Китайско русское соглашение о строительстве квжд. Квжд — расшифровка. Квжд. скалы близ джелантуня

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия).

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тоннель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия.

Железнодорожный мост через реку Лянкин-хэ.

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

КВЖД. Станция Вафандьян.

Общий вид поста пограничной стражи.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли).

Город Сансин. Центральная улица.

Ст. Мулин. Парк

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине.

Кумирня в Аже-Хэ.

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар.

Станция Маньчжурия. Крутицкий проспект.

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом.

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня.

Ст Маньчжурия. Александровский проспект.

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Пост пограничной стражи на линии КВЖД.

Ст. Маньчжурия — Базар. Зеленые ряды.

Большая улица в Аже-Хэ.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД.

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари.

Красный Крест в Инкоу

КВЖД. Станция Дандонг.

Кумирня в Аже-Хэ

Охрана моста через р. Сунгари.

КВЖД, история её начинается с конца девятнадцатого столетия, с августа месяца. Именно в тот период времени было начато строительство стройки века КВЖД. Это название просуществовало до наступления революционных октябрьских дней 1917 года.

Необходимость начала столь грандиозного строительства было обусловлено первыми шагами царского правительства, направленных на увеличение влияний России на всей территории Дальнего Востока. Всё это позволяло укрепится в обязательном российском военном присутствии на побережье Жёлтого моря. Победа японских войск и флота при ведении русской-японской войны свело на нет все сделанные усилия правительством, тем самым похоронив несбывшиеся надежды.

Начиналась же грандиозная стройка с того, что 03.06.1896 года был подписан секретный договор, цель которого заключалась в создании Российско-Китайского союза, направленного против Японии. Договор носил название «Московский договор». Под договором свои подписи поставили, представлявшие российскую сторону князь А.Б. Лобанов-Ростовский и С.Ю Витте. Китайская сторона была представлена Ли Хунчжанем.

Заключение «Московского договора» предоставляло право Российской империи начинать строительство железной дороги, проходящей по маньчжурской территории. Спустя три месяца, от 08.09.1896 года китайским посланником Сюй Цзэнчэн было подписано ещё одно из важных соглашений с Русско-Китайским банком на право строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Период действия договора составлял восьмидесятилетний срок. Банк также становился обладателем права ведения строительства КВЖД с одновременным созданием общества акционеров железной дороги. Важность реализации пунктов данного «Московского договора» состояла ещё и в том, что утверждение Устава акционеров было сделано от 16.12.1896 года самим его Величеством Николаем Вторым. В обязанность Русско-Китайского банка входило обязательное создание общества акционеров. Сумма акционерного капитала была представлена пятью миллионами кредитных рублей.

Правление акционерного общества КВЖД было избрано в конце декабря 1986 года. Через месяц китайским императором был издан указ об утверждении первого председателя общества акционеров КВЖД. Им стал китайский посланник Сюй Цзэнчэн в городе Санкт Петербурге и в Берлине.

Кадровым подбором состава инженеров для обеспечения прокладки рельсовой колеи КВЖД осуществлялось при непосредственном участии тогдашнего министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте. Его протеже является А.И. Югович, занимавший в то время пост главного инженера КВЖД. В послужном списке упомянутого специалиста есть запись о его руководстве по строительству Рязанско-Уральских путей сообщения ЖД. Пунктом расположения прокладки Китайско-Восточной магистрали начинается с железнодорожного посёлка Сунгари, находящегося на берегу одноимённой реки. Китайское название речки – Сунхуацзян. Там, где железнодорожная магистраль пересекает названную реку, вырастет целый город, получивший название Харбин. Прокладка путей начинается 24.04.1897 года авангардным отрядом, который входит в состав управления по строительству КВЖД. Охранные обязанности выполняла полусотня есаула Павиевского. На её базе в последующем было организовано создание Заамурского округа, сама полусотня стала отдельным корпусом стражей границы Российской империи.

Начавшиеся полномасштабные строительные работы велись ветками из Порт-Артура, из Забайкальского района и от Приморского станционного пункта Гродеково. Начиная с июня месяца 1898 года, Российская империя получает разрешительные документы по осуществлению строительных работ южной рельсовой колеи, названная, как Южно-Маньчжурская железная дорога. Всё это позволяло связать железнодорожным сообщением Порт-Артур и КВЖД в районе Дальнего. Возведение города Харбина начинается с его первого барака, построенного инженером Адамом Шидловским, в котором размещались рабочие дороги.

Поскольку строящаяся магистраль имела большую протяжённость, то руководством дороги принимается решение по разукрупнению, путём организации создания отдельных участков железной дороги, каждый из них возглавлялся своим руководителем. Железнодорожная ветка, начинающая из станционного пункта Пограничной, входящая в состав Приморья, и до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском регионе, разбивается на тринадцать самостоятельных участков по ведению строительства дороги. Линия путей от Порт-Артура до Харбина разделена на восемь участков.

Начиная с 1899 года и по 1901 год строительство дороги неоднократно прерывалось по причине вспыхнувшего восстания на территории, входящей в Цинскую империю. 23.06.1900 года китайцами-ихэтуани предпринимается попытка атаки дорожных строителей. Частично были разрушены станционные постройки и железнодорожные пути. Не обошлись и без трагедий, так строительная партия инженера Верховского и команда поручика Валевского, отступающие со стороны Мукдена, практически, в полном составе погибают в период стычек с восставшими. В Ляояне публично обезглавливают захваченного в плен инженера Верховского.

Несмотря на все эти события, связанные с восстанием китайцев-ихэтуани, в середине июля от 18.07.1901 года начинается осуществление временного движения поездных составов по доставке различных грузов по всей длине уже построенной КВЖД. Вскоре необходимость существования малых участков дороги отпала, их стали объединять. Упразднились начальственные должности по каждому отделению, всей дорой стал вновь руководить главный инженер.

Подавлением восставших ихэтуаней занималась Союзническая армия, в состав которой входили войска восьми стран: Австро-Венгрии, Италии, Японии, России, США, Германии, Франции и Великобритании. Все эти осуществляемые военные действия позволили Российской империи произвести оккупацию северо-восточных провинций, входящих в состав Цинской империи, получив дополнительные преимущества в данном районе. Поскольку со стороны остальных союзнических государств ощущалось очень сильное противодействие из-за усиления позиций Российской империи в данном регионе, то и положительного результата при ведении сепаратных переговоров с правительством Китая не удалось достичь. Спустя два года, Российская империя в лице своего правительства, делает шаг по созданию Дальневосточного наместничества, которое возглавил адмирал Е.И. Алексеев. Именно, этому адмиралу пришлось осуществлять дальнейшие переговоры с представителями цинского двора.

Начиная с 14.06.1903 года все бразды правления КВЖД переходит в руки Эксплуатационного управления. Названная дата и стала считаться официальным открытием эксплуатационного периода Китайско-восточной железной дороги. По результатам подведённых итогов по осуществлению строительства дороги, появилась цифра себестоимости каждого участка с длиной в одну версту, названная сумма была равна ста пятидесяти двум тысячам рублей.

В то время скорый поезд по маршруту Москва – Порт-Артур преодолевал путь за тринадцать суток и четыре часа. Пассажирский состав шёл этот путь шестнадцать суток и четырнадцать часов. Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда была равна двумстам семидесяти двум рублям. Стоимость билета в третьем классе, пассажирского поезда равнялась шестидесяти четырём рублям. По прибытию скорого поезда на станционный пункт Дальнего, этим же днём пассажиры отправлялись далее пароходами-экспрессами, принадлежавшие КВЖД, в направлении портов Нагасаки и Шанхая.

Начало эксплуатационного периода построенной железной дороги, позволило значительно улучшить положение Манчжурии, превратив её в развитый регион Цинской империи в экономическом отношении. За семилетний период времени количество населения региона Манчжурии увеличилось, практически в два раза и начитывало пятнадцать миллионов восемьсот тысяч человек. Основное увеличение этого показателя произошло за счёт притока людей со стороны Китая. Маньчжурия развивалась бурными темпами. И спустя некоторое время, проживающих людей в Порт-Артуре, Дальнем и Харбине стало больше, чем в российских городах: во Владивостоке, в Хабаровске или в Благовещенске. Так как на Маньчжурской территории обозначилось избыточное количество местного населения, то китайцы десятками тысяч стали перебираться на территорию российского Приморья, где остро ощущалась нехватка населения российского происхождения, что тормозило экономическое развитие данного региона. Наличие КВЖД на карте наглядно подтверждало данные сделанного вывода по экономическому развитию этого региона.

По окончанию ведения российско-японской войны, согласно пунктам Портсмутского мирного договора, южная ветка магистрали, её большая часть отошла к Японии, как стране победительнице, а часть дороги на тот момент уже была оккупирована страной восходящего солнца. Эта-то часть путей и стала носить название «Южно-Маньчжурской железной дороги. Развитие в этом направлении данной ситуации не позволило сбыться планам российского правительства в отношении использования КВЖД, как трамплина для обеспечения появления России на рынке стран, входящих в Азиатско-Тихоокеанский регион. Однако, нет худа без добра, эта же причина подтолкнула Российскую империю к возобновлению строительных работ на Амурской железной дороге.

С наступлением 1908 года тобольским губернатором Н.Л Гондатти предпринимается попытка по возобновлению строительства железных путей в Амурском регионе, им пишется докладная записка В. Плеве, в которой губернатор настойчиво обращает на целесообразность предлагаемой стройки. Л.Н. Гондатти, получив должность генерал-губернатора в Приамурском крае в 1911 году, смог реализовать свои замыслы, Через реку Амур был возведён уникальный по тем временам мост, тем самым осуществив соединение Амурской и Уссурийской железных дорог, получив выход на железную дорогу Забайкалья.

Годом ранее произошло слияние двух банков Северного и Русско-Китайского, который обладал правом на КВЖД. Данное событие позволило образовать Русско-Азиатский банк, чей первоначальный капитал был равен сумме в тридцать пять миллионов рублей.

Революционные события 1917 года негативно сказались на благосостоянии Китайско-Восточной железной дороги. По прошествии трёх лет ведения военный действий, борьбы за новую власть, 19.03.1920 года дорога попадает в оккупированную зону. Одновременно с этим событием, охранная стража КВЖД прекращает исполнять свои функциональные обязанности.

Происходит ещё шесть лет и на дороге разразилась конфликтная ситуации, затеянная Чжан Цзолинем и Го Сулином, являвшимися китайскими военными начальниками. Несмотря на отчаянные попытки со стороны СССР восстановить нормальную работу дороги, это удаётся достигать только на кратковременные периоды, конфликт разгорается с новой силой. Апогеем развития данных событий становится 1929 год, когда китайская сторона произвела арест двухсот советских людей, работавших на КВЖД. Тридцать пять человек из них были депортированы в молодую советскую республику. 17.07.1929 года правительством Советского Союза разрываются дипломатические отношения с Китаем.

Благодаря активным действиям Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, по окончанию успешно проведённой операции восстанавливается контроль над КВЖД 22.12.1929 года. Всё это находит отражение в заключённом «Хабаровском протоколе» и подтверждено в Мукденском и Пекинском договорах.

Начиная с сентября 1931 года, японскими войсками начинается оккупация маньчжурской территории.

В тридцатых годах обостряются на государственном уровне отношения между Китаем и Советской республикой. Причиной разрыва отношений стало паровозное дело. Данная техника была закуплена Россией в США большой партией для нужд КВЖД. В период ведения гражданской войны сто двадцать четыре паровозных единицы оказались на китайской территории. Но советскими машинистами, часть из них – это восемьдесят три паровика, удалось перегнать на территорию СССР.

Основной грузопоток из Европы пошел не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через территорию Маньчжурии Россия получила в соответствии с российско-китайским договором от 22 мая 1896, согласно которому полоса отчуждения (около 6 тыс. га - Харбин, 54,5 га - большие станции, около 33 га - разъезды; вся полоса отчуждения - 113 951 га) представляла собой концессионную территорию. 17 августа 1896 права на строительство КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 - Русско-Азиатский банк). Для строительства и эксплуатации дороги было создано Общество КВЖД, правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а управление дороги - в Харбине. Для России на территории концессии были созданы благоприятные тарифные и таможенные режимы, обеспечено право транзита войск, организована система управления территорией по российскому образцу. В полосе отчуждения российские подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, которая должна была обеспечить выход на Ляодунский полуостров к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

Открытие дороги

Изыскательские работы в Северной Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895-97 под руководством А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Главный инженер КВЖД - А.И. Югович. Строительство осуществлено в 1897-1903: западная ветка Маньчжурия-Харбин (1899), восточная ветка Харбин-Пограничная (1899), южная ветка Харбин-Куань-ченцзы (1901), дополнительные ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин-Дальний, Наньгауньлин-Порт-Артур, Дафань-шэнь-Даляньван, Дашицяо-Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность западной и восточной линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной - 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в том числе двухпутный Хинганский тоннель. На конец 1904 в строительство КВЖД был вложен 441 млн руб., включая 71,7 млн, потраченных на восстановительные работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см. Китайский поход ), и 11,9 млн - на создание морского и речного флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сентября 1905 к Японии отошел южный участок дороги Куаньченцзы-Порт-Артур и Дальний, который впоследствии составил самостоятельную Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Россия утратила в Южной Маньчжурии собственность на сумму 123 млн рублей.

Дорога после Октябрьской революции

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (включая стоимость южного участка и покрытие правительством дефицита дороги). Значительные капиталовложения позволили создать развитую транспортную и социальную инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабатывающей промышленности, ускорить урбанизацию Северной Маньчжурии, что усилило приток населения из других районов Китая и из России. Согласно переписям населения, численность русскоязычного населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1903 - 15,5 тыс., 1913 - 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиболее густо была заселена западная ветка, а также приграничные сельские районы, в том числе расположенный к северу от КВЖД район Трехречья. Революция и затронули полосу отчуждения КВЖД: в ноябре 1917 был образован Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому правительству адмирала А.В. Колчака ; в 1920-21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В начале 1920-х гг. китайские власти предприняли шаги по сокращению российского влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от российской стороны к китайской, в октябре 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В начале 1920-х гг. трансформирована система управления КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциарных учреждений, упразднены российская модель управления территорией, общественное и городское самоуправление , подданные бывшей Российской империи лишены экстерриториальности. Гражданская война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Численность русскоязычного населения в Северной Маньчжурии составила около 200-250 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1920 - 131 тыс., в 1921 - 165 тыс., в 1922 -155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление советско-китайских отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сентября 1924) правительствами предусматривали управление дорогой на паритетных началах, устанавливалось равное соотношение советского и китайского персонала. В 1925-35 численность россиян в Северной Маньчжурии составляла около 150 тыс. человек, в том числе в Харбине 30-35 тыс. эмигрантов, 25-27 тыс. советских граждан, 4-7 тыс. принявших китайское гражданство. В 1929 китайская сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дипломатических отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (октябрь-ноябрь 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 декабря 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931-32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное государство Маньчжоу-Го. В условиях японской оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (около 70 млн рублей) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую железную дорогу (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех советских дипломатических, торговых и хозяйственных организаций, действовавших на территории МаньчжоуТо, и вывоз в СССР 21,5 тыс. советских железнодорожников и членов их семей. Прибывших распределили по железной дороге Средней Азии, европейской части СССР, Урала и Сибири . Согласно оперативному приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сентября 1937, в отношении вернувшихся из Китая так называемых харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. человек, в том числе к расстрелу приговорены более 28 тыс. человек. Оставшиеся на территории Маньчжоу-Го советские граждане перешли в эмигрантское состояние, численность русских эмигрантов в Харбине в 1936 - 30,6 тыс.; 1944 - 34,6 тыс., в 1945 - 29,1 тыс. человек.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на северо-востоке Китая, вернув СМЖД (которая по соглашению от 14 августа 1945 поступила в совместное управление СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), находившуюся под совместным управлением. Во время на территории Маньчжурии органами военной контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано около 10 тыс. рус. эмигрантов, которые были депортированы в СССР и осуждены в 1945-48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на территории Китая, восстановили советское гражданство, в том числе в Харбине 29,5 тыс. человек.

Передача КВЖД Китаю

Советско-китайский договор о дружбе 14 февраля 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февраля 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу китайской стороне. Передача дороги состоялась 31 декабря 1952, после чего дорога стала называться Харбинской железной дорогой. Репатриация советского населения с территории Северной Маньчжурии в СССР на была осуществлена в основном в 1954-55 и составила за эти годы более 40 тыс. человек, тогда как его выезд из остальных районов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Северной Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Южного Урала и Сибири , преимущественно в Красноярский край , Новосибирскую и Омскую области .

Лит.: Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги, 1896-1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917-1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине XX в. Новосибирск, 2007.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".

А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.

Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.

С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.

Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари

Станция КВЖД "Маньчжурия"

Тоннель Хинган

В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.

На станции КВЖД

Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.

Совместный русско-китайский персонал КВЖД

События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.

"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.

На китайской службе

Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."

Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами

Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.

"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.

Советский журнал "Огонек", 1929 г.

Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве

10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."

Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации

13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.

Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"

Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы

Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий

СИЛЫ СТОРОН

В.К. Блюхер, командующий ОДВА

6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.

Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях

Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.

Танк МС-1 (Т-18)

Гидросамолеты Амурской флотилии

Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.

Китайцы окапываются перед боем

Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.

Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)

Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.

Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!

Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.

Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.

Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз

Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!

Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».

Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.

У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса

Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.

Советские танки МС-1

Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.

Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта

В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.

РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.

Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона

Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".

Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.

Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.

1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)

Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.

По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.

"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.