заправщики - восемь С-17, семь «Тристар», два КС2, пять КС3, шесть Вае125, шесть Вае146, 24 С-130 «Геркулес» (еще 24 на хранении).

Sentinel R1 RAF

22-я авиационная группа подготовки имеет 392 различных учебных и учебно-боевых самолета (в том числе 98 "Хок", 119 "Тьютор" и 41 "Тукано"). Еще 26 самолетов находятся на хранении.

Учебно-боевой самолет Hawker Siddeley Hawk ("Хок"), Пилотажная группа Red Arrows (Красные стрелы) Королевских ВВС Великобритании

Вертолетный парк ВВС насчитывает 45 "Чинук", 24 "Пума" (плюс 12 на хранении), 27 "Мерлин" НС3, 25 "Си Кинг" HAR3, 5 А-109Е.

Кроме упомянутых, на вооружении ВВС Великобритании состоят 10 БПЛА MQ-9 "Рипер".

Пять новых беспилотных систем MQ-9 Reaper Королевских ВВС начали применяться в Афганистане

На территории Великобритании остаются две действующие военно-воздушные базы США - Лейкенхит и Мидлденхолл. На первой базируется 48-е истребительное авиакрыло (около 50 самолетов F-15C/D/E), на второй - 100-е заправочное авиакрыло и 352-я группа специальных операций (заправщики КС-135, разведчики RC-135, самолеты спецназа МС-130Р/Н). Ядерное оружие США с территории Великобритании полностью выведено.

Aerospatiale SA.330 Puma, RAF

Военно-морские силы

На данный момент организационно военно-морские силы Великобритании состоят из собственно флота, морской пехоты и военно-морской авиации. Руководство ВМС осуществляет Первый морской лорд, адмирал флота, начальник штаба обороны. Он отвечает за боевое оснащение и строительство новейших кораблей, за обучение командного и рядового состава, повышение боевой подготовки и совершенствование структуры организации штабного руководства. В общую организацию входят отдельные штабы, располагающиеся в базах флота отдельных городов и Гибралтарский военно-морской район.

Британский флот по сей день рассматривается как важнейшая, после ВМС США, часть морской мощи НАТО, хотя по фактическому составу такое позиционирование вызывает множество обоснованных вопросов.

Основой ВМС Великобритании считаются авианосцы, которых у нее по факту нет. Еще числящийся в списках авианосец "Илластриез" уже не имеет авиагруппы и может рассматриваться только номинально. Все самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) «Харриер» (как корабельного, так и наземного базирования) в 2011 году проданы в США на запчасти. Соответственно, «авианосность» «Иластриеса» является формальностью, он может нести только вертолеты. Тем более, что планы реорганизации в рамках программы "Армия 2020" предусматривают его списание к 2017 году.

HMS Illustrious

ВМС строят два новейших атомных авианосца типа "Куин Элизабет", но с ними пока наблюдаются серьезные проблемы. Первый вскоре должен выйти на ходовые испытания, в то время как судьба второго находится под вопросом. Парламент уже дважды обсуждал предложение по прекращению строительства в виду дефицита средств в бюджете страны. Кроме того, вооружать новые корабли планируется американскими самолетами F-35 модификации "В", т.е. вертикального взлета и посадки. Но из 138 запланированных пока закуплены всего три такие машины и дальнейшая судьба контракта остается туманной. Как по причине резкого удорожания цены самолета у производителя, так и в виду ряда проблем технического характера, которые он все еще не сумел решить у этой модификации. Да и имеющихся у ВМС Великобритании эскортных кораблей недостаточно для формирования полноценного ордера сопровождения.

Британский атомный авианосец "Куин Элизабет"

В состав британского флота только что введены шесть новейших эсминцев типа «Дэринг». На вооружении ВМС состоят 13 фрегатов типа «Норфолк». В неопределенном будущем предполагается заменить их на аналогичное количество фрегатов нового проекта 26, но пока данная программа находится на уровне обсуждения. Минно-тральные силы включают 15 тральщиков: восемь типа «Хант», семь типа «Сэндаун».

Эскадренный миноносец HMS Daring

При общем значительном сокращении британского флота в последние два десятилетия его десантные возможности за этот период возросли. На вооружении имеются один универсальный десантный корабль (УДК) «Океан» (сегодня это крупнейший корабль ВМС Великобритании), два десантных вертолетоносных корабля типа «Альбион», три десантных транспортных дока (ТДК) типа «Бэй», кроме того, ТДК «Сэр Тристрам» используется как учебный. В составе морской пехоты - три батальонные группы, одни группа защиты объектов ВМС, одна десантно-штурмовая группа и ряд подразделений обеспечения.

УДК HMS Ocean

В подводный флот Ее Величества поступают многоцелевые атомные подводные лодки типа «Эстьют». Уже введены в строй две такие лодки, еще три строятся, две заказаны. Остаются в строю также пять ПЛА типа «Трафальгар». Кроме того, выведены из боевого состава ВМС четыре ПЛАРБ типа «Резолюшн», две ПЛА типа «Трафальгар», шесть ПЛА типа «Свифтшур» и шесть ПЛА старых типов. Командование ВМС объявило конкурс на наиболее дешевый вариант их утилизации.

АПЛ "Эстьют", контрактная стоимость 1,3 млрд. фунтов стерлиногов.

В морской авиации после продажи «Харриеров» не осталось самолетов, есть только вертолеты - 38 «Мерлин» (еще четыре на хранении), 55 «Си Кинг» (еще 27 на хранении).

Вертолет «Мерлин» / Merlin HC3

Британский флот остается единственным носителем национального ядерного оружия. Оно размещено на четырех ПЛАРБ типа "Вэнгард". Формально каждая из них имеет на борту по 16 баллистических ракет "Трайдент-2", но фактически Лондон располагает всего 58 такими ракетами. Великобритания является единственной страной в мире, официально обнародовавшей размер своего ядерного арсенала: 160 развернутых и 65 неразвернутых БЧ для указанных 58 БРПЛ. В стране идет активная дискуссия, чем заменять «Вэнгарды» и стоит ли это делать вообще.

ПЛАРБ типа "Вэнгард"

Выводы

В существующем виде Вооруженные силы Великобритании своей официальной задаче - обороне Британских островов - соответствуют в достаточной мере. Ни одна из стран - потенциальных противников, не располагает армиями и флотами, атаку которых на Метрополию британцы бы не сумели успешно отразить. Конечно, тот же Китай имеет большие сухопутные силы, но не имеет достаточного флота. Серьезный флот есть у США, но Америка является стабильным геополитическим союзником Лондона, а значит военной угрозы для него не представляет. Аргентина, с которой, не смотря на победу в войне за Фолкленды, до сих пор у Великобритании сохраняются политические трения, к сегодняшнему дню в военном отношении серьезно деградировала и возможностью потягаться с Лондоном силами не располагает.

Однако и сама британская армия сейчас сколько-нибудь серьезно способна воевать лишь с заведомо слабыми государствами "третьего мира". Где-нибудь в Африке или на островах Океании. Ввязываться в любую войну в Европе Лондон не имеет ни возможностей ни, что еще важнее, желания. Не смотря ни на какие воинственные высказывания британских политиков. По крайней мере, до тех пор, пока победа в такой войне не будет достижима силами всего 20 - 30 тыс. штыков за 3 - 4 месяца. Причем, желательно, чтобы она еще и обошлась вообще без потерь. Что совершенно невозможно в текущей реальности.

К ноябрю 1918 года, концу Первой мировой войны, британские ВВС (RAF— Royal Air Force, независимые военно-воздушные силы как род войск были созданы 1 апреля 1918 года) насчитывали 27 тысяч офицеров и порядка 300 тысяч лётного и наземного персонала (из них — около 32 тысяч женщин). Эти люди обслуживали 188 эскадрилий первого эшелона, 187 тренировочных эскадрилий и некоторые другие части — всего 3300 самолётов и 103 аэростата. Противовоздушную оборону Лондона обеспечивали 11 эскадрилий, 286 зенитных орудий и 387 прожекторов, воздушные командные пункты с радиотелефонами, часть истребителей имела ночные прицелы. В авиапромышленности работало порядка 347 тысяч человек. Однако «война, которая должна была покончить со всеми войнами», закончилась.

Заключение мира привело к стремительному сокращению ВВС: к январю 1920 года были уволены свыше 26 тысяч офицеров и 227 тысяч человек персонала. Из 99 эскадрилий на Западном фронте к концу октября 1919 года осталась… одна. Система ПВО исчезла полностью, включая комплексы связи.

ВВС как самостоятельному роду войск пришлось в буквальном смысле слова бороться за выживание. Хью Тренчард (Hugh Trenchard), глава штаба и с 1927 года маршал Королевских военно-воздушных сил, фактически воссоздал их «из пепла», по выражению Чаза Бойера. Тренчарду пришлось сражаться с конкурентами — армией, флотом, а также гражданскими политиками — за право ВВС быть самостоятельными: после окончания войны денег на всех решительно не хватало.

Существенным козырем ВВС стала возможность использовать их во множестве колониальных конфликтов, которые вела Великобритания в 20-30-е годы прошлого века. Сравнительно небольшое количество самолётов и их экипажей позволяло быстро и дёшево взять под контроль огромные труднодоступные территории.

Так, 25 мая 1919 года тяжёлый бомбардировщик Handley Page V/1500 «Старый картезианец» сбросил на Кабул четыре 51-килограммовые (112-фунтовые) и шестнадцать 10-килограммовых бомб (единственная боевая операция самолётов этого типа), что способствовало завершению третьей англо-афганской войны: тотчас после введения в дело воздушного флота обстановка резко изменилась в пользу англичан. В 1920 году авиация бомбила позиции сторонников «безумного муллы» Мохаммеда Хасана в Сомали и повстанцев в Ираке. Только с июня по декабрь 1920 года в Ираке было сброшено 97,5 т бомб за 4000 часов налёта, при потере 11 самолётов и 9 лётчиков. К 1922 году в Ираке размещалось 8 эскадрилий, которые держали в повиновении громадную страну, крайне враждебно настроенную к англичанам, хотя количество восставших временами превышало 130 тысяч человек.

Тренчард писал, что авиация должна быть превентивной силой. Демонстрация её возможностей должна быть концентрированной и продолжительной, а «наказание» — сильным и длительным. Тренчард приказывал как минимум за сутки до бомбардировки селений сбрасывать листовки с предупреждением. В том же 1922 году авиация подавляла выступления в Южной Африке. Помимо ударных действий, авиация обеспечивала разведку, связь, временами снабжение.

1923 год дал пример переброски войск по воздуху: порядка 300 солдат с пулемётами были перевезены на 100 км, также эвакуировались больные и раненые. В 1929 году самолёты эвакуировали 586 европейских беженцев из Кабула в Индию. ВВС значительно выигрывали у конкурентов по соотношению «цена-эффективность»: в Сомали лётчики сломили сопротивление за две недели, потратив 40-77 тысяч фунтов стерлингов против 6,5 млн фунтов для альтернативной сухопутной операции. Любопытно, что командовал 45-й эскадрильей в Ираке будущий глава бомбардировочного командования Королевских ВВС во Второй мировой войне Артур Харрис.

«Рабочей лошадкой» первых лет послевоенной британской авиации стал тяжёлый двухмоторный бомбардировщик Vickers Vimy. Как и четырёхмоторный Handley Page V/1500, он разрабатывался для Первой мировой войны, но не успел на неё. В мирное время Vickers Vimy поставил целый ряд мировых рекордов и совершил первый успешный перелёт через Атлантический океан — под управлением лётчиков Джона Элкока и Артура Брауна в мае 1919 года. Другими участниками перелётов были разведчики Fairey IIID и летающие лодки Southampton.

Ограничения в финансировании ВВС привели к тому, что даже в 1930 году «в первой линии» продолжали использоваться самолёты конца Первой мировой — De Havilland 9A и Bristol F2B, немало повоевавшие в Индии. Royal Aircraft Factory R.E.8, считавшиеся абсолютно устаревшими ещё в 1918 году, продолжали применяться в Ираке 20-х годов.

Когда в январе 1930 года маршалом ВВС стал Джон Салмонд (John Salmond), RAFнасчитывали 57 эскадрилий, 22 из которых базировались вне Британии, плюс 9 эскадрилий Специального резерва. Четыре года спустя, 1 января 1934 года, ВВС выросли до 90 эскадрилий — 1794 самолётов.

Рост возможностей авиации, особенно военной, вызывал опасения за судьбу Лондона, чья уязвимость с воздуха была доказана ещё в Первой мировой войне. Штаб ВВС доказывал, что потери населения Лондона в первый же день войны составят 20 тысяч человек, а за неделю — 150 тысяч. На фоне многовековой неуязвимости Англии такие выкладки вкупе с множеством книг о воздушном вторжении приводили чуть ли не к истерии. Развитие химического оружия, активное применение авиации в Китае, Эфиопии и Испании только усугубляли опасения. В сентябре-октябре 1935 года из Англии ближе к местам боёв в Эфиопии были секретно переброшены несколько эскадрилий лёгких бомбардировщиков-бипланов Hawker и Fairey.

На воздушном параде 6 июля 1935 года пролетело 356 самолётов из 37 эскадрилий — и все были бипланами, с возрастом моделей от 5 до 15 лет. Необходимость обновления парка самолётов стала очевидной. 6 ноября того же года первый полёт совершил прототип истребителя-моноплана «Харрикейн», а 5 марта 1936 года — прототип ставшего позднее знаменитым «Спитфайра». Если в 1936 году «воздушный бюджет» составил 39 млн фунтов, то в 1938 — уже 111,5 млн. При этом необходимость защиты метрополии приводила к снабжению колониальных частей по остаточному принципу. Так, многоцелевой биплан WestlandWapity, будучи развитием ещё DH 9А, служил в Индии с 1928 по 1940. Только летом 1938 года пилоты начали осваивать цельнометаллический бомбардировщик BlenheimI. К моменту Мюнхенского соглашения RAFимели 149 эскадрилий в первой линии.

Но помимо совершенно новых самолётов требовались ещё и обученные пилоты, инфраструктура и многое другое. Сказывалась политика «тощих лет» 20-х и колебания начала 30-х годов. А на пороге была уже новая война — Вторая мировая.

Автор текста — Евгений Белаш.

Источники:

• Bowyer, Chaz. RAF Operations 1918-1938. William Kimber & Co. Limited, 1988.
• Buckley John. Air Power in the Age of Total War. 1999.
• Omissi David E. Air Power and Colonial Control: The Royal Air Force, 1919-1939. Manchester: Manchester University Press, 1990.
• Ашмор. Воздушная оборона Англии в мировую войну и в настоящее время. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936. С. 128.

Супермарин «Спитфайр» - один из наиболее известных и даже лучших истребителей Второй мировой войны, был разработан под руководством Р. Митчелла (после его смерти в 1937 г. работы возглавил Дж. Смит).

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах "Супермарин" F37/34, была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую скорость гоночных "болидов" с отличной маневренностью истребителей-бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний Министерство авиации заказало постройку в 1937-39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За новым истребителем в апреле 1936 года закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или "злюка" -звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл бал не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".

8 июня 1936 года "Спитфайр" достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель "Мерлин" F мощностью 1050 л.с, а также вооружение и радиостанцию. После этого, в декабре "Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем "Спитфайров" и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины. Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный Спитфайр был готов к полету. К сожалении Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях. Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона "Спитфайров" во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали "вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого ожесточенного боя "Спитфайры" сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные "Спитфайрами" были... английскими бомбардировщиками Бристоль "Бленхейм", возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о "вражеском налете", и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Дивизионы "Спитфайров"не были включены в состав британского экспедиционного корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение восьми месяцев "странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух первый прототип "Спитфайра" с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки "Испано" с боезапасом по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик "Хейнкель" 111, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак преследовавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к "Хейнкелю" на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель. Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски металла, затем из мотогондолы вывалялось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный "Хейннель" добили "Спитфайры" патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая "Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.
Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты.

С августа по ноябрь 1940 года"Спитфайрами" сбито 180 Bf-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результата были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Bf-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 334-го дивизиона сбили в одном бою 14 Bf-110 и один Dо-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе "Битвы за Англию", германские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопротивление английской авиации.

Модификации

Мк-II

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель "Мерлин" 12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила название «Спитфайр»-II. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-II был небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера "Хоффман". "Спитфайр" Мк-II, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин.

Источник:

Mk.III

Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель "Мерлин XX" мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде. Построили только один экземпляр "Спитфайра III" (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели "Мерлин XX" планируется направить для выпуска "Харрикейнов II", так как характеристики "Харрикейна" следовало поправить в первую очередь.

Mk.V

К 1940 году специалисты фирмы "Роллс-Ройс" доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение "Мерлин 45" (моторостроители перешли на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый "Спитфайр" так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер "единички". Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин. Новая версия "Спитфайра" получила обозначение Mk.V Индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем "Роллс-Ройс" новой серии - "Гриффон", на основе которого впоследствии был создан серийный "Спитфайр" Mk.XII. Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной "единички" (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма "Роллс-Ройс" на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску "Спитфайров". Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины. В марте 1941 г. "пятерку" стали производить и авиазаводы фирмы "Супермарин", сворачивая пoстепенно выпуск "единичек" и "двоек". Мощность нового двигателя позволяла этим машинам сделаться достойными противниками Bf 109. К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых "Спитфайров", которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций. "Пятерка" выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество "Спитфайров" этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС. Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила только фирма "Супермарин" (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60). На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.

Mk.VI

Еще в 1940 г. в конструкторском бюро "Супермарин" началась разработка проекта высотного перехватчика. От серийного истребитeля этот самолет должен был отличаться специальным высотным (с увеличенным наддувом) мотором "Мерлин" 47 (мощностью 1415 л.с.) с четырехлопастным винтом "Ротол", удлиненным за счет остроконечных законцовок крылом, и, самое главное, - гермокабиной вентиляционного типа. Кабина ограничивалась перегородками спереди и сзади. Опытный перехватчик, названный "Спитфайр" VI, переделали из серийной "пятерки" с номером Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1941 г. Аналогичную переделку "пятерки" предприняли и в исследовательском центре в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки, но мотор и винты были теми же самыми. Военные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации. "Спитфайр" VI ("тип 350") поступал в строевые части британских ВВС с февраля 1942 г. К апрелю его освоила 616-я эскадрилья, чуть позже - 124-я. Первый успешный перехват "шестерки" осуществили 25 мая, когда бьш поврежден бомбардировщик Do 217, а 18 июля сбили немецкий истребитель 190А. Обе эскадрильи задействовали для прикрытия высадки в Дьеппе в августе 1942 г. Надо сказать, что гермокабина "шестерки." вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атмосферы выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя бьшо приоткрыть. Но самое главное, что потолок VI не превышал 12 700 м. Производство затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. "Спитфайр" VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось.

Mk.VII

Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией, "Спитфайр" VII ("тип 351"). На ней уже ставились "Мерлины" новой серии, 60-й, с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. При достижении определенной высоты обороты колес нагнетателя увеличивались, давление наддува - повышалось. В начале 1942 г. мотор "Мерлин" 61 (1565 л.с.) опробовали на двух "пятерках", для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот.
Серийные машины отличались от усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Крьио комплектовалось такими же длинными заостренными законцовками, как на типе VI. Но размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера. В отличие от предыдущих моделей на модификации VII под крьиом слева и справа стояли одинаковые по размеру и форме короба радиаторов. До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными - в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII. 15 мая одна "семерка" перехватила и сбила над Плимутом немецкий истребитель 190A нa высоте 11 600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три они участвовали в поддержке высадки в Нормандии в июне 1944 г. "Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они слетали как высотные истребители до начала 1945 г.

Mk.VIII

Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII ("тип 359"), отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным противопыльным фильтром создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старые типы. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу С и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг. Первые серии "восьмерок" имели удлиненным законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние - нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок" - 1658 экземпляров. На машинах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь-"пузырь" кругового обзора. Отдельным вариантом, "тип 376", считали самолет JK535 - переделанную "восьмерку" с мотором 60 и шестилопастным винтом противовращения. Два трехлопастных винта у него крутились в разные стороны. Это не только дало возможность более эффективно использовать мощность двигателя, но и упростило пилотирование. Теперь левый разворот выполнялся так же, как и правый. Очень интересен был "буксир Малиновского" - буксируемый бак-планер, также испытанный в сцепке с "восьмеркой".

Mk.IX

"Спитфайр" IX ("тип 361"). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания "восьмерок". Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной "Ротол". Из-за увеличившейся длины двигателя "девятка" была немного длиннее "пятерки". Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались моторы "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

Источник:

Mk.XII

Еще в 1939 г. конструкторы "Супермарин" начали рассматривать возможность применения на "Спитфайре" альтернативного типа двигателя, разумеется, с большей, чем у "Мерлина", мощностью. Изучались варианты установки трех разных двигателей фирмы "Роллс-Ройс" - 24-цилиндрового "Икси", двухтактного дизеля RR26PI и перспективного 12-цилиндрового RR37. Только в отношении последнего типа работу довели до конца. RR37, запущенный в серию под названием "Гриффон". Номинальную мощность "Гриффон" IIB развивал на высоте 300 м, поэтому основным назначением "Спитфайра" XII стал перехват на малых высотах. Его готовили для борьбы с немецкими истребителями-бомбардировщиками, мелкими группами совершавшими налеты на Англию с французского берега. В связи с этим машина получила "урезанное" крыло с почти прямоугольными законцовками. Производство "двенадцатых" прекратили в сентябре 1943 г., выпустив ровно 100 штук. В строевых частях эти машины служили до декабря 1944 г. Их сменили усовершенствованные истребители "Спитфайр" XIV.

Mk.XIV

В начале 1943 года для испытания новых опытных двигателей выделили шесть "Спитфайров" VIII последних серий. Их переделали под "Гриффоны". Моторама и капот по конструкции в целом соответствовали модификации XII, хотя "Гриффон" 61 был длиннее и тяжелее, чем "Гриффон" II. Чтобы полностью использовать возросшую мощность мотора, установили пятилопастной винт (а на одной машине даже шестилопастной - фактически два трехлопастных, вращающихся в разные стороны). Радиаторы теперь стали симметричными. Сперва самолеты имели стандартное вертикальное оперение поздних "восьмерок", но его площадь была недостаточна для обеспечения путевой устойчивости, и конструкторы создали совершенно новый киль. В таком виде три истребителя вывели на испытания в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Они проходили весной-летом 1943 г. и, хотя и сопровождались случаями отказа двигателей (две вынужденных посадки), закончились решением запустить новую модификацию в серию после небольших доработок. Обладая преимуществом в скорости перед всеми самолетами противника, кроме реактивных, "Спитфайры" XIV атаковали любые воздушные цели. На высоте 8000 м самолет развивал в горизонтальном полете скорость 721 км/ч. Впоследствии "четырнадцатые" расправились с несколькими реактивными истребителями противника.

Mk.XVI

С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI ("тип 361"). Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации - 266. Имелись та же особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованных инженерами компании. Как и эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVI имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и задний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде. Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "шестнадцатых" на фронт попасть не успела. Всего было произведено 1054 экземпляра. Самолет находился на вооружении RAF до 1946 года.

Mk. XVIII

"Спитфайр" XIV был сменен в цехах "Спитфайром" XVIII ("тип 394"). Он начал разрабатываться под названием Спитфайр". В итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты "четырнадцатых" поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крьшо типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси. Теперь не только разведчики, но и истребители несли в задней части фюзеляжа по два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же - 65), но частично компенсировало потери увеличением дальности. Производство начали летом 1945 г. с истребительного варианта - F XVIII. Их выпустили ровно 100 (некоторые источники утверждают, что 99). За ними последовали 200 разведчиков FR XVIII. Они имели более богатое оборудование, чем FR XIV. Можно бьшо устанавливать два плановых и один перспективный аппарат типа F.24 или один большой плановый F.52. На фронт ни один "восемнадцатый" не попал - поздно было.

Mk. 21

Династию "вспыльчивых" продолжил "Спитфайр" 21. По нормам того времени, арабские цифры применяли для модификаций с номером больше 20. Собственно говоря, работа над ним началась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше. В декабре 1942 г. опытный "Спитфайр" XX переоборудовали в первый образец "двадцать первого". В июле 1943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1944 г. взлетел первый "Спитфайр" 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой, и законцовками иной формы. Опробовав несколько вариантов, конструкторы остановились на крыле размахом 11,25 м с площадью чуть больше стандартного ранее варианта. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек с ленточным питанием. Фюзеляж напоминал первые серии F XIV. Шасси изменили, увеличив на 200 мм диаметр колеса и удлинив стойки на 110 мм. В марте 1945 г. 91-я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты, и к началу следующего месяца былa объявлена готовой к боевым операциям. 10 апреля "Спитфайры" 21 совершили первый вылет на фронт - они провели разведку пусковых установок баллистических ракет V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 153 боевых вылета, но ни одной встречи с противником в воздухе не зафиксировано; зато зенитчики немецких кораблей сбили два новых самолёта.

В марте 1945 г. параллельно с "двадцать первыми" в Саус-Марстоне начали собирать "Спитфайр" 22. Они отличались пониженными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее перевели с напряжения 12 в на 24 в). Большая часть самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем поворота. На вооружение модель 22 попала уже после войны, и не получила широкого распространения. Последней модификацией "Спитфайра" стал F 24, соответствовавший поздним "двадцать вторым" плюс два дополнительных бензобака в фюзеляже и короткоствольные пушки Испано Mk.V. Их строили с апреля 1946 г. по февраль 1948 г. Последний "двадцать четвертый" вышел из цеха завода "Супермарин" 24 февраля 1948 г. В августе следующего года он оказался в 80-й эскадрилье в Гонконге, где и был списан после аварии в декабре 1950 г. Возможности эволюции "Спитфайра" были исчерпаны, он должен был уступить место истребителям нового поколения. Но история этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных странах и пережить не одну войну.

"Спитфайры" в Советских ВВС

Впервые со "Спитфайром" по-настоящему удалось ознакомиться … в Германии. В марте 1941 г. немцы показали нашей делегации трофейную машину модификации IA и даже дали советскому испытателю С.П. Супруну полетать на ней. Супрун совершил на "Спитфайре" два полета. Самолет произвел прекрасное впечатление. Пилот отметил отличную устойчивость и управляемость, простоту выполнения фигур, взлета и посадки. Недостатками показанного истребителя наши специалисты тогда сочли малый запас горючего и отсутствие в составе вооружения пушек и крупнокалиберных пулеметов.
После начала второй мировой войны англичане познакомили со «Спитфайром» наших представителей в августе 1941 г. на своей авиабазе. Советским летчикам даже удалось полетать на нем. Наши представители предложили заменить часть «харрикейнов», «томагавков» и «киттихоуков», поставлявшихся из Великобритании в СССР, «спитфайрами». Но натолкнулись на твердый отказ: «самолет в секретном листе», «самолет не предназначен для экспорта» и вообще «машин этого типа не хватает для королевских ВВС».
И все-таки первые «спитфайры» появились у нас в сентябре сорок второго. Три серо-голубые машины (особого колера «Пи-Ар блю» - «фоторазведывательный синий») перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики «Спитфайр» PRIV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулеметов стояли дополнительные бензобаки, увеличившие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот. (29 октября 1940 г. на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более пяти часов). «Спитфайры» вошли в сводную группу групкэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 (операция «Оратор»). После нее англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки «спитфайров» и передали их ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведполка. Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет, быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех - и немецких, и советских - истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием летчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки. Длительная эксплуатация PRIV убедила в его надежности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И. Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ-3.

«Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз весной 1943 г. - первая официальная передача этих самолетов за границу. 10 января судно «Сити оф Дерби» доставило в Басру (Ирак) 35 «пятерок». Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на «Сити оф Лилль» - пять) или передали в Ираке английским и американским частям (в том числе единственные в этой партии экземпляры «тропического» «Спитфайра» VB и низковысотного LFVB). Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с «пятерок» поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 «Спитфайра» VB. Они «прошли» через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских летчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех. Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бон на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая. истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «спитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».
В начале августа на фронте появился еще один полк на «спитфайрах» - 821-й истребительный. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. На них просто боялись забираться в глубь территории, занятой врагом.
Сравнительно немного «спитфайров» VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток «пятерок» в начале июля 1943 г. получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере тремя «спитфайрами» VB располагал 26-й гвардейский полк ПВО Ленинграда.
С февраля 1944 г. «Спитфайры» IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть «девяток» прибыли в Басру на транспорте «Сити оф Истборн». Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки «спитфайров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно «Саннитиан» пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 «девятками» на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 «спитфайров» IX. из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации «Мерлин» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - 70. Распространенное мнение о том. что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все «Спитфайры» LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр «Аэро-Ви», располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом. 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».
После войны «спитфайры» еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

Хотя «Спитфайр» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

Конструкция истребителя "Спитфайр" Мк-I/II

Самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж. Монокок овального сечения с гладкой работающей обшивкой. Носовая часть - ферменная из труб со съемными панелями капота. Кабина пилота закрытая. Сдвижная часть фонаря на первых семи экземплярах прямая, на последующих -сделана выпуклой, чтобы исключить для летчика риск удара головой о перекрытие при резких маневрах самолета. Начиная с 1940 года на лобовом стекле снаружи устанавливается прозрачная броня. Передний шпангоут центральной части фюзеляжа служит противопожарной переборкой, отделяющей двигатель от топливных баков.
Крыло. Эллиптической формы с небольшим поперечным "V". Лонжерон с полками из труб квадратного сечения и сплошной стенкой образует с работающей обшивкой носка крыла жесткий кессон. Остальная часть крыла за лонжероном имеет ферменные нервюры и более тонкую дюралевую обшивку. Элероны с полотняным покрытием и четырехсекционные закрылки крепятся к вспомогательному лонжерону.
Оперение, Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический состоит из двух раздельных частей. Киль составляет единое целое с фюзеляжем. Рули имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты с роговой компенсацией, руль поворота оснащен весовой балансировкой.
Шасси. Консольного типа, убирающееся по размаху в направлении к концам крыла. Выпуск - уборка осуществляется с помощью гидросистемы. На колесах - пневматики среднего давления. Хвостовое колесо ориентирующееся.
Винтомоторная группа. Двигатель этиленгликолевого охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" F (на Мк-2 -"Мерлин-12), двенадцатицилиндровый двухрядный с карбюратором поплавкового типа. Тоннельный гликолевый радиатор с регулируемым выходным каналом расположен под правам крылом, небольшой сотовый маслорадиатор -под левым. На первых 78 серийных машинах устанавливался деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. На последующих -металлический трехлопастный винт фирмы Де-Хэвилленд изменяемого в полете шага.
Вооружение. Тип "А": а пулеметов "Виккерс" К (лицензия американского пулемета "Браунинг") калибр -7,69 мм, боезапас -350 патронов на ствол.
Тип "В": 4 пулемета "Виккерс" К, 2 пушки "Испано", калибр - 20 мм, боезапас - 60 снарядов на пушку.
Технические и летные характеристики истребителя "Спитфайр" Мк-I (в скобках - Мк-II)
(По результатам испытаний серийных экземпляров К9787 и Р7280).
Размах крыла - 11,23 м, длина - 9,12 м, площадь крыла - 22,48 м², вес пустого (сухой вес) - 2035 кг (2171 кг), взлетный вес - 2642 кг (2802 кг), мощность мотора макс. -1030 л.с. (1140 л.с.), скорость макс. -582 км/ч (570 км/ч), скороподъемность -760 м/мин (913 м/мин), практический потолок -10490 м (11470 м).

Конструкция истребителя "Спитфайр" Мк.V

Истребитель “Спитфайр” Mk.V - цельнометаллический одноместный свободнонесущий низкоплан с убирающимся в полете шасси.
КРЫЛО - эллиптической формы в плане, однолонжеронное с работающей обшивкой. Материал конструкции - дюралюминий или алклид. Кроме главного лонжерона, крыло имеет дополнительный лонжерон (балку), к которой крепятся элероны и закрылки.
Конструкция крыла менялась в зависимости от варианта вооружения (А, В, С). Менять крыло можно было в условиях ремонтных заводов. В зависимости от назначения самолета могли меняться и законцовки крыла: нормальная законцовка - F., короткая - L.F.
ОПЕРЕНИЕ - свободнонесущее, нормальной схемы. Киль и стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой, руль направления и руль высоты покрыты полотном. На рулях имеются триммеры, управляемые из кабины пилота, а также весовая и роговая аэродинамическая компенсации.
ФЮЗЕЛЯЖ - полумонококовой конструкции с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами.
Остекление КАБИНЫ разработано фирмой “Малькольм”. Сдвижной фонарь имеет профиль, выходящий за контуры кабины, что улучшает обзор по сравнению с более ранними модификациями самолета. В открытом положении фонарь сдвигается назад. Передняя часть остекления кабины имеет бронестекло с продувом теплым воздухом, предохраняющим от обледенения и запотевания. Кресло пилота регулируемо по высоте.
ШАССИ - нормальной схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в полете по размаху крыла. Амортизаторы - масляно-воздушные. Выпущенное положение шасси сигнализируется лампами и “солдатиками” на верхней поверхности крыла. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубирающееся с амортизацией внутри фюзеляжа.
ДВИГАТЕЛЬ - “Мерлин” фирмы “Роллс-Ройс”, модификаций 46, 47, 50 и 56-13-цилиндровый V-образный, сухой массой 635 кг с двухступенчатым нагнетателем. Топливо - авиационный бензин с октановым числом не менее 97. Запуск электростартером или, в полевых условиях, пиростартерами. Два протектированных топливных бака - верхний и нижний, емкостью 218 и 168 л,-расположены в средней части фюзеляжа. Под фюзеляжем возможна подвеска плоских топливных баков емкостью 136, 409 или 772 л.
ВИНТ - трехлопастной, металлический, изменяемого шага.
ВООРУЖЕНИЕ в варианте “В” состоит из двух пулеметов “Браунинг” Мк.11 калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр./мин и двух 20-мм пушек “Испано-Эрликон” со скорострельностью 600 выстр./мин. В варианте "С” - из четырех 20-мм пушек. Самолет оборудован фотопулеметом для контроля за результатами боя.

Конструкция истребителя "Спитфайр" Мк.IX

"Спитфаир" - цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические. На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков - пневматический.
Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впо тай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.
Фюзеляж - полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.
Компоновка фюзеляжа - классическая. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" - его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).
Отопления на "Спитфайре" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув.
За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.
Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы.

Двухмоторный самолет выпускался компанией «Avro» (Mk-I,) с 1935 г., а также канадской фирмой «Federal Aircraft Ltd.» (Mk-II) с 1941 г. К началу войны было выпущено около 1 000 машин и 1,5 тысяч в годы войны, которые использовались в качестве патрульных и спасательных самолетов. Как патрульный самолет он выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II и Mk-III. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Самолет также использовался в Австралии, Греции, Турции и Финляндии. ТТХ машины: длина –12,9 м; высота – 4 м; размах крыла – 17,2 м; площадь крыла – 43,1 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,9 т; двигатели – два Armstrong Siddеley Cheetah IX мощностью 350 л.с; скороподъемность – 3,8 м/с; максимальная скорость – 300 км/ч, крейсерская скорость – 254 км/ч; практический потолок – 5 800 м; практическая дальность – 1 300 км; вооружение – два 7,7-мм пулемет Vickers; бомбовая нагрузка – 160 кг; экипаж – 3-4 человека.

Торпедоносец-бомбардировщик выпускался компанией «Blackburn Aircraf» в 1934-1935 гг. Он представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции. Всего было выпущено 97 машин. Самолет также использовался Новой Зеландией в начальном периоде войны. ТТХ машины: длина – 11,7 м; высота – 3,9 м; размах крыл – 13,7 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 1,4 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – Bristol Pegasus I.M3 мощностью 565 л.с; скороподъемность – 600 м/м; максимальная скорость – 220 км/ч, крейсерская – 160 км/ч; практическая дальность – 790 км; практический потолок – 4 500 м; вооружение – два 7,69 мм пулемёта; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет был разработан фирмой «Blackburn Aircraft» и выпускался компанией «Boulton Paul» в 1939 г. Всего было выпущено 136 машин. ТТХ машины: длина –10,9 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 28,8 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,6 т; двигатель – Bristol Perseus XII 890 л.с; скороподъемность – 7,6 м/с; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская скорость – 217 км/ч; практический потолок – 5 500 м; практическая дальность – 1 300 км; вооружение – четыре 7,7-мм пулемета Browning; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж – 2 человека.

Одномоторный истребитель-торпедоносец выпускался фирмой «Blackburn Aircraft» с 1942 г. Всего было построено 193 машины в таких модификациях: TF-I, TF-II, TF-III (с 2400-сильным двигателем) и TF-IV/V – (с 2 520-сильным двигателем). ТТХ машины: длина — 11,8 м; высота – 4 м; размах крыла – 15,6 м; площадь крыла – 35,6 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8 т; скороподъемность – 702 м/м; максимальная скорость – 570 км/ч, крейсерская скорость – 440 км/ч; практический потолок – 8 600 м; практическая дальность – 1 200 км; вооружение – четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 1 человек.

Самолет выпускался компанией «Blackburn Aircraft» в 1938-1940 гг. Он представлял собой одномоторный, двухместный свободнонесущий низкоплан с цельнометаллической конструкцией фюзеляжа с убираемым шасси, закрытой кабиной и складывающимся крылом. Всего было построено 192 машины. ТТХ машины: длина –10,8 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14,1 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,7 т; двигатель – Bristol Perseus XII 905 л.с; скороподъемность – 482 м/м; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская скорость – 300 км/ч; практический потолок – 5 800 м; практическая дальность – 700 км; вооружение – пять 7,7-мм пулеметов Browning; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 2 человека.

Торпедоносец выпускался фирмой «Blackburn Aircraft» в 1937 — 1939 гг. Всего было выпущено 269 машин в таких модификациях: Mk-I (с 700-сильным двигателем), Mk-II (с 760-сильным двигателем), Mk-III (с 800-сильным двигателем). Самолет представлял собой цельнометаллический одномоторный трехместный разведчик-торпедоносец, выполненный по бипланной схеме. Он имел сменное колесное или поплавковое шасси. Обшивка фюзеляжа и его силовой набор выполнялись из прочного дюралюминия с антикоррозийным покрытием. Самолет также состоял на вооружении Португалии и Канады. ТТХ машины: длина – 10,8 м; высота – 3,7 м; размах крыл – 14 м; площадь крыла – 45 м²; масса пустого – 1,8 т, взлетная – 3,7 т; двигатель – Armstrong Siddley Tiger мощностью 700 — 800 л.с; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 240 км/ч, крейсерская – 190 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 4 700 м; вооружение – два 7,69 мм пулемёта Vickers; бомбовая нагрузка – 820 кг; экипаж –2-3 человека.

Двухмоторный торпедоносец-бомбардировщик выпускался компанией «Blackburn Aircraft» в 1939-1941 гг. Всего было построено 580 машин. ТТХ машины: длина –15,6 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 48,1 м²; масса пустого –5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два Bristol Perseus мощностью 930 л.с; максимальная скорость – 400 км/ч, крейсерская скорость – 340 км/ч; практический потолок – 5 300 м; практическая дальность – 2 000 км; вооружение – три 7,7-мм пулемета Browning; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 4 человека.

Двухмоторный торпедоносец-бомбардировщик выпускался компанией «Bristol Aeroplane» в 1939-1944 гг. Он представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж — типа полумонокок с гладкой дюралевой обшивкой. Крыло – цельнометаллическое с гладкой работающей обшивкой. Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Всего было построено 2,1 тысячи машин, в т.ч. 700 машин по лицензии в Австралии. Британские самолеты выпускались в таких модифиациях: — Beaufort Mk-I/Mk-II, австралийские – Beaufort Mk-V/Mk-Va/Mk-VI/Mk-VII/Mk-VIII. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 17,6 м; площадь крыла – 46,7 м²; масса пустого – 5,9 т, взлетная – 9,6 т; двигатели – два Bristol Taurus мощностью 1 130 л.с; скороподъемность – 6 м/с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская скорость – 340 км/ч; практический потолок – 5 000 м; практическая дальность – 2 600 км; вооружение – четыре 7,7-мм пулемета Browning; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 4 человека.

Двухместный двухмоторный самолет выпускался фирмой «Bristol Aeroplane» с 1939 г. Всего было выпущено 2,2 тысячи машин в двух модификациях: Beaufighter Mk-VIC и Beaufighter TF. Mk-X. Кроме того в Австралии по лицензии было построено 364 машины под обозначением Beaufighter Mk-21. Самолет оснащался стандартизованным поисково-прицельным радаром.

ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 17,7 м; площадь крыла – 46,7 м²; масса пустого – 7,1 т, взлетная – 11,5 т; двигатели – два Bristol Hercules VI мощностью 1 600 л.с; скороподъемность – 8,2 м/с; максимальная скорость – 515 км/ч, крейсерская – 401 км/ч; практическая дальность – 2 800 км; практический потолок – 5 800 м; вооружение – четыре 20-мм пушки и шесть 7,69 мм пулемётов Browning; бомбовая нагрузка – 900 кг или восемь ракет; экипаж – 2 человека.

Палубный торпедоносец-бомбардировщик выпускался фирмой «Fairey Aviation» в 1939-1942 гг. Он представлял собой биплан с закрытой кабиной. Всего было построено 800 машин. Самолет также использовался в Канаде. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 15,2 м; площадь крыла – 60 м²; масса пустого самолета – 3,3 т, взлетная – 5,7 т; двигатель – Bristol Taurus II 1 065 л.с максимальная скорость – 260 км/ч, крейсерская – 225 км/ч; практическая дальность – 1 140 км; практический потолок – 6 300 м; вооружение – три 7,69-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 900 кг; экипаж – 3 человека.

Торпедоносец Fairey Barracuda — Mk-I

Палубный торпедоносец-бомбардировщик выпускался фирмой «Fairey Aviation» в 1943-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с общим фонарем для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя. Всего было построено 2,6 тысяч машин в таких модификациях: Mk-I (базовый вариант, выпущено 30 машин), Mk-II (с 1640-сильным двигателем, выпущено 1 688), Mk-III (противолодочный вариант, выпущено 852) и Mk-V (с 2020-сильным двигателем, выпущено 37). ТТХ машины: длина – 12,2 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла – 37,6 м²; масса пустого самолета – 4,4 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Bristol Taurus II 1 260 л.с максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 315 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 6 500 м; вооружение – два 7,69-мм пулемета Vickers; бомбовая нагрузка – 740 кг; экипаж – 3 человека.

Самолет разработан компанией «Fairey Aviation» на основе «Fairey P.4/34» и выпускался в 1940-1943 гг. в двух модификациях: Mk-I (с 1 035-сильным двигателем, построено 250 машин) и Mk-II (с 1 300-сильным двигателем, построено 350 машин). Всего было выпущено 600 машин. ТТХ машины: длина –12,3 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14.1 м; площадь крыла – 32 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 4,6 т; двигатель – Rolls-Royce Merlin VIII/ХХХ мощностью 1 035 — 1 300 л.с; скороподъемность – 366 м/м; максимальная скорость – 440 км/ч, практический потолок – 8 300 м; практическая дальность – 1 300 км; вооружение – девять 7,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 110 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет был разработан фирмой «Fairey Aviation» и выпускался с 1943 г. Он представлял собой одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со складывающимся крылом. Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Он использовался в качестве палубного истребителя и противолодочного самолета. Всего за годы войны было выпущено около 700 машин двух модификаций: Firefly Mk.I и Firefly Mk II. ТТХ машины: длина – 11,8 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 12,6 м; площадь крыла – 30,7 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 7,3 т; двигатель – Rolls-Royce Griffon 74 мощностью 1 730 л.с; скороподъемность – 9,7 м/с; максимальная скорость – 509 км/ч, крейсерская скорость – 350 км/ч; практический потолок – 8 600 м; практическая дальность – 2 100 км; вооружение – четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404; бомбовая нагрузка – 950 кг; подвесное вооружение – 16 ракет HVAR; экипаж – 2 человека.

Самолет производился компанией «Fairey Aviation» в 1932-1935 гг. Всего было выпущено 91 машину. На самолете имелось оборудование для морских операций. Оно включало в себя установку поплавкового или колесного шасси, тормозной крюк, приспособление для катапультирования, плавучие мешки и тросовой механизм. Это позволяло использовать самолет с авианосцев и военных кораблей, пригодных к запуску морских самолетов с катапульты. ТТХ машины: длина – 11,2 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 13,9 м; площадь крыла – 40,7 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,7 т; двигатель – Armstrong-Siddeley Panther IIA мощностью 525 л.с; максимальная скорость – 233 км/ч, крейсерская – 212 км/ч; практическая дальность – 960 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – два 7,69 мм пулемёта Vickers; бомбовая нагрузка – 227 кг; экипаж – 3 человека.

Палубный торпедоносец-бомбардировщик выпускался фирмами «Fairey Aviation» и «Blackburn Aircraft» в 1936-1944 гг. Он представлял собой биплан с металлическим силовым каркасом, обтянутым полотняной обшивкой. Крылья складывались. Шасси — с хвостовым колесом. Всего было построено 2,4 тысяч машин в таких модификациях: Mk-I (базовый вариант, выпущено 992 машины), Mk-II (вооруженный ракетами RP-3, выпущено 1 080 машин), Mk-III (с 750-сильным двигателем, выпущено 320 машин) и Mk-ІV (полярный вариант, выпущено 110 машин). Самолет также использовался в Канаде. ТТХ машины: длина – 10,9 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 13,9 м; площадь крыла – 56,4 м²; масса пустого самолета – 2,4 т, взлетная – 4,1 т; двигатель – Bristol Pegasus ХХХ 690 л.с; максимальная скорость – 222 км/ч, крейсерская – 207 км/ч; практическая дальность – 880 км; практический потолок – 3 300 м; вооружение – два 7,69-мм пулемета Vickers; бомбовая нагрузка – 760 кг или 8 ракет RP-3; экипаж – 3 человека.

Самолет являлся палубным вариантом сухопутного истребителя «Gladiator» и выпускался компанией «Gloster Aircraft» в 1938-1939 гг. Он представлял собой одноместный, цельнометаллический биплан с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. От модификаций для ВВС он отличался усиленным силовым набором нижнего крыла, измененным оборудованием и наличием захватов для корабельной катапульты и посадочного гака. Всего было выпущено 98 машин. Машина также использовалась в Финляндии. ТТХ машины: длина – 8,4 м; высота – 3,5 м; размах крыл – 9,8 м; площадь крыла – 30 м²; масса пустого – 1,6 т, взлетная – 2,3 т; двигатель – Bristol Mercury мощностью 830 л.с; скороподъемность – 775 м/м; максимальная скорость – 407 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 670 км; практический потолок – 9 800 м; вооружение – четыре 7,69 мм пулемёта Browning; экипаж – 1 человек.

Патрульно-противолодочный самолет выпускался компанией «Handley Page» на базе тяжелого бомбардировщика с 1942 г. в трех модификациях: GR.Mk IA, GR.Mk II и GR.Mk V. Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением; убирающееся шасси с хвостовым колесом. Всего было переоборудовано около 50 машин. ТТХ машины: длина – 21,3 м; высота – 6,3 м; размах крыла – 30,9 м; площадь крыла – 118,5 м²; масса пустого – 15,6 т, взлетная – 26,4 т; двигатели – четыре Rolls-Royce Merlin X мощностью 1 280 л.с; максимальная скорость – 500 км/ч, крейсерская – 426 км/ч; практическая дальность – 3 800 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение – десять 7,69 мм пулемётов Browning; бомбовая нагрузка – 5,9 т; экипаж – 7 человек.

Самолет выпускался компанией «Handley Page» на базе среднего бомбардировщика В.Мк-1 в 1938-1940 г. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было выпущено 144 машины. Самолет использовался в Канаде и СССР. ТТХ машины: длина – 16,3 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 21 м; площадь крыла – 60,8 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 10,6 т; двигатели – два Bristol Pegasus XVIII мощностью 1 015 л.с; объем топливных баков – 2,9 тыс.л; максимальная скорость – 400 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 6 900 м; вооружение – шесть 7,69 мм пулемётов Browning; бомбовая нагрузка – 1,3 т; экипаж – 4-5 человек.

Палубный истребитель Hawker Sea Hurricane — Mk 1А

Палубный истребитель Hawker Sea Hurricane — Mk 1В

Истребители наземного базирования «Hurricane Mk-I» в 1940 г. компанией General Aircraft Limited были переделаны в катапультный вариант самолета под обозначением «Sea Hurricane Mk-IА». Самолет с убранными стойками шасси взлетал с примитивной ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Как правило, катапульты устанавливались на транспортных судах атлантических конвоев. Такие суда запускали самолёты, но не могли их принимать. Поэтому, если самолёт был не в состоянии долететь до сухопутной базы, пилот выбрасывался с парашютом или приводнялся рядом с кораблём, который его подбирал. Всего было перестроено 50 машин. Еще 340 самолетов в 1941 г. было перестроено в модификацию «Sea Hurricane Mk-IВ» с установкой тормозного крюка. Эти самолеты базировались на транспортных судах переделанных в авианосцы, которые могли не только запускать самолёты с катапульты, но и принимать их.

В 1942 г. на самолеты стали устанавливать 20-мм пушки и 1 030-сильные двигатели. Истребитель получил обозначение «Sea Hurricane Mk-IC». После установки 1 230-сильного двигателя и морской радиостанции, он получил обозначение Mk-IIC. Всего было перестроено 210 машин. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 4 м; размах крыл – 12,2 м; площадь крыла – 24 м²; масса пустого – 2,6 т, взлетная – 3,6 т; двигатель – Rolls-Royce Merlin мощностью 1 230 л.с; максимальная скорость – 550 км/ч; практическая дальность – 730 км; практический потолок – 10 800 м; вооружение – восемь 7,69 мм пулемётов Browning или четыре 20-мм пушки; бомбовая нагрузка – 230 кг; экипаж – 1 человек.

Самолет выпускался компанией «de Havilland» с 1943 г. Всего было выпущено не менее 35 машин. Самолет являлся модификацией истребителя бомбардировщика FB.Mk-VI и был оснащен и усиленной броней. Он использовался против подводных лодок и мелких кораблей. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 16,5 м; площадь крыла – 42,2 м²; масса пустого – 6,7 т, взлетная – 9,7 т; двигатели – два Rolls-Royce Merlin 25 мощностью 1 640 л.с; максимальная скорость – 600 км/ч, крейсерская – 500 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 7 600 м; вооружение – 57-мм пушка и четыре 7,69 мм пулемёта Browning; бомбовая нагрузка – 460 кг или восемь ракет; экипаж – 2 человека.

Истребитель выпускался компанией «Supermarine» в 1942-1943 гг. на базе «Supermarine Spitfire», путем его переделки в палубный самолет (установка тормозного крюка и морского радиооборудования, укрепление фюзелажа и лонжеронов, замена вооружения). Всего было переделано 463 машины в таких модификациях: Mk-IB, F Mk-IIC, FR Mk-IIC, L Mk-IIC, LR Mk-IIC и PR L Mk-IIC. При необходимости самолет мог запускаться с катапульты. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 11,2 м; площадь крыла – 22,5 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,6 т; двигатель – Rolls-Royce Merlin мощностью 1 415 – 1 645 л.с; скороподъемность – 525 м/м; максимальная скорость – 578 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 825 км; практический потолок – 9 700 м; вооружение – две 20-мм пушки Hispano и четыре 7,69 мм пулемёта Browning; экипаж – 1 человек.

Истребитель выпускался компанией «Supermarine» в 1943-1945 гг. Самолет представлял собою одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Он имел складывающиеся вручную крыла (кроме варианта Мк-IIIs) и убираемое хвостовое колесо. Всего было построено 756 машины в таких серифных модификациях: F Mk-III, FR Mk-III и F Mk-XV. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 11,2 м; площадь крыла – 22,5 м²; масса пустого – 2,2 т, взлетная – 3,2 — 3,5 т; двигатель – Rolls-Royce Merlin мощностью – 1 415 — 1 850 л.с; скороподъемность – 1 240 м/м; максимальная скорость – 536 — 616 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 9 700 – 11 200 м; вооружение – две 20-мм пушки Hispano и четыре 7,69 мм пулемёта Browning; бомбовая нагрузка – 113 -227 кг; экипаж – 1 человек.

Противолодочный самолет Vickers Wellington — GR.Mk-XI

Патрульный противолодочный самолет выпускался компанией «Vickers-Armstrongs» в 1940 — 1945 гг. в таких модификациях: Mk-VIII, Mk-GR.XI, Mk-GR.XII, Mk-GR.XIII, Mk-GR.XIV. Кроме того, было переоборудовано 20 машин под обозначением Mk-D.W.I и Mk-D.W.II в самолет-тральщик магнитных мин. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Всего было выпущено 2,3 тысячи машин. Самолет также использовался в Канаде. ТТХ машины: длина – 19,7 м; высота – 5,3 м; размах крыла – 26,3 м; площадь крыла – 79,1 м²; масса пустого самолета – 7,7 т, взлетная – 9,5 т; двигатели – два Bristol Hercules мощностью 1 675 л.с; объем топливных баков – 3,4 тыс.л; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 280 км/ч; скороподъемность – 170 м/м; практическая дальность – 2 500 км; практический потолок – 5 300 м; вооружение – пять-шесть 7,69-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 400 кг; экипаж – 5 человек.

Торпедоносец выпускался компанией «Vickers» в 1935-1937 гг. Всего было выпущено 406 машин в таких модификациях: Mk-III (с третьим членом экипажа), Mk-IV (с 825-сильным двигателем, двухместный вариант) и Vincent (трехместный, с дополнительным баком и 660-сильным двигателем). Самолет также служил в Испании и Новой Зеландии. Он представлял собой цельнометаллический одностоечный биплан с неубирающимся шасси. ТТХ машины: длина – 11,2 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 67,7 м²; масса пустого самолета – 2,2 т, взлетная – 3,9 т; двигатель – Bristol Pegasus мощностью 635-825 л.с; максимальная скорость – 230 км/ч, крейсерская – 251 км/ч; скороподъемность – 630 м/м; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 5 800 м; вооружение – два 7,69-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 780 кг; экипаж – 2-3 человека.

Самолет выпускался компанией «Vickers-Armstrongs» в 1941-1945 гг. и использовался в качестве морского разведчика, патрульно-противолодочного и спасательного. Он представлял собой цельнометаллический моноплан. Самолет выпускался в четырех серийных модификациях: Mk-I (B/ASR Mk-I, ASR/А, ASR/В и ASR Mk-I — построено 275 машин), Mk-II (GR Mk-II — 118 машин), Mk-III, Mk-V (GR Mk-V – 210) машин), Mk-VI (ASR Mk-VI — 94 машины). ТТХ машины: длина – 22 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 29,5 м; площадь крыла – 93,5 м²; масса пустого – 12,8 т, взлетная – 20,5 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800 мощностью 1 850 л.с; скороподъемность – 660 м/м; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 330 км/ч; практическая дальность – 3 700 км; практический потолок – 6 500 м; вооружение – восемь 7,69 мм пулемётов Browning; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 6 человек.

Патрульный противолодочный самолет выпускался компанией «Armstrong Whitworth» в 1941-1943 гг. на базе среднего бомбардировщика «Whitley V». От него он отличался наличием РЛС и увеличенным запасом горючего. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Всего было выпущено 146 машин. ТТХ машины: длина – 21,5 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 26,6 м; площадь крыла – 105,6 м²; масса пустого – 8,8 т, взлетная – 15,4 т; двигатели – два Rollse-Royce Merlin X мощностью 1 075 л.с; скороподъемность – 210 м/м; максимальная скорость – 350 км/ч, крейсерская – 298 км/ч; практическая дальность – 3 700 км; практический потолок – 5 100 м; вооружение – пять 7,69 мм пулемётов Browning; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 6 человек.

7 октября 2001 года началось наступление на талибов. Однако западное военное вмешательство не обеспечило стабильности в стране, которая до сих пор остается погружена в хаос. Несмотря на высочайшую цену человеческих жизней и ресурсов, которую пришлось заплатить всем. Даже Италии.

Талибы не занимали столько территории с осени 2001 года. То есть с момента начала военного вмешательства США, носившего название Enduring Freedom, «Несокрушимая свобода». В то время под тем же названием проходили другие военные операции в мире, но в данном случае речь шла об особой миссии.

После Перл Харбор никому не удавалось — и никто не осмеливался — напасть на Соединенные Штаты, а в октябре 15 лет назад американцы отвечали на совершенное 11 сентября нападение в Манхэттене и Вашингтоне, которые, как считалось, были задуманы и организованы именно в Афганистане. Стране, где потерпело поражение столько иностранных армий, последняя — советская.

Сейчас, этой осенью талибы контролируют десять процентов населения, на территориях военного конфликта проживает треть населения, составляющего 31 миллион жителей. Это неутешительные итоги (источником которых является ООН) после 15 лет войны, в которой против талибов воевало около 140 тысяч американских солдат и 36 тысяч военных из других стран.

На данный момент количество американцев снизилось до менее 10 тысяч, многие контингенты других стран ушли из Афганистана. Итальянцы до сих пор остаются там, их было более 4 тысяч, осталось — меньше тысячи. И их возвращения осталось не так долго ждать.

Тот дополнительный год, который в соответствии с обещанием, данным Маттео Ренци (Matteo Renzi) Бараку Обаме, войска должны были оставаться в Афганистане, подходит к концу. В 2015 году операция НАТО (ISAF — Международные силы содействия безопасности) сменила свое название и теперь называется «Решительная поддержка». Она должна была стать последней фазой операции, начало которой положил Буш-младший, и от которой Обама должен был поспешно отказаться, в том числе потому что после вмешательства в Ирак в 2003 году, казалось, что ее значение снизилось. Однако ему это не удалось, он так и увяз там. Словно попал в ловушку.

Я пересказал в нескольких цифрах, с некоторыми бюрократическими подробностями конфликт в Афганистане, который, как и все остальные войны, происходившие на протяжении веков в проблемных и удивительных странах, может продолжаться бесконечно. Или завершиться более или менее поспешным уходом, зачастую с тяжелыми потерями, недальновидных иностранных войск, убежденных, что, уходя, они могут держать под контролем пустыни, зеленые равнины, горные регионы, где ранее размещались.

За двадцать лет до появления в регионе американцев, начало которого я наблюдал между Кабулом и восточными регионами во время удара в Тора Бора по Инду Куш, я был свидетелем трагических обстоятельств, когда советские войска переживали агонию своей империи в афганской междоусобице.

Даже коммунисты из фракции Хальк (народ), большинство которых составляло мажоритарное этническое объединение Паштун, не доверяли советской армии. Прибывшие из Москвы генералы могли без опасений доверять только фракции Парчам (знамя), коммунистам, среди которых доминировало таджикское меньшинство. Несколько десятилетий спустя президент Ашраф Гани (Ashraf Ghani), прежде занимавший высокий пост во Всемирном банке, получивший не столь давно помощь со стороны Запада, стал считаться одним из самых надежных союзников некоторых из тех генералов-коммунистов.

Контекст

ДАИШ приходит в Афганистан

Le Huffington Post 01.03.2016

Россия выявила политическую несостоятельность США

Folha 17.10.2015

Афганистан после муллы Омара: перспективы и угрозы

Iras 18.08.2015

Путин оправдывает Афганскую войну

Observador 18.02.2015

Вынужденная помощь СССР Афганистану

Czech Free Press 04.12.2014

Мультимедиа

Покидая Афганистан

ИноСМИ 28.10.2014 Во время гражданской войны 80-х годов они сражались бок о бок с советскими военными и вместе с ними потерпели поражение от повстанцев. Они потерпели поражение также со стороны джихадистских группировок, прибывших на помощь афганским братьям-мусульманам, чью территорию оккупировали проповедующие атеизм коммунисты. Среди этих группировок была «Аль-Каида» под руководством аравийца Усамы бен Ладена. Возможно, я жал ему руку в Пешаваре в Пакистане, на границе, где он тогда командовал. Но я не был с ним знаком и даже не догадывался тогда о его существовании.

Американцы проявляли великодушие по отношению к повстанцам, которые сражались против советских войск и генералов, которые теперь стали друзьями охраняемого ими президента новой республики. Они обеспечивали их даже знаменитыми Стингерами, переносными противовоздушными ракетами, уничтожившими флотилию российских вертолетов, ускорив тем самым поражение и косвенно распад советской империи. У джихадистов в то время появилась уверенность, что они одержали верх над сверхдержавой, а значит, могут проделать то же самое и с другими — унизить также Соединенные Штаты Америки.

Джихадизм, бурно распространившийся в Ираке после американского вторжения и усугубляющий конфликт в долине Тигра и Евфрата, способствуя терроризму и наплыву беженцев в Европу, укрепил свои позиции. Он сделал первые шаги, поставил амбициозные цели в Афганистане с его племенным устройством, в этой стране, безжалостной к захватчикам, способствующей к гражданским войнам и привлекательной для настоящих путешественников.

По мнению Оливье Руа (Olivier Roy), прекрасного специалиста по Афганистану, движение талибан следовало по двум направлениям. С одной стороны, это было пуританское, аскетичное, фундаментальное религиозное движение, преследовавшее одну политическую цель — выполнение норм шариата. Оно не высказывало откровенно антизападных взглядов, но потом выработало эту тенденцию. Точно так же было и в Иране Хомейни, и в «Аль-Каиде» бен Ладена. Изначально оно ставило перед собой даже националистические цели: создать афганское государство с паштунским населением, поскольку талибы принадлежали как раз к этой этнической группе. Отсюда, следовательно, столкновения с Северным альянсом под предводительством храброго таджика Масуда, убитого двумя членами «Аль-Каиды», представившимися журналистами.

Изначально талибы становились объектом внимания западных организаций, которые стремились принудить их к соблюдению прав женщин, а в результате разделили судьбу «Аль-Каиды». Их глава, мулла Омар, открыто поддерживал Усаму Бен Ладена, уже на тот момент обвиняемого в совершении террористических актов и высказывавшего антиамериканские взгляды. Более того, одной из жен Омара была дочь Бен Ладена. Это также усилило влияние «Аль-Каиды» на талибов. Отсюда разрушение статуй Будды в феврале 2001 года, принуждение мусульман носить их отличительный знак в апреле 2001 года, прекращение работы христианских миссий в августе того же года.

С того времени судьбы «Аль-Каиды» и талибов перестали отличаться друг от друга. Афганистан в то время был местом встречи мусульманских интегралистов из стран Северной Африки, Саудовской Аравии, Индонезии, а также с Кавказа. Когда Вашингтон, сразу после 11 сентября и перед началом своего военного вмешательства, потребовал экстрадиции Бен Ладена, мулла Омар не стал отвечать. Люди из Аль-Каиды, по крайней мере, многие из них, возможно даже их глава, покинули Афганистан, сбежав в пещеры на горе Инду Куш, достигнув границы с Пакистаном. Преследование было беспрецедентным. Если в Тора Бора, на высоте подножия Инду Куш, беглецы углублялись в недра гор, американские Б-52 сбрасывали бомбы на вершины высотой в несколько тысяч метров.

Бен Ладен признал в 2004 году ответственность за совершение терактов в Нью-Йорке. В 2006 году было обнаружено сообщение, в котором говорилось, что он готовил террористов. В мае 2011 в Абботаде, неподалеку от Исламабада, он был застигнут врасплох и убит американскими военными. У талибов также нет теперь своего главы, мулла Омар умер в результате болезни. Однако его люди продолжают сражаться. В последние дни — главным образом вокруг города Кундуза, на севере Афганистана. Их все меньше контролирует правительство Кабула и его союзников.