Когда изобрели трамвай. Первый Трамвай — Кто придумал? Появление и развитие электрических трамваев в Российской империи

История московского трамвая в фотографиях April 14th, 2014

Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.

Читать этот пост на Йополисе

Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».

Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.

В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.

Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.

С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный) , выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.

На параде 2014 года показали вагон «Ф» , восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский») .

Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.

После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ» , с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.

В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.

История представленного на параде вагона КМ № 2170 уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...

Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.

К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82 с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.

Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.

В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6 . Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.

В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2 , открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.

В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3 . Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.

В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5 , прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.

В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.

В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8 . Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19 , КТМ-21 и КТМ-23 . Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.

По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.

Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414 . Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.

В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.

Позади шли послевоенные типы вагонов.

Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.

Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.

По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:

Кабина вагона КМ (1926 год).

Кабина Tatra T2 (1959 год).

Кабина вагона PESA (2014 год).

Салон КМ (1926 год).

Салон Tatra T2 (1959 год).

Салон PESA (2014 год).

Салон PESA (2014 год).

Как и где появился этот вид городского транспорта

Трамвай - самый поэтичный и романтичный вид транспорта, он упоминается в сотнях песен, книг, стихотворений. 21 мая отмечается годовщина запуска самого первого трамвая в нашей стране, поэтому самое время и нам поговорить о нем.

Прародителем трамвая стала так называемая «конка» - городская железная дорога, по которой двигались запряженные лошадьми вагоны. Они появились в США еще в первой половине 19 века, распространились по всем развитым странам мира и просуществовали вплоть до начала века 20, когда конные трамваи были заменены на электрические. В Мексике конки работали вплоть до 1956 года, а на британском острове Мэн их можно увидеть и сегодня, правда, уже не в качестве обычного транспорта, а в качестве инструмента привлечения туристов.

Помимо конок до изобретения трамваев существовали и другие типы рельсового городского транспорта: паровые, канатные, пневматические, бензомоторные и т.д. Но настоящий расцвет эпохи трамваев наступил только после того, как они начали работать на электричестве. Теоретическую основу функционирования электрического транспорта В. Н. Чикалёв, Б. С. Якоби, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков создали еще в 1838 году, однако на практике она была воплощена только через четыре десятилетия. Русский ученый Фёдор Аполлонович Пироцкий с 1876 года проводил испытания движения вагонов на электрической тяги и даже смог в 1880 году «двинуть» состав по рельсам, но до конца свой эксперимент не довел. Поэтому фактическим изобретателем трамвая считается запатентовавший его Вернер фон Сименс из Германии. Первый трамвай прошел по железнодорожной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, тогда же появилась первая трамвайная линия в Париже.

Первый трамвай в Российской империи был запущен в 1892 году в Киеве. Машина производства фирмы Siemens. Затем появились трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Витебске, Курске, Москве, Казани, Твери. В 1907 году трамвай появился и в столице - Санкт-Петербурге.

Вплоть до Второй мировой войны трамвай был основным видом общественного транспорта во всех развитых городах мира. Существующие трамвайные линии постоянно расширялись, открывались новые маршруты. Но постепенно трамвай стал вытесняться с городских улиц другими видами транспорта.

Трамваи ушли на периферию городского транспорта в конце 1950-х годов. Автомобили к этому времени перестали быть роскошью, технический прогресс значительно повысил надежность и экономичность троллейбусов и автобусов. Для последних не нужно было прокладывать рельсы и строить сложные депо, поэтому они все чаще выпускались на улицы городов вместо трамваев. В некоторых странах, например, во Франции или Великобритании, трамваи исчезли практически полностью.

В СССР, а затем и России трамваи даже во времена заката их популярности оставались крайне востребованными. В социалистических странах население не так быстро обзаводилось личными автомобилями, как на Западе, поэтому общественный транспорт процветал.
Сегодня трамваи снова входят в моду. Мировая общественность давно озаботилась проблемой загрязнения окружающей среды, а трамваи, как и троллейбусы, являются транспортом экологически чистым и не выделяющим в атмосферу вредных выбросов, как автомобили или автобусы. Поэтому многие страны, где трамваи остались в одном-двух городах, сейчас планируют возобновить у себя активное трамвайное движение.

Интересные факты о трамваях

Самый «трамвайный» город - Санкт-Петербург. Протяженность трамвайных путей в Северной столице составляет 220 километров, что было зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Мельбурн также можно назвать «столицей трамваев», так как в нем создана самая крупная сеть этого вида транспорта.

Самый длинный трамвайный маршрут - Береговой трамвай в Бельгии. Его протяженность составляет 67 километров. На которых трамваи делают 60 остановок. Еслт также 185-километровая линия из Фройденштадта в Эринген.

Летом 1872 года в Москве прошла Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Специально для выставки военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая — от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 года. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 года. В последующие годы сеть конно-железных дорог постоянно росла. В ноябре 1891 года все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и стали действовать 25 новых линий.

В июле 1898 года Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы начало электрификацию первых трех участков своей сети. Общество приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл. Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка). Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. А еще в июне на Башиловке началось строительство «Электрического» трамвайного парка.

Рельсы на Долгоруковской и Петровской линиях укладывались желобчатые на деревянных шпалах. Колея была принята железнодорожная — 5 футов — 1524 мм. На Бутырской линии укладывались рельсы типа Виньоль.

Двадцать три моторных электрических и один вагон со смешанной аккумуляторно-электрической тягой были изготовлены в течение 1898 года на заводе Фанкельрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от заводов фирмы «Сименс и Гальске». Вагоны были двухосными длиной 8,41 м, шириной — 2,45 м. Салон вагона имел две продольные скамьи с 20 местами для сидения — летом и 18 — зимой. На передней и задней площадках размещалось электрооборудование для управления вагоном, а также размещались места для стояния. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).

Все основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы были завершены к концу января 1899 года. Поэтому в феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала.

Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 года в «Электрическом» парке. В 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном флагами. На нем присутствовали московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К. Г. Радченко, московский городской голова князь В. М. Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д. Ф. Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф. А. фон Пистолькерс, правительственный инспектор П. Д. Вонляровский и др. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами.

Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями.

2 Петровский парк

Электрические вагоны направлялись в Петровский парк. По всему пути стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением.

Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице «Московская», где был приготовлен обед для приглашённых лиц.

Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 года. Вагоны курсировали с интервалом в 14 минут с 8 часов утра до 8 часов вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек.

Все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал — Петровский дворец) были завершены в июне-июле 1899 года. Торжественное открытие движения электрического трамвая на этих линиях состоялось 27 июля того же года.

Всем нам хорошо известен трамвай как один из видов городского транспорта. История его существования насчитывает уже почти два столетия. Появившись в 1828 году, трамваи постепенно получали распространение в мире, до сих пор являются неотъемлемой частью транспортной сети множества городов. За долгие годы своего существования этот вид транспорта постоянно изменялся и совершенствовался. Появлялись разные виды трамваев, среди которых были конный, электрический, пневматический и бензомоторный. Ниже будут более подробно рассмотрены особенности каждого из них.

Конный

Именно с появления конного вида городского транспорта (или конки) и начинается отсчет истории трамвая. Она довольно интересная и занимательная. Ее мы и поведаем в статье.

Первый трамвай представлял собой закрытый или открытый экипаж, запряженный одной или двумя лошадьми, а иногда и мулами или зебрами, и передвигающийся по рельсам. Управлял конкой кучер, также в ней обязательно присутствовал кондуктор, который (помимо продажи билетов пассажирам) зачастую помогал кучеру в управлении на трудных участках дороги. Первый трамвай появился еще в 1828 году в американском Балтиморе, а через несколько лет и в других городах. Но настоящую популярность этот вид транспорта получил лишь после того, как в 1852 году были изобретены рельсы с желобами, не выступающие над дорогой, и таким образом, конки перестали мешать движению другого транспорта.

Уже в конце XIX века конные трамваи стали популярны и в России, причем в нашей стране использовались два вида такого транспорта: одноэтажные и двухэтажные конки, так называемые империалы.

Но расцвет конки оказался недолгим. Существенные неудобства в ее применении, например, низкая скорость движения, быстрая утомляемость лошадей и необходимость их регулярной смены, привели к тому, что уже в конце XIX - начале XX века конные трамваи были заменены на электрические практически во всех крупных городах. Причем произошло это как в Америке и Европе, так и в России.

Электрический трамвай

Идеи, заложенные позже в основу создания электротранспорта, были озвучены русскими учеными еще в 40-е годы XIX века. Однако потребовалось еще полвека, чтобы эти идеи были претворены в жизнь, лишь в 1892 в Киеве был запущен первый электрический трамвай. Позднее они появились также в Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге и других крупных городах. На несколько лет раньше появились первые электрические трамваи в Европе. Но в целом можно говорить о практически одновременной разработке и внедрении данного вида транспорта в Российской Империи и европейских странах. Данный вид трамвая отличался более высоким уровнем комфорта и значительно большей скоростью по сравнению с конкой.

Другие типы этого вида транспорта в истории

Еще несколько видов этого городского транспорта не получили широкого распространения в мире. Так, на протяжении нескольких десятилетий в Париже существовал пневматический трамвай. Движение вагона осуществлялось за счет пневматического двигателя, а сжатый воздух находился в специальных баллонах, общего запаса которых хватало на поездку в обе стороны. На конечной станции происходила дозаправка баллонов сжатым воздухом.

В России (а позже и в СССР) в ряде городов существовали бензомоторные трамваи. Информации о том, как они выглядели, до наших дней сохранилось мало. Известно лишь, что они представляли собой вагонетки без крыши, которые управлялись легкими мотовозами. Широкого распространения они не получили, это в основном из-за того, что уровень создаваемого ими шума во много раз превышал допустимые нормы.

Трамвай в 20-м веке

Говоря о судьбе трамвая в XX веке, нужно отметить, что за этот период в его развитии были как взлеты, так и падения. Время с начала XX века и до периода между Первой и Второй мировыми войнами считается так называемым золотым веком трамваев. В этот период он постепенно стал практически основным видом городского транспорта. Конки к этому времени уже почти полностью перестали использоваться, а автобусы и автомобили еще не получили значительного распространения. Однако уже в середине - в конце пятидесятых годов автомобили постепенно начали заменять трамваи на городских улицах. Также к этому времени серьезную конкуренцию этому виду транспорта стали составлять троллейбусы и автобусы, поездки в которых были куда более комфортными, ведь ремонт трамвайных путей практически не проводился, так что и движение уже не отличалось плавностью и мягкостью. Все это приводило к упадку этого вида городского транспорта.

Взлет трамваев

Как гласит история трамвая, новый его «взлет» относится к концу семидесятых годов. К этому времени масштабная автомобилизация привела к таким негативным последствиям, как пробки на дорогах, смог, отсутствие мест для парковки. Все эти факторы привели к необходимости пересмотра транспортной политики практически по всему миру, преимущества трамвая как экологически чистого вида транспорта вновь стали очевидны. Кроме того, техническое усовершенствование трамвайных сетей помогло уменьшить количество в городах автомобилей и автобусов, а это способствовало снижению числа парковочных мест и появлению большего количества парков и скверов.

Трамвай в современном мире

В наши дни городские трамваи не только продолжают выполнять свою непосредственную функцию - перевозку пассажиров по установленному маршруту, но и могут использоваться в экскурсионных целях, для привлечения туристов или в качестве рекламы того или иного заведения. Так, по улицам курсируют двухэтажные трамваи и трамваи-кабриолеты, а в некоторых городах они выполняют также функцию кафе или гостиниц.

Есть также трамваи, используемые в технических и служебных целях: например, для работ по ремонту рельсового покрытия или уборки снега, для перевозки грузов.

Скоростной вид

В ряде городов получили широкое распространение В целом скоростным считается любой вид этого городского транспорта, скорость которого составляет или превышает 24 км/час. На практике, конечно, скорость современных трамваев может быть в несколько раз больше. Так, во Франции скоростной трамвай, курсирующий между центром города и аэропортом, может на некоторых участках пути развивать скорость свыше 100 км. Если говорить о нашей стране, то, например, в Волгограде создана целая трамвайная система, включающая в себя 22 станции и частично проходящая под землей для обеспечения максимально возможной скорости движения.

Самым старым в мире функционирующим трамваем считается «Санта-Тереза» в бразильском Рио-де-Жанейро. Еще в 1896 году он был переведен с конной тяги на электрическую, а с тех пор ездит по улицам города без каких-либо изменений или усовершенствования. Используется для развлечения туристов и проведения экскурсий по городу.

В Лиссабоне можно прокатиться на так называемом музыкальном трамвае. Путешествуя на нем, туристы как будто переносятся в прошлое. Как и сто лет назад, этот трамвай сделан из фанеры, а на протяжении всего пути местные исполнители создают живое музыкальное сопровождение. Если же пассажир хочет выйти, он должен потянуть за специальный трос, расположенный сверху.

Во французских Альпах проходит самый высокогорный в мире Трамвайные рельсы здесь были проложены в начале XX века, тогда эта дорога использовалась в основном в сугубо практических целях, то есть для перевозки крестьян из одной деревни в другую. В настоящее же время это очень популярный маршрут среди туристов, поскольку поездка на таком трамвае позволяет своими глазами увидеть альпийские красоты, а наивысшая точка маршрута находится на высоте почти двух с половиной километров над уровнем моря.

Музеи трамвая

Как было рассмотрено выше, за годы своего существования трамвай претерпел множество изменений, один его вид сменялся другим. История трамвая необычайно интересна, поэтому как в России, так и в мире существует целый ряд музеев этого вида и электротранспорта в целом. Один из них находится в Нижнем Новгороде. Это неслучайно, ведь именно нижегородский трамвай считается первым в России. В музее представлено значительное количество трамваев и троллейбусов, и поскольку музей ориентирован на семьи с детьми, то все экспонаты здесь можно потрогать руками и очень тщательно изучить.

Еще один музей истории трамвая и троллейбуса находится в Екатеринбурге, его открытие было приурочено к 275-летию города. В нем подробно освещается история создания городского электротранспорта.

Что касается музеев истории трамвая за границей, интереснейшая организация, посвященная данному виду транспорта, находится в Амстердаме. В музее представлено около 60 вагонов, привезенных из нескольких европейских стран и принадлежащих различным эпохам существования этого вида транспорта. Для того чтобы полностью прочувствовать атмосферу, здесь обязательно нужно прокатиться в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо всех основных достопримечательностей города. При этом самым маленьким туристам также разрешается активно «помогать» движению трамвая: например, называть остановки и звонить в колокольчик. Еще одна услуга, которую предоставляет музей, - аренда исторических вагонов для свадеб, выпускных вечеров и просто фотосессий, что пользуется большой популярностью среди местных жителей и приезжих.

В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода.

В Нью-Йорке конка была закрыта в году, примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы: так в году в на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные, «не трамвайные», автобусы.

Другие виды трамваев

Кроме конок и появившихся позднее электрических трамваев существовали и другие типы. Иногда использовались небольшие , однако их распространению в городах мешал производимые ими дым и шум.

Появление электрических трамваев

Русские ученые и изобретатели , В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и ещё в году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в году на участке железной дороги между и он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря трудам Пироцкого по рельсам конно-железных дорог электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

В Европе

Прототипом электрических трамваев (а равно и ) стала машина, созданная немецким инженером . Впервые она была использована в году на Германской промышленной выставке в . использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре , каждый из которых имел шесть мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в году в и , в году в (в неработающем состоянии), в том же году в действии в и наконец в году в (в хрустальном дворце) и в . , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.

После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфелд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В году первый трамвай, построенный компанией , прошел по железной дороге между и Лихтерфелдом, тем самым, открыв трамвайное движение.

В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

В США

Появление первых трамваев в произошло независимо от Европы. Изобратетель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в году, построив несколько небольших электровозов (см. ). Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электрическую основу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных ( и ), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в , Нью-Йорке и .

Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе Скрантон и ) и одном городе (Винсдор) работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.

Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.

В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки третьего рельса плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга).

Золотой век трамваев

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Временное исчезновение из многих городов

Во многих странах рост популярности привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах.

Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».

Технический прогресс повысил надёжность , которые сделались серьёзным конкурентом трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай сменялся .

Не проводилось модернизаций трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.

Трамваи почти полностью исчезли в , (трамваи сохранились только в , Сент-Этьене и ), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только ), и (за исключением и ). В то же время они сохранялись и модернизировались в , и других стран. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай , но сохранился и даже развивался трамвай . В Швеции сохранились трамваи Норчёппинга и , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре .

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время ; часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом.

Возрождение трамваев

Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как , транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в , в городах (в ) и (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось во , где новые трамвайные системы открылись в в и в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый трамвай прекратил своё существование в году (сейчас парижский трамвай возрождён).

Настоящее время

В Европе

Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе () сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: , и Кройдоне (пригород ). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, и (в городском центре). Во трамваи снова вышли на улицы , и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.

Также новые трамвайные системы открылись в ( , 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), (), ( , ) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая - так называемый ( Tramway sur pneus ) - нечто вроде гибрида трамвая и . Сейчас «трамваи на шинах» используются в (открыт в 2000) и Каене (2002).

Кроме того, существует концепция , ЛРТ ( Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в , ) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёврены на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай heritage streetcar .

В других частях света

В Центральной и Южной Америке трамваи не столь популярны. Здесь конкурентами трамвая выступают скоростные автобусные и троллейбусные системы ( BRT, Bus Rapid Transit ).

В Азии трамвай появился в самом конце . Первым городом Восточной Азии, который обзавелся этим средством транспорта, в году стал . В году трамвай появился в , несколькими годами позднее - в и .

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце гг. В годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В начато производство собственных низкопольных вагонов. В , на и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.

История трамваев в России

Появление и предреволюционное развитие электрических трамваев

Первый трамвай в Российской Империи пустили года в , строил его инженер . Затем он появился в , … В столичных же городах - , - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской Империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошел только года, а в Петербурге - лишь года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду .

«Ледяные» трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь - Васильевский остров, Мытищинская площадь - Петроградская сторона, Марсово поле - Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лёд. Ледяные трамваи начали действовать зимой 1904-05 годов. Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом .

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Период революции и разрухи

Восстановление трамвая

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период , что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.

О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная «всесоюзным старостой» : «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть.» Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне ).

Курс на стандартизацию и унификацию

Развитие трамвая в предвоенный период

Развитие трамвая в послевоенный период

Сразу же после окончания Великой Отечественной Войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьезной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен тролейбусами и автобусами. Таким образом прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая - , где вместо трамвая был введен автобус.

В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться.

СССР России Ульяновске).