Почему в ссср прекратили стройку самого грандиозного здания в мире (1 фото). Великие стройки коммунизма

C троительство грандиозных сооружений всегда связано с огромными материальными затратами и человеческими потерями. Но многие великие стройки Советского Союза были кровавыми в полном смысле этого слова. И если о строительстве Беломорканала известно почти каждому, то слово «Алгемба» может многое сказать только историкам. А Байкало-Амурская магистраль (БАМ), и поныне во многих учебниках называемая «комсомольской стройкой», сооружалась отнюдь не только комсомольцами.

Алгемба: Погибло около 35 000 человек!

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе - первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, — долгое время были засекречены.

В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.

В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения -Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!). Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке). Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.

Беломорканал: по 700 смертей в день!

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно — без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых - двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий — десять.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала).

Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки.

В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе — награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

БАМ: 1 метр - 1 человеческая жизнь!

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.

В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность — она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины — все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов — целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка — БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи — началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это — наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.

Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных — БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта — то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx

Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.

Великие стройки сталинской эпохи - Днепровская гидроэлектростанция (Днепрогэс) Старейшая гидроэлектростанция на Днепре, построенная в рамках реализации плана ГОЭЛРО. Находится в городе Запорожье ниже днепровских порогов. Строительство началось в 1927 г., первый агрегат пущен в… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Главный Туркменский канал незавершённый широкомасштабный проект обводнения и мелиорации Туркмении, который строился в 1950 55 годах и был прекращён. Канал предполагалось провести от реки Амударьи до Красноводска по древнему высохшему руслу… … Википедия

Жигулёвская ГЭС … Википедия

Сталинский план преобразования природы комплексная программа научного регулирования природы в СССР, осуществлённая в конце 1940 х начале 1950 х годах, которой предшествовали засуха и голод 1946 1947 годов. Содержание 1 Содержание… … Википедия

Почтовый блок СССР (1949): 70 лет со дня рождения И. В. Сталин … Википедия

Шлюз канала … Википедия

Возможно, эта статья или раздел требует сокращения. Сократите объём текста в соответствии с рекомендациями правил о взвешенности изложения и размере статей. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения … Википедия

Координаты: 48°49′28″ с. ш. 44°40′36″ в. д. / 48.824444° с. ш. 44.676667° в. д. … Википедия

Сокращение «ББК» имеет и другие значения, см. ББК (значения). Беломорско Балтийский канал В шлюзе Беломорско Балтийского канала Расположение Страна … Википедия

- … Википедия

Книги

Арктический проект Сталина , Калинин В.. На протяжении всего ХХ века в России происходили яркие и трагичные события. В их ряду великие стройки коммунизма, которые преобразили облик нашей страны, сделали ееодним из мировых лидеров в…
Арктический проект Сталина , Калинин В.А.. На протяжении всего ХХ века в России происходили яркие и трагичные события. В их ряду великие стройки коммунизма, которые преобразили облик нашей страны, сделали ееодним из мировых лидеров в…

Одним из самых скрываемых и подлых мифов в расхваливаемом ныне воздыхателями СССР было воспевание якобы участия единственно силами свободных и идейных комсомольцев-коммунистов в индустриализации или очередной, чаще всего ненужной "великой стройке коммунизма" , на самом деле на них использовались миллионные армии рабов - ЗэКа: на строительстве любого объекта - гражданского, военного, культурного, на котором не щадя бесплатный труд и жизни заключенных выполнялись задания Коммунистической партии.

На стройке МГУ. Фото: pastvu.com

«Дешевая рабочая сила» заключенных широко использовалась в первой половине прошлого века — во времена ГУЛАГов.

О высотке на Котельнической набережной ходит много рассказов и легенд. Одна из историй гласит, что в квартире писателя Василия Аксенова есть нацарапанная надпись «строили зеки». Рассказывают также, что заключенные позировали скульпторам, лепившим барельефы. Осужденные действительно строили высотку на Котельнической набережной, а также здание МГУ . Масштаб привлечения рабочей силы из исправительных учреждений был таким, что позволял задействовать зеков для строительства не только промышленных и военных, но и гражданских объектов.

С 1934 года все исправительно-трудовые лагеря и колонии были переданы в ведение главного управления лагерей трудовых поселений и мест заключения НКВД СССР. В системе ГУЛАГов создавались главки с определенными экономическими задачами: главное управление лагерной лесной промышленности (ГУЛЛП), главное управление лагерей горно-металлургических предприятий (ГУЛГМП), главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), главное управление аэродромного строительства (ГУАС), главное управление лагерей промышленного строительства (Главпромстрой), главное управление лагерей гидротехнического строительства (Главгидрострой) и так далее.

Одним из направлений деятельности Главпромстроя было жилищное и культурно-бытовое строительство. Именно силами заключенных лагерей Главпромстроя были возведены высотки на Котельнической набережной и Воробьевых горах. Отделочные работы главного здания МГУ произвели заключенные лагпункта «Высотный» — это 368 человек, из них 208 женщин.

Рабочие на стройке Беломорканала, 1930-1933 годы. Фото: Laski Diffusion / East News

* * * * *
Одна из многих тщательно скрываемых коммунистами все 70 лет своей краткой истории Союза ужасных страниц:

Нижнетагильский Драматический театр им. Мамина-Сибиряка на проспекте, разумеется, Ленина . Кем строился? Сознательными комсомольцами? Конечно, архитектор и часть строителей были строителями, а сколько там погибло ЗэКа на нем и других стройках?

«Эта надпись замурована 15 марта 1954 года не под гром оркестров и шум толпы, но она расскажет потомству, что этот театр построен не силами комсомольских бригад, как об этом будут утверждать летописи, а создан на крови и костях заключенных — рабов ХХ столетия. Привет! грядущему поколению, и пусть ваша жизнь и ваша эпоха не знает рабства и унижения человека человеком.

С приветом заключенные
И. Л. Кожин
Р. Г. Шарипов,
Ю. Н. Нигматулин.
15. III 1954 г.

Со слов Льва Самуиловича Либенштейна, который в 50-е годы работал в домостроительном комбинате и курировал возведение зданий на Театральной площади, заключенные, лишенные права переписки, замуровали под одной из колонн бутыл-ки со своими письмами. Что в них написано, никто не знает...

P.S. Данная ссылка с фото "нежданно пропала", позаботились об этом: источник: http://tagildrama.ru/hidden-partition/127-poslanie-potomkam
Ничего, это письмо и описание использования рабов-ЗЭКа широко известны, коммунистам свои преступления замолчать не удастся:

" Когда Вера Августовна Лотар-Шевченко работала в драматическом театре, его здание ещё строилось. Строили его заключённые Тагиллага, которых привозили каждое утро на работу, а вечером увозили обратно. Стройка, как было положено, была огорожена колючей проволокой, а по углам ограждения стояли вышки, на которых часовые с винтовками внимательно наблюдали за перемещениями заключённых.

Тем не менее, в марте 1954 года строители-заключённые ухитрились замуровать лист железа с посланием «грядущему поколению».

Уже через два года оно было найдено, во время ремонта полов, но времена были уже другие, - прошел ХХ съезд КПСС, поэтому текст послания сохранился. Вот, что написали заключенные:

“Эта надпись замурована 15 марта 1954 года, не под гром оркестров и шум толпы. Но она расскажет потомству, что этот театр построен не силами комсомольских бригад, …

Видела ли эту стройку Вера Августовна? Конечно, видела. И эту, и другие стройки в Нижнем Тагиле. Труд заключённых, «рабов ХХ столетия» широко использовался и в Нижнем Тагиле, и в Свердловске, и еще в сотнях городов СССР.

Использовался он и в Академгородке в первые годы, начиная с 1959 и вплоть до середины 60-х, когда к нам стали ездить иностранцы, в т.ч. и высокопоставленные особы. Поэтому академик Лаврентьев стал просить полковника Иванова, начальника Управления строительства «Сибакадемстрой» отказаться от использования заключенных на строительстве или, по крайней мере использовать на таких объектах строительствах, где их бы не могли видеть иностранцы.

Николай Маркелович Иванов в ответ всегда говорил, что у него огромная нехватка рабочих, без заключённых он обойтись не может, и если академик Лаврентьев будет ставить ему палки в колёса, он не сможет гарантировать выполнение плана.

Дело доходило до разбирательства в райкоме КПСС, куда, конечно, академик Лаврентьев не приходил, а был его заместитель Б.В. Белянин и начальник УКСа Каргальцев. Разговор шел обычно на повышенном тоне. Я сам пару раз присутствовал при этом, поскольку обсуждалось именно выполнение планов строительства.

Положение секретаря райкома было при этом весьма незавидное. Он не мог игнорировать мнение академика Лаврентьева, но и не мог заставить полковника Иванова отказаться от даровой рабочей силы - заключённых. Напомню, что объекты Минсредмаша в те годы строились с массовым использованием труда заключённых, а Управление строительства «Сибакадемстрой» подчинялось именно этому министерству..." http://www.proza.ru/2014/01/23/152

Фото из строительства драматического театра в Нижнем Тагиле

Строительство Драматического театра. Фото 1953 года. Первые работы по строительству драматического театра были начаты в 1951 году. 3 декабря 1951 года приступили к кладке стен Драматического театра. К весне 1952 года цокольный этаж был готов.

Позади драматического театра. Вид от нынешнего ДППна пр. Ленина. Справа часть здания пожарной башни позади драматического
театра. Фото 1953 года. http://historyntagil.ru/cards/9_old_tagil_50_open.htm

Такая память только на одном театре, построенном узниками Тагиллаг. Это был настоящий лагерь смерти.

Одно из крупных лагерных образований на территории Урала военного и послевоенного времени Тагиллаг НКВД — это десятки лагерных пунктов с ужасающими условиями труда и быта заключенных, страшные штрафные лагеря на Винновке и в Серебрянке, многочисленные массовые захоронения, тысячи никому не известных жертв голода, болезней, физического насилия ; это судьбы русских, поляков, латышей, советских немцев, жителей среднеазиатских республик, военнопленных из спецлагерей № 153 и 245. В лагерях свирепствовал сыпной тиф, люди умирали от авитаминоза, цинги, дизентерии, замерзали от жуткого холода в землянках и бараках. Узники Тагиллага, несмотря на голод, холод, болезни, моральные и физические унижения, строили город и его промышленные объекты, восстанавливая страну. Вот лишь краткий перечень строек, где труд заключенных составлял от 50 до 100 %: НТМЗ мартеновские печи № 4 и 5, домна № 3, фасонно-литейный и прокатный цеха, блюминг; аглофабрика, Верхне-Выйская плотина, Северо-Лебяжинский карьер, клуб ВЖР, здание управления рудника; коксовые батареи № 3 и 4, цех ректификации и другие объекты коксохимпроизводства; цементный, шиферный и кирпичный заводы; гофмановские печи № 3 и 4 на огнеупорном заводе; улицы жилых домов в городе; танкодром и подъездные дороги на Уралвагонстрое; Черноисточинская плотина; вторая очередь Гороблагодатского рудника и многое другое.

И вот уже не стало Сталина, а заключенные остались, и рабский труд оказался востребован при строительстве драмтеатра, память о них постарались вообще вычеркнуть из нашей истории, а трудовые подвиги узников-рабов записали на счет комсомольцев и коммунистов, возвеличив и укрепив идеологические догмы тоталитарного режима.

Тагиллаг прекратил свое существование в 1953 г., но не ушел из города, оставив после себя «богатое наследие» — более десятка ИТЛ и множество спецкомендатур. Нижний Тагил стал мрачным символом всего тоталитарного режима — городом тюрем и лагерей, населенным людьми с раздавленным прошлым, лишенными будущего. http://kp74.ru/nizhnetagilskij-teatr-dramy.html

Вы прекрасно помните огромную карту советских концлагерей, покрывавших Страну Советов? Нет? Уже "забыли" или вообще не знали и не подозревали?

Но такие "продуманные нужные" стройки для Советской власти, на которых гнобили безсчетно тысячи жизней начались не при Джугашвили, тот был всего лишь верным продолжателем дела главного упыря СССР - Ленина:
Одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина. И неудивительно что о ней неизвестно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе — первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, — долгое время были засекречены.
В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Использование бесплатного труда приветствовалось и поощрялось заботливыми коммунистическими правителями, вспомним, доблестную страницу из авиастроения, шарашки для ученых появились гораздо раньше в 1928-29 г.г. - легендарный советский истребитель "Ишачок", созданный, разумеется, ЗэКа.
Руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений» , — писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.
Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро.

В ноябре 1929 г. Бутырской тюрьме было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод No. 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар No. 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П.Григорович), которые разделили участь своего начальника: А.Н.Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В.Л.Корвин (заведующий производством) и Н.Г.Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И.Майоранов и В.А.Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А.В.Надашкевич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода No. 25 Б.Ф.Гончаров, инженер по статиспытаниям П.М.Крейсон, помощник директора завода No. 1 И.М.Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С.М.Данскер. Перед "вредителями" поставили нелегкую задачу - срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения. - "за месяц не сделаете - расстреляем"

Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. Тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ (которым управлял А. Туполев, ставший впоследствии «заключенным специалистом» ЦКБ-29), МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций...

<...> Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты [каков термин! — Д. С. ], с одновременным их награждением:
а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10000 рублей;
б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10000 рублей;
в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1000 рублей;
г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1000 рублей;
д) Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1000 рублей;
е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.

Среди арестованных авиационных специалистов были не только самолетостроители, но и конструкторы двигателей: А.А.Бессонов, Н.Р.Бриллинг, Б.С.Стечкин... 25 октября 1929 г. был арестован Н. Н. Поликарпов — выдающийся авиаконструкто р, прославившийся в 30-е гг. как создатель первоклассных истребителей. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации и, так же, как других товарищей по несчастью, посадили в Бутырскую тюрьму.
Биограф Поликарпова В. П. Иванов приводит в своей книге письмо конструктора к жене и дочери, написанное им вскоре после ареста: "...Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня..."
Полностью - ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
http://voenoboz.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=109%3A2011-03-09-17-32-27&catid=34%3A2011-02-14-00-01-20&Itemid=28&showall=1
http://topos-lite.memo.ru/vnutrennyaya-lubyanskaya-tyurma
"Репрессии в советской авиапромышленности" http://www.ihst.ru/projects/sohist/papers/sob00v.htm
* * * * *
Канал смерти - Беломорско-Балтийский , воспетый лучшими писателями и поэтами СССР, всеми этими горькими, демьянами0, бедными и другими вылизывателями коммунистических преступников.

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно — без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых — двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий — десять.

Немедленно по подыхании массового убийцы Сталина все "великие стройки коммунизма" пришлось сворачивать,

Немного от allin777 в Неоконченные стройки сталинизма.
Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года»
21.03.1953
Совершенно секретно
Проект Об изменении строительной программы 1953 года

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

Б) железных и автомобильных дорог —

железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки ;

Из письма Л.П. Берия в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 года

Выполнено работ на 1.I/1953 г. в миллионах рублей:

Железная дорога Чум—Салехард—Игарка , судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки- 3724,0

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 14-16. Заверенная копия.

ИТОГО: Ликвидировались строительства, в которые было вложено 6 миллиардов 293 миллиона рублей и тысячи жизней советских заключенных.
* * * * *
В одном материале невозможно перечислить все бессчисленные стройки и понесенные на них жертвы советских заключенных во имя достижения мифического и так и не построенного коммунизма.

На самом верху ЦК КПСС умели и любили строить грандиозные планы будущего. Масштабные и легковыполнимые на бумаге идеи должны были обеспечить стране превосходство во всех сферах над всем и каждым в мире. Рассмотрим некоторые из амбициозных советских проектов, которые так и не были воплощены.

Идея этого проекта, который должен был в прямом смысле возвысить СССР над всем светом, родилась в начале 1930-х. Суть его сводилась к строительству небоскреба высотой 420 метров с гигантской статуей Владимира Ленина на крыше.
Здание, еще до начала стройки получившее название Дворец Советов, должно было стать самым высоким в мире, обогнав даже известные небоскребы Нью-Йорка. Таким представляли себе будущего исполина в партийном руководстве. Планировалось, что в хорошую погоду Дворец Советов будет видно с расстояния в несколько десятков километров.

Место под строительство будущего символа коммунизма выбрали замечательное – холм на Волхонке. Тот факт, что локация давно была занята храмом Христа Спасителя, никого не смутил. Кафедральный собор решили снести.

Говорят, сподвижник Сталина Лазарь Каганович, наблюдая за взрывом храма с возвышенности в бинокль, произнес: «Задерем подол Руси-матушке!».

Строительство главного здания СССР началось в 1932-м и продолжалось до начала войны.

Возведение цоколя За это время успели полностью расквитаться с фундаментом и приступить к работе над входом. Увы, дальше этого дело не продвинулось: война внесла свои коррективы, и от имиджевой идеи обеспечить народ высоткой руководство страны вынуждено было отказаться. Более того, уже построенное стали разбирать и пускать на военные нужды, например, - на создание противотанковых ежей.

В 50-х к «дворцовой» теме вновь вернулись и даже почти приступили к работе, однако в последний момент отказались и решили построить на месте несостоявшейся высотки огромный бассейн.

Однако и от этого объекта впоследствии отказались – в середине 90-х бассейн ликвидировали, а на его месте возвели новый храм Христа Спасителя.

Пожалуй, единственное, что сегодня напоминает о некогда грандиозных планах властей о создании Дворца Советов - это заправочная станция на Волхонке, часто именуемая «Кремлевской». Она должна была стать частью инфраструктуры комплекса.

А теперь посмотрите, как могла бы выглядеть столица, сумей руководство Союза осуществить планы по возведению «символа коммунизма».

«Стройка №506» - Сахалинский тоннель

Далеко не все строительные проекты сталинской эпохи носили имиджевый характер. Некоторые запускались ради практической составляющей, что, впрочем, не делало их менее грандиозными и впечатляющими. Яркий пример – колоссальная стройка на Сахалине, стартовавшая в 1950-м. Идея проекта заключалась в соединении подземным 10-километровым тоннелем острова с материком. На всю работу партия отвела 5 лет.

Как водится, работа по возведению тоннеля легла на плечи ГУЛага.

Стройка замерла в 1953-м почти сразу же после смерти Сталина.
За три года работы успели построить железнодорожные ветки к тоннелю (около 120 км железнодорожного полотна в Хабаровском крае), которые впоследствии стали использовать для вывоза древесины, прорыли ствол шахты, а также создали искусственный остров на мысе Лазарев. Вот он.

Сегодня о некогда масштабной стройке напоминают лишь разбросанные по берегу инфраструктурные детали и техническая шахта, наполовину заваленная мусором и грунтом.

Место пользуется популярностью у туристов – любителей заброшенных мест с историей.

«Боевой крот» - засекреченные подземные лодки

Стройка небоскребов и прочих поражающих воображение обывателя сооружений – не единственное, на что тратился советский бюджет в стремлении «обогнать конкурентов». В начале 30-х в высоких кабинетах загорелись идеей разработать транспортное средство, часто встречавшееся в книгах писателей-фантастов – подземную лодку.

Первая попытка была предпринята изобретателем А. Треблевым, создавшим лодку, напоминающую по форме ракету.

Детище Треблева передвигалось со скоростью 10м/ч. Предполагалось, что механизм будет управляться водителем, либо (второй вариант) – с помощью кабеля с поверхности. В середине 40-х аппарат даже прошел испытания на Урале у горы Благодать.

Увы, во время испытаний лодка показала себя не слишком надежной, поэтому проект решили временно свернуть.

О железном кроте вспомнили вновь в 60-х: Никите Хрущеву жуть как понравилась идея «достать империалистов не только в космосе, но и под землей». К работе над новой лодкой были подключены передовые умы: ленинградский профессор Бабаев и даже академик Сахаров. Итогом кропотливой работы стала машина с ядерным реактором, способная вместить 5 человек экипажа и перевозить тонну взрывчатки.

Первые испытания лодки все на том же Урале прошли успешно: крот преодолел отведенный путь со скоростью пешехода. Однако радоваться было рано: во время второго теста машина взорвалась, весь экипаж погиб. Сам крот остался замурованным в горе, которую так и не смог преодолеть.

После прихода к власти Леонида Брежнева проект подземной лодки свернули.

«Автомобиль 2000»

Не менее печальной оказалась судьба вполне себе мирной транспортной разработки – автомобиля «Истра», известного также под именем «двухтысячник».

Создавать «самую передовую машину Союза» начали в 1985-м в Управлении конструкторских и экспериментальных работ. Программа получила название «Автомобиль 2000».

Стараниями конструкторов и дизайнеров получился действительно перспективный, опережающий свое время автомобиль с прогрессивным дизайном.

Машину оснастили легким дюралюминиевым кузовом с двумя дверями, открывающимися вверх, 3-цилиндровым турбодизелем ELKO 3.82.92 Т мощностью 68 лошадиных сил. Максимальная скорость авто должна была составлять 185 км/ч с разгоном до 100 км за 12 с.

На самом прогрессивном автомобиле СССР предполагалась управляемая компьютером пневмоподвеска, АБС, подушки безопасности, проекционная система, позволяющая выводить на лобовое стекло показания приборов, сканер переднего обзора для вождения в темное время суток, а также система бортовой самодиагностики, показывающая неисправности и возможные способы их устранения.

Увы, выйти на рынок футуристичному советскому седану так и не удалось. В ходе подготовки к запуску, как это и бывает, всплыли мелкие проблемы, связанные с доработкой и серийным выпуском двигателей. При этом если технические вопросы были вполне решаемы, то финансовые неурядицы, свалившиеся на головы авторов проекта уже в 1991 году, оказались критичны. После распада Союза денег на реализацию не нашлось, в итоге проект пришлось закрыть. Единственный образец «двухтысячника» хранится сегодня в Москве в музее ретро-автомобилей.

Мильоны - вас. Нас - тьмы, и тьмы, и тьмы.
Попробуйте, сразитесь с нами!
Да, скифы - мы! Да, азиаты - мы,
С раскосыми и жадными очами!

Неизвестно, знали ли американские специалисты, работавшие на строительстве ДнепроГЭСа, эти строчки Александра Блока, но шутили они примерно в том же духе. «Поистине русские - это скифы, - говорили „спецы“. - Они сооружают свой ДнепроГЭС так, как 2000 лет назад скифы строили свои курганы - вручную…».

Днепр как источник дешёвой и неограниченной энергии давно привлекал энергетиков. Ещё в начале XX века специалисты начали разработку проекта энергетического использования порожистого участка Днепра между Александровском и Екатеринославом (то есть между современными Запорожьем и Днепропетровском). До 1917 года было составлено полтора десятка проектов. Предусматривалось сооружение от двух до четырёх плотин, при этом планируемая суммарная мощность гидроэлектростанций не превышала 160 тыс. кВт. Однако эти планы так и остались планами. Днепр по-прежнему спокойно катил свои воды, не обращая внимания на все происходившие вокруг перемены.

В принятом в 1920 году плане ГОЭЛРО строительство мощной гидроэлектростанции на Днепре было определено как одна из самых главных задач электрификации. Сооружение этой станции позволило бы не только обеспечить дешёвой электроэнергией строящиеся в Донбассе шахты и металлургические предприятия, но и решить целый ряд других проблем. Затопление девяти порогов на участке от Запорожья до Днепропетровска давало возможность открыть судоходное сообщение на всём протяжении Днепра, обеспечить электроэнергией железную дорогу и решить задачу орошения засушливых земель.

Проектирование днепровской станции было поручено талантливому энергетику и гидротехнику Ивану Гавриловичу Александрову. Представленный Александровым одноплотинный вариант впечатлял своей грандиозностью - специалист предлагал построить в районе острова Хортица гигантскую плотину длиной 750 метров, при этом уровень Днепра поднимался более чем на 35 метров, сразу перекрывая все пороги. Конечно, у столь дерзкого проекта нашлось немало противников, однако руководство партии и лично Ленин одобрили грандиозный план.

В январе 1921 года постановлением ВСНХ была создана проектно-изыскательская организация «Днепрострой», проводившая топографические, геологические и гидрологические исследования на месте строительства станции, а также детальную разработку проекта самого ДнепроГЭСа и других вспомогательных сооружений. Эта гигантская работа потребовала без малого шесть лет, только девятый вариант проекта был признан оптимальным и удовлетворяющим условиям технического задания.

Окончательно вопрос о строительстве ДнепроГЭСа решался на совещании в Кремле, проходившем в декабре 1926 года. И здесь не обошлось без споров и сомнений в возможности постройки колоссальной электростанции. «Зимним днём созвали десятка два спецов в Кремль. Идёт вопрос о постройке Днепровской гидростанции. „Не можем рекомендовать строить самим. Дело слишком большое, опыта нет у нас в этих делах“, - так высказывается большинство. Трое высказались против, в том числе совершенно безоговорочно и я: „Если будет дано нужное оборудование - сами сделаем“. Решение принято: нас троих и назначить на работу». Этими троими были энергостроитель Б. Е. Веденеев, руководивший постройкой первой в Союзе Волховской гидроэлектростанции, П. П. Роттерт, известный украинский строитель, под руководством которого строились харьковский Дом Госпромышленности и московский метрополитен, и автор приведённых выше строк А. В. Винтер, впоследствии назначенный начальником строительства ДнепроГЭСа.

15 марта 1927 года на берегу Днепра, на скале под названием «Любовь», был поднят красный флаг с надписью «Днепрострой начат!». 60 тысяч человек приехали на берега Днепра, чтобы воплотить в жизнь «честолюбивую задумку» (так называли строительство ДнепроГЭСа иностранные журналисты). Впрочем, многие приехали не по своей воле - на ДнепроГЭСе, как и на других советских «стройках века», широко использовался труд заключённых. Что, в общем-то, неудивительно. При строительстве ДнепроГЭСа было перемещено 8 миллионов кубометров грунта, уложено 1200 тысяч кубометров бетона. И всё это вручную, с использованием только кирок и лопат. Особенно тяжёлыми были бетоноукладочные работы. Даже сейчас, с использованием современной техники, объём уложенного в тело плотины ДнепроГЭСа бетона кажется невероятным. А ведь в конце 20-х годов советские строители могли только мечтать о бетономешалках и вибраторах для укладки бетона. Главным инструментом были… ноги. «Бадью открывали вручную и месили в сапогах резиновых, брезентовые брюки надевали», - рассказывала в интервью каналу «Интер» бетонщица с ДнепроГЭСа Мария Сафроновна Греченко. И такая «пляска» продолжалась день и ночь. Естественно, что добровольцев, при всём комсомольском энтузиазме, на такую каторжную работу не хватало…

1 мая 1932 года в 6 часов 30 минут ДнепроГЭС выдал первые киловатты электроэнергии. В этот момент был запущен гидрогенератор ДнепроГЭСа. Первая очередь станции, состоявшая из пяти энергоблоков, была сдана в эксплуатацию 27 сентября 1932 года. Открытие станции намечалось на 1 октября, однако товарищ Сталин, без которого не обходилось ни одно подобное мероприятие, сослался на занятость государственными делами и предложил перенести открытие ДнепроГЭСа на 10 октября. Дата была выбрана неспроста - это было высшее благоволение со стороны «отца народов» к строителям ДнепроГЭСа. «Случайное» совпадение - именно 10 октября 1878 года родился начальник строительства электростанции Александр Васильевич Винтер. Так что и советские вожди умели делать «подарки» своим подданным. На проектную мощность в 560 тысяч кВт ДнепроГЭС вышел 19 апреля 1939 года, когда был запущен девятый энергоблок станции. По советской традиции станции было присвоено имя В. И. Ленина.

В августе 1941 года ДнепроГЭС был захвачен немецкими войсками. Персонал станции до последнего момента оставался на своих местах, и только когда танковая колонна немцев вплотную подошла к плотине, энергетики затопили машинный зал и вывели из строя генераторы. Фашисты очень хотели восстановить работу такого важного объекта, как ДнепроГЭС, сам фюрер почтил своим вниманием станцию, однако немцам, несмотря на все их старания, не удалось получить ни единого киловатта.

В 1943 году, отступая с левобережной части Запорожья, гитлеровцы полностью уничтожили машинный зал ДнепроГЭСа и планировали взорвать плотину. Для разрушения станции немцы приготовили 200 тонн взрывчатки. 40 тонн взрывчатых веществ и 100 авиационных бомб весом по полтонны были тщательно уложены в тело плотины. Если бы всё это взорвалось, плотина бы не устояла. Однако взрыва не последовало…

Сразу же после того как войска Советской Армии выбили немцев с ДнепроГЭСа, на станции начались восстановительные работы. На плотине рабочие и инженеры обнаружили тело советского воина. Документов при нём не было, и его имя так и осталось неизвестным. Со всеми воинскими почестями неизвестный солдат был похоронен на территории станции, возле его могилы был зажжён Вечный огонь. Считалось, что именно этот воин ценой своей жизни и предотвратил взрыв ДнепроГЭСа.

Однако специалисты понимали, что один человек не мог справиться с двумя батальонами немцев, охранявшими ДнепроГЭС. Было ясно, что такое задание могла выполнить только хорошо подготовленная группа разведчиков, имевшая опыт таких операций. И только в начале 60-х годов в архивах Министерства обороны СССР был найден рапорт, в котором говорилось, что на ДнепроГЭС была отправлена группа из 19 человек под командованием лейтенанта Карузова. Казалось, что этот документ позволит наконец установить истину и найти тех, кто на самом деле спас ДнепроГЭС. Однако в списках частей, действовавших в конце 1943 года в районе Запорожья, человека с такой фамилией не было…

В пылу сражения не всегда удавалось точно написать рапорт. В этом-то и была причина того, что историки и журналисты долго не могли найти «лейтенанта Карузова». Лишь в 1964 году корреспонденту «Комсомольской правды» удалось разыскать, причём живым и здоровым, командира той самой разведгруппы. Оказалось, что его зовут Курузов Николай Гордеевич и живёт он неподалёку от ДнепроГЭСа, в городе Новомосковске Днепропетровской области.

Читатели постарше наверняка помнят снятый в 1967 году художественный фильм «Майор Вихрь», рассказывающий о спасении советскими разведчиками заминированного гитлеровцами Кракова. Такой же, полный драматизма, фильм можно было снять и о ДнепроГЭСе. Больше месяца понадобилось группе капитана Сошинского (он осуществлял общее руководство операцией, лейтенант Курузов командовал группой, непосредственно обезвредившей взрывчатку), чтобы найти кабель, ведущий к взрывному устройству. Взорвав ДнепроГЭС, немцы рассчитывали затопить огромную территорию вокруг станции и сорвать таким образом наступление советских войск. Понимая это и стремясь не допустить окончательного разрушения ДнепроГЭСа, советское командование вынуждено было ждать окончания операции по спасению станции. Только после того как лейтенант Курузов и рядовые Ямалов и Стародубов вырезали несколько десятков метров проводов, обесточив таким образом взрывное устройство, был отдан приказ о наступлении, и вскоре гитлеровцы были выбиты с ДнепроГЭСа.

Благодаря беспримерному мужеству советских разведчиков удалось предотвратить полное уничтожение ДнепроГЭСа, однако станция находилась в плачевном состоянии. Полностью было уничтожено оборудование станции, генераторы, разрушена проезжая часть и мосты, соединявшие различные участки плотины. Мало того, немцы вывезли всю документацию и архив станции, что замедляло темпы восстановления. Только в 1945 году вся техническая документация была обнаружена в Чехословакии и возвращена на родину.

Восстановление станции началось с прокладки навесных мостов. К 1945 году был восстановлен мост через шлюз. Постепенно шла замена электротехнического оборудования. 3 марта 1947 года гидроэлектростанция дала первый промышленный ток - был запущен первый блок. К концу года были введены в строй ещё два генератора. Полностью на проектную мощность станция вышла в июне 1950 года, когда была восстановлена работа всех девяти энергоблоков. Кстати, в послевоенные годы ДнепроГЭС выполнял ещё одну функцию - транспортную. Мосты через Днепр были разрушены, и пока их восстанавливали, через плотину станции шли транспортные потоки с одного берега Днепра на другой.

В конце 60-х годов в истории ДнепроГЭСа начался новый этап. Расчёты инженеров-гидроэнергетиков показали, что за плотиной у левого берега Днепра есть возможность разместить ещё одну гидростанцию. Одновременно планировалось увеличить пропускную способность шлюзов и проезжей части плотины. Работы по воплощению в жизнь проекта «Днепрострой-2», начались в 1969 году. В новом машинном зале были установлены 8 гидрогенераторов мощностью по 103,5 тыс. киловатт каждый. Общая мощность станции выросла до 1,5 млн. киловатт. В истории гидроэнергетики подобная схема была применена впервые - не останавливая старую станцию, рядом построили более мощную новую. Уникальным был и проект нового однокамерного шлюза, построенного рядом со старым трёхкамерным. Длина этого гидротехнического сооружения - 300 метров, ширина - 18 метров, высота перепада воды - более 40 метров. Ввод в эксплуатацию нового шлюза позволил в три раза сократить время шлюзования, а также дал возможность пропускать через этот участок Днепра большие суда типа «река - море», по сути дав прямой выход к морю не только для Запорожья, но и для Киева. Реконструкция станции была завершена в 1980 году.

ДнепроГЭС по прежнему в строю, хотя и его не обошли проблемы, характерные для последних лет. Станция и сейчас исправно выдаёт киловатты, теперь уже в энергосеть независимой Украины. Но ДнепроГЭС - это не просто электростанция, не просто гидротехнический объект. Это - символ эпохи и памятник людям, построившим этот уникальный объект.

И вижу я - за столицей столица
Растёт из безмерной силы Союза;
Где вороны вились, над падалью каркав,
В полотна железных дорог забинтованный.
Столицей гудит украинский Харьков,
Живой, трудовой, железобетонный.

Так Владимир Маяковский писал о послереволюционном Харькове в стихотворении «Три тысячи и три сестры». После 1917 года город стал стремительно изменяться. Бывший губернский центр (не захудалый, но и не из первых в Российской империи), купеческий, банковский и университетский город в одночасье стал столицей огромной союзной республики. Харьков должен был приобрести столичный облик, да и, кроме того, срочно требовались помещения для многотысячного аппарата чиновников. До 1928 года часть государственных учреждений располагалась в здании бывшего страхового общества «Саламандра», а часть - снимала помещения в частных домах. Перенаселённость и разобщённость чиновничьих контор по разным концам города доставляла массу проблем молодой столице. Эти проблемы надо было решать. Решать по-революционному быстро, одним махом. Так и родилась идея возведения Дома Государственной промышленности, который должен был стать самым большим зданием Европы того времени. 21 марта 1925 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил всесоюзный конкурс на разработку проекта такого здания, которое, как говорилось в постановлении, «должно стать зданием нового типа, соответствующего новым задачам социалистического строительства».

Дерзкий по своей задумке проект вызвал большой интерес у самых известных архитекторов. Свои проекты на конкурс представили творец Мавзолея Ленина А. В. Щусев, архитекторы А. Н. Бекетов и И. А. Фомин и др. Спустя три месяца в распоряжение конкурсной комиссии было представлено 17 проектов. Победил же в конкурсе… «Незваный гость». Именно так назывался проект ленинградских зодчих С. С. Серафимова, С. М. Кравца и М. Д. Фельгера. В июне 1925 года «Незваный гость» был официально утверждён в качестве проекта строительства Госпрома. Над рабочими чертежами работали десятки молодых архитекторов, в основном - студенты и выпускники Харьковского технологического института.

Ещё до начала строительства Госпрома, в 1924 году, была разработана предварительная эскизная схема застройки территории, примыкающей к центральной улице города - Сумской. Поскольку после революции земля из частных рук перешла в государственную собственность, у архитекторов появилась возможность воплотить в жизнь самые смелые по масштабу проекты, которые «должны были стереть последние черты капитализма с архитектурного лица города». В те годы территория нынешней площади Свободы была, по сути дела, городской окраиной, практически пустырём, так что архитекторы могли не ограничивать себя в размахе своих градостроительных замыслов. Среди нескольких предложений был выбран проект молодого талантливого архитектора-самоучки Виктора Карповича Троценко, по которому предусматривалось разбить кварталы в районе улицы Сумской в виде трёх концентрических колец, разделённых радиальными улицами. Главным узлом этой схемы была круглая площадь на месте пустыря за Университетским садом. На этой площади и было решено построить Дом Госпромышленности. Проект Серафимова, Кравца и Фельгера очень удачно вписывался в отведённый для строительства участок и общую схему застройки территории. В ходе строительства план застройки несколько изменился, так, например, самая большая площадь в Европе (в настоящий момент она занимает 12 гектаров земли, а её протяжённость по наибольшей оси - почти 750 метров) из круглой приобрела необычную, напоминающую химическую реторту, форму.

21 ноября 1926 года состоялась торжественная церемония закладки фундамента главного корпуса Госпрома, на которой присутствовали члены ВУЦИКа и правительства УССР. Выступивший на митинге Председатель ВУЦИКа Григорий Петровский сообщил, что новостройке присвоено имя Феликса Эдмундовича Дзержинского. А затем под звуки «Интернационала» (кстати, одна из легенд, связанных с Госпромом, гласит, что если посмотреть на здание с высоты птичьего полёта, то можно увидеть в его силуэте первые ноты «Интернационала») высокие гости уложили в фундамент первые вагонетки бетона. В него была замурована закладная доска с надписью: «В 1926 году, на 10 году Октябрьской революции в присутствии председателя ВУЦИКа Г. И. Петровского, Председателя Совнаркома В. Я. Чубаря, Председателя ВЦСПС тов. Радченко заложен основной корпус Дома Госпромышленности имени тов. Дзержинского».

На строительство Госпрома ушло 1315 вагонов цемента, 3700 вагонов гранита, 9 тысяч тонн металла, более 40 тысяч квадратных метров стекла. Но что самое поразительное, всё строительство велось практически вручную. Более 5 тысяч рабочих, трудившихся в три смены, пользуясь лопатами, тачками и носилками, построили самое большое здание в Европе всего за 2,5 строительных сезона! Единственными «механизмами», помогавшими людям, были лошади. Кстати, такие ударные темпы строительства не сказались на качестве работ. Госпром был построен очень прочно. Во время Великой Отечественной войны на Госпром обрушились сотни снарядов и бомб, здание несколько раз пытались подорвать. Госпром очень сильно пострадал - выгорели паркетные полы, двери, оконные рамы, однако монолитная железобетонная конструкция выстояла.

Напомним, что во второй половине 20-х годов в экономике страны господствовал НЭП и потому для сбора средств на проектирование и строительство такого гигантского объекта, как Госпром, была создана характерная для новой экономической политики структура - паевое акционерное общество. Кроме государства, пайщиками стали все украинские промышленные тресты. Но собранных трестами средств не хватало. Помог Госпрому легендарный Феликс Дзержинский, посетивший стройку незадолго до своей скоропостижной смерти. По предложению Дзержинского правительство приняло решение о внеочередном финансировании строительства Дома Госпромышленности. Проектная смета строительства составляла 9 миллионов 50 тысяч рублей, однако в итоге эта сумма была превышена более чем на 5 миллионов рублей.

Первая очередь Госпрома была сдана в эксплуатацию в 1927 году, к 10-й годовщине Октябрьской революции. Спустя год строительство было полностью завершено. В Госпроме разместились аппарат Высшего совета народного хозяйства УССР, Госплан, Наркомзем, Центральное управление статистики, Центральная контрольная комиссия КП(б) Украины, тресты «Химуголь», «Югосталь», «Коксобензол», «Индустрой» и многие другие. Кроме учреждений в здании Госпрома были обустроены собственная телефонная станция, несколько медпунктов, столовая и буфеты, парикмахерская, гостиница, несколько мастерских. В 1934 году, когда столичные функции были переданы Киеву, учреждения республиканского подчинения и тресты покинули Госпром. В освободившиеся помещения переехали областные власти.

Вспомним ещё одну строчку Владимира Маяковского. «Шарахнем в небо железобетон!» - написал поэт в 1922 году. Да, Госпром действительно стал невероятно мощным и грандиозным «архитектурным ударом». «Дом Госпромышленности я пытался решить как частицу организованного мира, показать фабрику, завод, ставший дворцом… С каждым шагом зрителя здание меняет облик благодаря контрастам масс, игре светотени, богатому нюансами остеклению… Пространство разрывает здание, пронизывает его, как бы растворяя его в себе», - писал Сергей Саввич Серафимов о своём детище. Гигант объёмом 347 тысяч куб. м и полезной площадью помещений 67 тысяч кв. м - такого Советский Союз ещё не видел. Но, несмотря на свои чудовищные размеры, Госпром не выглядит эдаким «монстром» из стекла и бетона. Ленинградским архитекторам удалось удачно скомпоновать здание из девяти корпусов разной высоты (от 6 до 13 этажей), объединённых в три больших блока. Девять входов с вестибюлями, широкими лестницами и лифтами обеспечивали удобное сообщение между различными учреждениями, расположенными в здании. Центральный блок связан с двумя боковыми закрытыми переходами на уровне третьего, пятого и шестого этажей.

Госпром - ярчайший представитель конструктивизма, недаром во Всемирной архитектурной энциклопедии статья «Конструктивизм» проиллюстрирована изображением этого здания. Конструктивизм, согласно Советскому энциклопедическому словарю, «стремился использовать новую технику для создания простых, логичных, функционально оправданных форм, целесообразных конструкций». Действительно, здание Госпрома отличает предельный лаконизм - строгие линии, никаких украшений, всё подчинено строгой функциональности. Отличительными чертами Госпрома являются красивые и чёткие пропорции, оригинальное сочетание объёмов, монументальность и в то же время воздушность, особенно удивительная при таких внушительных размерах здания.

В конце 20-х годов вокруг строящегося Госпрома стояли глиняные хаты с соломенными крышами, а над ними возвышался железобетонный исполин, сверкающий сотнями окон. И потому можно понять восторг «буревестника революции» Максима Горького, когда он своими глазами увидел строящееся чудо. «Это чудесная гармония, выражение могучего духа рабочего класса. Дорогие товарищи, любимые мои люди! Вот так же крепко, высоко, широко продолжайте строить!» - призвал писатель собравшихся на митинге в честь строителей Госпрома. Посещали Госпром и другие мастера слова. О «чуде, увиденном в Харькове» писал американский романист Теодор Драйзер. А всемирная слава пришла к Госпрому после того, как в журнале «Монд» был опубликован цикл статей французского писателя Анри Барбюса «Организованная гора», где он с восторгом рассказывал о своих впечатлениях от увиденного на советской «стройке века».

Ныне в Госпроме находятся облисполком, различные проектные институты. Харьковский телевизионный центр и студия телевидения, телефонный переговорный пункт и другие учреждения.

К сожалению, даже такой гигант, как Госпром, беззащитен перед временем. По словам специалистов, сейчас здание нуждается в срочном капитальном ремонте, который не проводили ни разу со времени послевоенного восстановления. Необходимо реставрировать или заменять железобетонные плиты перекрытий, несущие конструкции переходов, парапеты и ограждения, балконы и козырьки на фасадах. На грани полного разрушения находится инженерное оснащение здания: системы электроснабжения, отопления и водоснабжения, канализация, лифтовое хозяйство. На полную реставрацию Госпрома необходимы значительные средства, неподъёмные для областного бюджета. И хотя в 2003 году Кабинет министров Украины включил Госпром в перечень объектов, которые должны финансироваться за счёт централизованных капитальных вложений, средств всё равно не хватает. Перед празднованием 350-летнего юбилея со дня основания Харькова символ города слегка подновили: отреставрировали главные фасады, заменили кровлю, окна и часть труб в здании. Однако до полного восстановления Госпрома ещё далеко. И всё-таки хочется верить и надеяться, что Госпром, когда-то бывший «стройкой века», в наше время не превратится в «реконструкцию века»…

Гостиница «Москва»

Середина 20-х годов… Молодое советское государство постепенно забывает разруху, голод и холод первых послереволюционных лет. До всеобщего изобилия ещё далеко, но экономика находится на подъёме и развивается быстрыми темпами. Благодаря НЭПу и частной инициативе (как жаль, что продлилось это благополучие так недолго) простым советским гражданам стал доступен не только хлеб, но и другие продукты. Меняется ситуация и в строительстве. Государство получает возможность реализовывать смелые и масштабные проекты.

До революции лучшими в стране гостиницами славился Петербург. «Астория» и «Европейская», построенные по проектам архитектора Лидваля, считались шедеврами отельного дела и не уступали по комфорту лучшим гостиницам мира. Москва могла похвастаться «Метрополем» и «Националем», в проектировании, строительстве и отделке которых принимали участие лучшие архитекторы России.

Первым советским отелем высшего класса должна была стать «Москва». Решением правительства определено место строительства гостиницы - улица Охотный ряд, на месте бывших купеческих рядов, всего в нескольких сотнях метров от Кремля. Среди самых титулованных архитекторов страны объявили конкурс на лучший проект отеля. В итоге наиболее подходящим был признан проект архитекторов Л. И. Савельева и О. А. Стапрана. Позже к работе над окончательным проектом гостиницы «Москва» присоединился корифей советской архитектуры, автор проекта Мавзолея Ленина, Алексей Щусев.

«1) Избегнуть роскоши дурного тона, но сделать одновременно гостиницу красивой и комфортабельной. 2) Обеспечить действительно современное и высококачественное оборудование гостиницы сигнализацией, отоплением, вентиляцией, санитарно-техническим оборудованием и т. д. 3) Спроектировать и построить все номера, а особенно номера „люкс“, по последнему слову техники, причём вся работа должна быть произведена своими силами и из советских материалов». Так в своей статье Алексей Щусев писал о задачах, которые ставились перед проектировщиками и строителями гостиницы «Москва». Задачи, надо сказать, не из простых. Опыта проектирования и строительства подобных объектов у советских специалистов было не много, не хватало также необходимых строительных и отделочных материалов советского производства. Некоторые эксперты считают, что при возведении «Москвы» без помощи иностранцев и использования импортных стройматериалов не обошлось. Даже если и так, это абсолютно не умаляет заслуг советских архитекторов и строителей, благодаря которым «Москва» появилась на свет.

В 1932 году проект гостиницы «Москва» был утверждён, после чего и началось строительство. С самых первых дней история строительства обрастала различными легендами, слухами и загадочными случаями. Один из самых известных мифов - якобы «Москву» построили с разными фасадами… по недосмотру. Фасад на площади Революции значительно отличался от фасада, который выходил на Колонный зал Дома союзов. И всё из-за того, что архитекторы Савельев и Стапран представили на подпись Сталину эскизный проект с разными фасадами. Сталин этот вариант утвердил, а архитекторы, обнаружив ошибку, побоялись исправить уже подписанный вождём проект. Правда, не все специалисты верят в эту версию появления несимметричных фасадов гостиницы «Москва».

«Скорее всего, эта красивая легенда была выдумана самим Щусевым, - рассказал в интервью газете „Известия“ член президиума Экспертно-консультативного совета при главном архитекторе Москвы Алексей Клименко. - Строительство гостиницы Моссовета началось в 1932 году… Как раз в это время советская архитектура переключилась на имперскую классику, поэтому исправлять фасад уже наполовину возведённого здания поручили академику Щусеву. По первоначальному проекту гостиница должна была занять весь квартал, но до войны построили лишь половину. Новый корпус дорабатывался другими архитекторами и появился в середине 70-х годов. Вот так „Москва“ стала жертвой времени и переменчивой моды».

Нет единого мнения и по поводу различных секретных объектов, якобы находившихся в «Москве». Один из угловых номеров, с виду ничем не отличавшихся от других, имел стены толщиной в полтора метра, которые не мог взять ни один отбойный молоток. Естественно, возникло предположение, что этот номер не что иное, как секретное убежище Лаврентия Берии. Немало слухов ходило и по поводу того, что в подвалах «Москвы» якобы находится бункер «вождя народов» Иосифа Сталина. Так или иначе, каких-либо документальных подтверждений этим фактам не обнаружено.

Для строительства гостиницы «Москва» впервые в СССР было создано отдельное строительное управление. Первоначально планировалось, что «Москва» будет строиться объединением «Металлострой», но оно даже не успело приступить к работе, как в марте 1932 года строительство было передано «Мосстрою». А через пять месяцев была создана отдельная хозяйственная структура с непосредственным подчинением Президиуму Моссовета. Серьёзное внимание строительству первой советской гостиницы оказывало и высшее руководство СССР. Весь комплекс работ, начиная со стадии проектирования, находился под личным контролем Лазаря Кагановича, до 1935 года занимавшего пост первого секретаря Московского горкома партии. «Исключительная роль в проектировании здания принадлежит тов. Л. М. Кагановичу, который неоднократно давал проектировщикам и строителям ценнейшие указания», - так писали советские газеты. Действительно ли Лазарь Моисеевич давал «ценнейшие указания» или это была обычная советская пропаганда, сказать сложно, но контроль был строжайшим, финансирование - первостепенным, а снабжение стройматериалами, техникой и рабочей силой - бесперебойным. Не изменилась ситуация и после того, как Кагановича на посту «первого лица» столицы сменил Никита Хрущёв.

Конечно, масштабы работы, даже по меркам гигантомании первых пятилеток, поражали воображение. Журнал «Строительство Москвы» писал в 1935 году: «При строительстве гостиницы „Москва“ вынуто земли 65 621 м 3 . Уложено бетона 23 000 м 3 . Израсходовано металла 4000 тонн. Произведено малярных работ 150 тыс. м 2 . Израсходовано строительных материалов 11 тыс. вагонов, стекла - 5890 м 2 . Облицовано плитками 10 700 м 2 . Смонтировано металлических труб 62 км. Оштукатурено 165 тыс. м 2 . Уложено: паркета 20 тыс. м 2 , электропровода и кабеля 450 км, гранита и мрамора 7700 м 2 ».

В конце 1935 года первая очередь гостиницы «Москва» была сдана в эксплуатацию. Это действительно было чудо, доселе невиданное советским человеком. Посетителей встречал ярко освещённый вестибюль, украшенные лучшим мрамором полы, самые современные на то время лифты, быстро поднимавшиеся на нужный этаж, и самое современное вспомогательное оборудование. Особого внимания заслуживали номера «Москвы». Каждый, даже самый простой номер «Москвы» был оборудован радиоточкой, телефоном, ванной или душем и украшен картинами лучших современных художников - невиданная роскошь по тем временам. Поражали воображение декорация фасадов и интерьеры, которые создавались по авторским проектам. Сотни рабочих-умельцев со всего Союза вручную воплощали эти проекты в камне.

Долгое время для обычного советского гражданина, даже располагавшего деньгами, «Москва» была практически неприступной крепостью. Только элита могла быть допущена в лучший советский отель. В «Москве» останавливались самые известные в стране и мире люди: лётчик Валерий Чкалов, писатель Илья Эренбург, маршалы Георгий Жуков и Константин Рокоссовский, великие актёры Михаил Жаров, Аркадий Райкин, Джульетта Мазика, Ив Монтан, Симона Синьоре, Джина Лолобриджида, нобелевские лауреаты физик Фредерик Жолио-Кюри и писатель Пабло Неруда и многие-многие другие.

В 1968 году началось строительство второй очереди гостиницы «Москва» по проекту архитекторов А. Б. Борецкого, И. Н. Рожина и Д. С. Солопова. В связи с этим в 1976 году был снесён «Гранд-отель», или «Большая Московская гостиница», располагавшийся в доме купца Корзинкина, построенного в 1879 году. Вряд ли в 70-х годах прошлого столетия кто-то мог предполагать, что через четверть века такая же судьба постигнет и «Москву»…

Да, по уровню комфорта, отделке номеров, требованиям безопасности и другим параметрам некогда лучшая гостиница страны на рубеже тысячелетий уже не могла конкурировать с более современными отелями. Да и не раз раздавались мнения, что «Москва» - это символ тоталитарной эпохи, памятник сталинизму, и ему не место в современной столице России. К тому же представители московских властей утверждали, что здание гостиницы непрочно, небезопасно и может в любой момент обрушиться. Возможно и так, но при этом строителям понадобилось на разбор «Москвы» на два месяца больше запланированного срока - настолько мощными были якобы «непрочные» стены и перекрытия.

Безусловно, попытки отстоять «Москву» предпринимались не раз. Но сразу же стало ясно, что у сторонников сохранения первой гостиницы, построенной в СССР, шансов практически нет, исход «битвы за „Москву“» предрешён. Слишком уж дорогая земля в центре столицы, и слишком уж много высокопоставленных лиц было заинтересовано в том, чтобы та земля, которую занимала гостиница, наконец-то освободилась. К августу 2004 года на месте символа советской эпохи, там, где стояла первая советская гостиница, осталась пустая площадка размером с футбольное поле…

Метрополитен

«Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит…» - так в начале XX века некий московский архиерей стращал почтенных московских обывателей, возражая против строительства первого в Российской империи метрополитена. Уже сорок лет действовал первый в мире метрополитен, построенный в Лондоне в 1863 году, подземные поезда ходили в Нью-Йорке, Будапеште, Вене и Париже. И нигде «случаев обнаружения чертей под землёй» зафиксировано не было, и никто из пассажиров в преисподнюю, слава богу, не провалился. Но дремучий страх всё равно оставался: а вдруг в православной Москве что-нибудь такое случится, о «чём грешному человеку ведать не надлежит»?

В 1902 году американский предприниматель Гоф получил разрешение провести исследовательские работы и изучить возможность постройки метрополитена в Москве. Американская фирма даже начала рыть тоннели будущих линий, но в итоге Московская городская дума строительство подземных линий так и не разрешила. Примерно в это же время свой проект представили инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Замысел поражал своей грандиозностью - общая протяжённость линий метро должна была составить 54 километра (правда, сюда входила и значительная наземная часть дороги), а стоимость - более 150 миллионов рублей. Но проект русских инженеров постигла та же участь, что и проект американского предпринимателя.

Конечно, церковь, несмотря даже на своё огромное влияние, вряд ли смогла бы самостоятельно противостоять строительству метрополитена. Однако развитие подземного транспорта не входило и в планы московских властей. Метро потребовало бы огромных вложений, к тому же оно отобрало бы значительную часть пассажиров у трамвая, а в те годы трамвайные линии приносили их владельцам (имевшим, кстати, хорошие связи в московской властной верхушке) миллионные доходы.

Безрезультатными оказались попытки энтузиастов построить метрополитен и в других городах страны. В Киеве, например, пустить поезда под землёй предполагалось ещё в 80-х годах XIX века. Правда, тогда речь шла не о метрополитене, а о части железной дороги. Тоннель должен был начинаться у Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. А в сентябре 1916 года городским властям был представлен проект строительства уже непосредственно метрополитена. Инициатива исходила от Киевского представительства Русско-американской торговой палаты. «Отцы города» против сооружения подземного транспорта принципиально не возражали, однако согласование проекта и бюрократическая переписка затянулись на слишком долгий срок, и в итоге из-за революционных событий 1917 года идея киевского метрополитена так и осталась нереализованной.

В советское время к идее строительства метро вернулись в середине 20-х годов. Увеличение числа автомобилей и бурное строительство привели к тому, что наземный городской транспорт всё с большим трудом справлялся с перевозкой возрастающего количества пассажиров. Улицы крупных городов, прежде всего Москвы, были перегружены. Особенно тяжёлым положение было в центральной части столицы. К концу 20-х годов средняя скорость движения трамваев и автобусов на узких улицах центра Москвы не превышала 6–7 км/ч. Единственным решением транспортной проблемы был метрополитен.

«Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок» - такое решение принял летом 1931 года Пленум ЦК ВКП(б), рассматривавший сложившуюся в Москве ситуацию с пассажирскими перевозками. 23 сентября 1931 года решением правительства был организован «Метрострой», а в ноябре того же года на Русаковской улице столицы были проведены первые опытно-изыскательские работы для изучения условий подземного строительства.

Подготовка к прокладке первой линии метро продолжалась в 1931–1932 годах, а в 1933 году началась прокладка первой подземной линии от станции «Сокольники» до «Парка Культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» - «Смоленская». Первая очередь метрополитена имела общую протяжённость 11,2 км и включала 13 станций.

«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и таким образом создаёт не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем», - так на страницах газеты «Пари суар» писал о строительстве московского метро Антуан де Сент-Экзюпери. Конечно, гениальный французский писатель не видел всего того, что происходило за пределами метро, но метрополитен действительно должен был стать своеобразной витриной, в которой отражались бы грандиозные достижения советского государства. Станции представляли собой не просто места посадки-высадки пассажиров, а монументальные архитектурные комплексы, украшенные статуями и барельефами. В их проектировании и оформлении принимали участие А. В. Щусев, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, М. Т. Манизер и другие известные скульпторы и архитекторы.

Инструментов и механизмов не хватало, однако это компенсировалось невероятным энтузиазмом. Темпы строительства потрясали воображение. Если в начале 1934 года на стройке работали около 35 тысяч человек, то к маю это число увеличилось вдвое. «Советское метро должно стать лучшим в мире» - такое задание было дано партией и правительством, и для достижения этой цели не жалели ни сил, ни средств. Даже высшие партийные деятели готовы были пожертвовать некоторыми частями тела ради того, чтобы в метро всё работало безукоризненно.

Дело было так. В те времена весь наземный городской транспорт был оснащён дверями, которые открывались вручную, однако для метрополитена, учитывая его повышенную опасность, такая схема не годилась. Это сейчас слова «Осторожно, двери закрываются!» и раздающееся вслед за этим шипение дверей для нас самое привычное явление, на которое просто не обращаешь внимания. А в 30-е годы автоматические двери были новинкой. Естественно, метростроевцы беспокоились, не нанесут ли закрывающиеся двери травму попавшему между ними пассажиру. Однажды для проверки безопасности дверей под землю спустилась целая делегация Московского горкома партии во главе с первым секретарём Лазарем Кагановичем. Вначале между дверями ставили различные предметы, однако это Кагановича не убедило. Он поставил ногу в проём и потребовал: «Закрывайте!». В то время синяк на теле первого секретаря МГ ВКП(б) мог быть квалифицирован как «покушение на жизнь советского и государственного деятеля», а потому понятно, что конструкторы автоматических дверей всячески пытались отговорить Кагановича. Однако тот был непреклонен: «Закрывайте!». Двери закрылись. Собравшиеся напряжённо смотрели на Кагановича. «Нормально!» - наконец сказал он. А дальше Лазарь Моисеевич начал ставить между дверьми руки, ноги и в конце концов снял кепку и просунул в проём голову. И каждый раз после того, как двери закрывались, удовлетворённо говорил: «Нормально!». В общем, «ходовые» испытания автоматических дверей прошли успешно.

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: № 1 - моторного и № 1001 - прицепного. На этом участке машинисты и другие работники метрополитена обучались водить поезда и управлять сложнейшим процессом движения.

4 февраля 1935 года было открыто пробное движение по всей линии первой очереди московского метрополитена. Первыми пассажирами стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. А 15 мая 1935 года в 7 часов утра все 13 станций открыли свои двери перед жителями и гостями столицы. Метро стало не просто новым видом городского транспорта, а гордостью столицы. В первый год эксплуатации поездка под землёй для москвичей была в чём-то схожа с семейным посещением музея, а уж для гостей столицы поход в метро был обязательным ритуалом, таким же, как посещение Мавзолея или Третьяковской галереи.

Кстати, в продолжение этой темы весьма интересным выглядит опубликованный в 2003 году одним из самых популярных американских новостных сайтов MSNBC (совместном проекте Microsoft и телеканала NBC) перечень мест, где необходимо обязательно побывать современному человеку. Так вот, московский метрополитен вошёл в первую десятку этого списка; при этом американцы особенно рекомендуют побывать на станциях «Маяковская», «Киевская» и «Комсомольская».

Сразу же после сдачи в эксплуатацию первой линии началось строительство второй очереди московского метро протяжённостью 9,6 км: от станции «Площадь Свердлова» до станции «Сокол». С тех пор прокладка новых тоннелей под Москвой не прекращалась ни на один день, даже в военные годы продолжалось строительство третьей линии метро, которая была сдана в эксплуатацию 1 января 1943 года. В самые тяжёлые дни наступления немцев на Москву и ежедневных налётов фашистской авиации метрополитен работал как бомбоубежище. Как только звучал сигнал «Воздушная тревога!», прекращалось движение поездов, снималось напряжение с контактного рельса и на станции и в тоннели спускались люди. Благодаря метрополитену были спасены тысячи жизней.

В довоенное время московский метрополитен оставался единственным в СССР. В Киеве специалисты предлагали начать строительство ещё с середины 20-х годов, однако только в 1938 году городской совет дал добро на проведение изыскательских работ. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны дальше подготовительного этапа дело не продвинулось. В 1949 году управление «Киевметрострой» приступило к прокладке первой в украинской столице Святошинско-Броварской линии. 6 ноября 1960 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 5,2 км между станциями «Вокзальная» и «Днепр». В 1965 году два берега Днепра соединил метромост. В декабре 1976 года был сдан первый участок Куренёвско-Красноармейской линии, в канун 1990 года открылось движение на третьей линии киевского метро - Сырецко-Печерской. Сейчас протяжённость киевского метро составляет более 60 км.

Вторым по счёту в Украине и шестым в Советском Союзе стал харьковский метрополитен. Вопрос о строительстве метро в Харькове был поднят в начале 60-х годов. Город бурно развивался, и, как это было в других крупных городах, городской транспорт всё с большим трудом справлялся с нарастающим пассажиропотоком. Помимо метро, как вариант решения проблемы, городские власти рассматривали проекты скоростного трамвая и монорельсовой дороги, однако они были признаны неподходящими для харьковских условий.

12 декабря 1962 года первый секретарь Харьковского обкома КПУ Н. А. Соболь на заседании сессии Верховного Совета СССР высказал мнение о необходимости строительства метрополитена в Харькове, а в марте следующего года горсовет обсудил и утвердил «Соображения о необходимости строительства метрополитена», представленные организацией «Харьковпроект». В этом документе, кроме проекта прокладки обычного внутригородского метро, предлагался вариант соединения подземной линии с пригородными участками железной дороги. Для этого необходимо было строить туннели большего диаметра и длинные платформы, применять сложные технические решения. В итоге проектировщики остановились на более простом и дешёвом варианте.

29 апреля 1968 года Совет министров СССР принял Постановление о строительстве первой очереди метрополитена в Харькове. 15 июля метростроевцы из Киева и Баку и проходчики из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов приступили к строительству первого участка туннеля. Харьковский метрополитен начался с закладки ствола на улице Славянской неподалёку от Южного вокзала. Работы проводились в сложных условиях - метростроевцам приходилось преодолевать плывуны, прокладывать туннели под реками Харьков и Лопань, под густонаселёнными городскими кварталами, насыщенными подземными коммуникациями.

Вечером 30 июля 1975 года по трассе Свердловско-Заводской линии прошёл первый пробный поезд, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт приёмки участка длиной 10,4 км. Восемь новых станций - «Улица Свердлова», «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект» - приняли первых пассажиров. Через два года был пущен второй участок от станции «Московский проспект» до станции «Пролетарская».

В августе 1977 года началось строительство второй линии харьковского метро, и через семь лет первый её участок из пяти станций был введён в строй. А у харьковских метростроителей к этому времени уже был готов проект следующей, третьей линии метро. Вскоре и она приняла поезда… К 350-летнему юбилею города были открыты две очередные станции, и строительство продолжается.

В советские времена при сооружении метро действовал принцип: «Метро должно быть не только удобным и функциональным, но и красивым». Эта хорошая традиция соблюдается и сейчас, новые станции по художественному оформлению ничем не уступают построенным ещё при СССР. К сожалению, другая хорошая традиция - финансировать строительство метро вовремя и в полном объёме - осталась в прошлом. В последние годы сооружение харьковской подземки из-за недостатка финансирования продвигалось с большим трудом, иногда и вовсе останавливалось. Не лучше обстоят дела и в других городах Украины, где метрополитен уже существует или его планируется построить.

«Рабочий и колхозница»

«Мне удалось пробраться в помещение, где хранились в тайне проекты советского павильона. Две скульптурные фигуры, ростом в 33 фута, водружённые на высокий пьедестал, триумфально шествовали в направлении немецкого павильона. Поэтому я спроектировал здание в виде кубического массива, тоже вознесённого ввысь, который должен был сдержать этот напор…» Эти слова принадлежат Альберту Шпееру, нацистскому преступнику, отсидевшему 20 лет по приговору Нюрнбергского трибунала. Шпеер, по образованию архитектор, в 1937 году руководил постройкой немецкого павильона на Всемирной выставке в Париже. Он пользовался безграничным доверием Гитлера, его даже называли «личным архитектором фюрера». К тому времени два тирана, Гитлер и Сталин, уже начали соревнование «кто кого?», и поэтому перед Шпеером стояла задача: немецкий павильон на выставке должен быть обязательно выше советского, пускай немного, но свастика должна возвышаться над серпом и молотом.

Советский павильон стоял на набережной Пасси на берегу Сены, а напротив него, по ту сторону площади Варшавы, располагалась германская выставка. Когда строительство закончилось, то оказалось, что немцам таки удалось опередить советских архитекторов. «Немцы долго выжидали, желая узнать высоту нашего павильона вместе со скульптурной группой, - вспоминала Вера Мухина, которой в той борьбе пришлось противостоять немецкому натиску. - Когда они это установили, тогда над своим павильоном соорудили башню на десять метров выше нашей. Наверху посадили орла». Формально немцы победили. Но только формально. Орёл со свастикой на высоте выглядел жалко и неприглядно. А двадцатипятиметровые стальные гиганты, созданные Верой Мухиной, словно парили в небе, возвышаясь над Парижем. Альберту Шпееру так и не удалось сдержать «напор двух фигур, триумфально шествовавших в сторону немецкого павильона».

В Париже всё было символично - Советский Союз и Германия, стоящие друг против друга, между ними Польша, которая через два года станет добычей двух хищников. Наверное, кто-то из посетителей Всемирной выставки догадывался, что вскоре архитектурное соревнование двух тиранов перейдёт в гораздо более страшное состязание… Говорят, что авторов советской скульптуры на создание парной композиции вдохновила идея античной статуи работы греческих скульпторов Крития и Несиота. Называлась эта скульптура тоже очень символично - «Тираноборцы»…

К Всемирной парижской выставке советские архитекторы начали готовиться задолго до её открытия. Печально памятный 1937 год был годом двадцатилетия советской власти, и потому партия хотела использовать выставку во французской столице для демонстрации преимуществ строящегося в стране социализма и мощи советского государства. У Сталина тоже был свой «личный» архитектор, Борис Захарович Иофан, получивший образование в Высшем институте изящных искусств в Риме и Римской школе инженеров, он пользовался особым покровительством вождя. Именно поэтому Иофану и было поручено ответственное задание - спроектировать советский павильон.

«В возникшем у меня замысле советский павильон рисовался как триумфальное здание, отображающее своей динамикой стремительный рост достижений первого в мире социалистического государства, энтузиазм и жизнерадостность нашей великой эпохи построения социализма, - вспоминал Борис Иофан. - Эту идейную направленность архитектурного замысла надо было настолько ясно выразить, чтобы любой человек при первом взгляде на наш павильон почувствовал, что это - павильон Советского Союза… Очень скоро у меня родился образ скульптуры, юноша и девушка, олицетворяющие собой хозяев советской земли - рабочий класс и колхозное крестьянство. Они высоко вздымают эмблему страны Советов - серп и молот…». Бориса Иофана всегда привлекали «крупные формы», именно он проектировал так и не построенный Дворец Советов, который должна была венчать стометровая статуя Ленина.

Борис Иофан был архитектором, ему принадлежала только идея композиции. Поэтому летом 1936 года среди наиболее именитых советских скульпторов был объявлен конкурс, в котором принимали участие В. А. Андреев, М. Г. Манизер, И. Д. Шадр и В. И. Мухина. Конкурс выиграл эскиз Веры Игнатьевны Мухиной.

Эту женщину называли «каменным оракулом сталинского режима». Но всю свою жизнь Вера Мухина ненавидела этот режим. И не случайно в качестве прототипа для своей самой знаменитой скульптуры она выбрала группу античных тираноубийц Гармодия и Аристогитона. Только так, в завуалированной и мало кому понятной форме, она могла по-своему отомстить режиму. О том, что такое жестокость тиранов, Вера Игнатьевна знала не понаслышке. В начале 30-х годов она вместе с мужем, доктором Алексеем Замковым, пыталась сбежать в буржуазную тогда Латвию, где она родилась в 1889 году. Не получилось, НКВД арестовала их прямо на вокзале. В те годы за попытку сбежать от «счастливой жизни» в стране Советов наказание полагалось одно - высшая мера. И если бы не вмешательство нескольких очень высокопоставленных лиц, то, скорее всего, так бы и случилось.

Дело в том, что доктор Алексей Замков - личность уникальная, в своём роде один из символов той эпохи. Говорят, что именно он стал прототипом профессора Преображенского из повести Михаила Булгакова «Собачье сердце». Конечно, Алексей Замков гипофиз не пересаживал и собаку в человека не превращал, но в лечении бесплодия и импотенции был поистине кудесником. Его клиентами были Ворошилов, Молотов, Каганович, «буревестник революции» Максим Горький. Они-то и заступились за арестованного доктора. Сначала выпустили только его, но доктор заявил, что пока на Лубянке будет его жена, работать он отказывается. Это подействовало: вскоре выпустили и Веру Игнатьевну.

Позже власть осыпала Мухину наградами и премиями, но своего отношения к этой власти она так и не изменила. Однако для того чтобы выжить, надо было покориться и терпеть. Так уж случилось, что именно Вера Мухина стала автором одного из самых известных символов той эпохи.

В своём эскизе Вера Игнатьевна использовала общую концепцию, предложенную Борисом Иофаном: мужская и женская фигуры, делающие шаг вперёд и поднявшие над головами серп н молот. Но Мухина была против застывшей триумфальности фигур. «Получив от архитектора Иофана проект павильона, - вспоминала Вера Игнатьевна, - я сразу почувствовала, что группа должна выражать, прежде всего, не торжественный характер фигур, а динамику нашей эпохи, тот творческий порыв, который я вижу повсюду в нашей стране и который мне так дорог… Торжественную поступь я превратила во всесокрушающий порыв…».

11 ноября 1936 года эскиз Веры Мухиной был окончательно утверждён для работы в материале. Первоначально статую планировали делать из дюралюминия, однако профессор Пётр Николаевич Львов, известный специалист по металловедению и автор метода контактной точечной электросварки нержавеющей стали, предложил в качестве материала для «Рабочего и колхозницы» нержавеющую хром-никелевую сталь.

Основой конструкции статуи служил стальной каркас, а собственно скульптура собиралась из отдельных стальных листов, соединённых между собой в крупные блоки, которые затем уже приваривались к основанию. Изготовление деталей скульптуры и её сборка происходили на опытном заводе ЦНИИ машиностроения и металлообработки (ЦНИИМАШ), а каркас изготовили специалисты завода «Стальмост».

Немало времени Вера Мухина провела в мастерской, работая с натурщиками. В народе говорили, что рабочего изображал метростроевец, а колхозницу - балерина. На самом деле всё было наоборот. Моделью рабочего был профессиональный натурщик Игорь Басенко, до этого из-за травмы покинувший балет. А «колхозницей» была работница московского «Метростроя» по фамилии… Мухина. Свою однофамилицу Зою Мухину скульптор случайно увидела на параде физкультурников и пригласила к себе в мастерскую. Правда, Басенко и Мухина послужили моделями только для фигур. Когда работа над скульптурой подходила к концу, выяснилось, что головы фигур не поддаются переводу в сталь путём трафаретного увеличения гипсовых моделей, как это предполагалось ранее. Тогда Мухиной и её помощнице З. Г. Ивановой пришлось делать гипсовые головы прямо на заводе. В качестве моделей привлекались все, кто проходил мимо. «Натурой нам служили все, - рассказывала Вера Игнатьевна. - Проходит пожарный - „Постойте немного, нос посмотрю“. Проходит инженер - „Повернитесь, наклоните голову“».

В Париже строительная фирма «Горжли», с которой советское правительство заключило контракт, уже заканчивала строительство, а скульптура «Рабочий и колхозница» ещё оставалась в Москве. Работать приходилось ударными темпами, все понимали, что если ко дню открытия выставки статуи не будет на месте, то тогда… Видимо, опасаясь срыва сроков изготовления статуи, директор завода ЦНИИМАШ Тамбовцев решил «подстраховаться» и написал на коллег донос. Сейчас слова директора восприняли бы как бред сумасшедшего, но тогда любая несусветная чушь воспринималась вполне серьёзно. Тамбовцев утверждал, что моделью для головы рабочего послужил не кто-нибудь, а «самый главный враг народа» Лев Троцкий (!), мало того, его профиль скульпторы завуалированно поместили в складки юбки колхозницы (!!!). Всё это дошло до Сталина, который однажды ночью решил сам проверить, а не спрятался ли где в одежде фигур его заклятый враг. Мощные прожекторы осветили статую, Сталин осмотрел её и, ничего не сказав, уехал. Наутро Мухиной и её коллегам сообщили, что советское правительство довольно проделанной работой и скульптуру можно отправлять во Францию.

Собранную статую разобрали на 65 частей и погрузили в 28 вагонов спецпоезда Москва - Париж. Когда проезжали Польшу, оказалось, что некоторые блоки не проходят через туннели, и их пришлось срочно разрезать автогеном. В Париже для сборки статуи был установлен специальный кран. Однажды утром, когда скульптура была уже почти собрана, рабочие обнаружили, что один из тросов-растяжек подпилен и едва держит стойку крана. Стойка могла в любую минуту рухнуть прямо на статую. Кто именно подпилил трос, так и не выяснили, но с этого момента возле «Рабочего и колхозницы» была установлена круглосуточная охрана, а сборку статуи решили ускорить, чтобы избежать подобных неприятностей. Вместо запланированных 25 дней скульптура была смонтирована на две недели быстрее.

В Париже гениальная работа Мухиной произвела фурор. Скульптура «Рабочий и колхозница» вполне закономерно получила большую золотую медаль Гран-при. Поражали не просто масштабы (24-метровая статуя была установлена на крыше 35-метрового павильона), - восхищение зрителей вызывала стремительность двух фигур, динамичность образа, чёткая связь статуи с архитектурой всего советского павильона. «Восприятие этой группы на фоне парижского неба показало, насколько скульптура может быть активна, не только в общем ансамбле архитектурного пейзажа, но и по своему психологическому воздействию, - вспоминала Вера Мухина. - Высшая радость художника - быть понятым».

Выставка закончилась, отгремели фанфары, «Рабочий и колхозница» должны были возвращаться домой. Первоначально скульптуру планировали установить на Волге, на плотине в районе Рыбинска. Но после того как «Рабочим и колхозницей» восхищались в Париже, Рыбинск показался «недостойным» местом для скульптуры, и её решили установить в Москве на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Вера Игнатьевна Мухина резко возражала против этого, считая, что постамент, который в три раза ниже выставочного павильона, уничтожает художественное восприятие скульптурной группы: «Фигуры ползут, а не летят». Автор мечтала увидеть своё творение на Воробьёвых горах, где оно, по её мнению, смотрелось бы в выигрышном ракурсе. Но «искусство в СССР принадлежит народу», и потому мнением автора никто особенно не интересовался…

К началу XXI столетия один самых известных и узнаваемых в мире символов советской эпохи находился в плачевном состоянии. Огромный, величественный и кажущийся таким прочным монумент проржавел насквозь. В 2003 году его демонтировали и приступили к реставрации. К сожалению, былое величие не вернётся к «Рабочему и колхознице» - от идеи повторить для постамента архитектуру парижского павильона решено было отказаться. Правда, планируется сделать его повыше и разместить в нём киноконцертный зал - ведь скульптура является эмблемой киностудии «Мосфильм». А на площадке вокруг будет организована торгово-развлекательная зона. Что по-своему тоже символично.

Кремлёвский дворец съездов

До начала 60-х годов съезды КПСС и другие подобные мероприятия проходили в двух местах: зале заседаний Верховного Совета СССР в Большом Кремлёвском дворце или в Колонном зале Дома союзов, бывшем Дворянском собрании. При Сталине в особо торжественных случаях партийная и советская элита собиралась в Большом театре. Так продолжалось до тех пор, пока Никита Сергеевич Хрущёв не решил, что для съездов партии нужно построить отдельное здание, - негоже, мол, коммунистам для своих собраний «снимать чужие углы».

Итак, в 1959 году вопрос был решён однозначно - новому дворцу съездов быть. Но где строить? На территории Кремля? На этом настаивал Хрущёв, поскольку там, как он говорил, находится центр государства, а значит, на этом месте и должны проводиться съезды партии. Против этого пытались возражать (насколько это было возможно) архитекторы, историки, люди из ближайшего окружения генсека. Даже неспециалисты понимали - новое современное здание не впишется в архитектурный ансамбль Кремля, а его постройка, так или иначе, потребует сноса исторических объектов. Было предложение поставить Кремлёвский дворец на месте взорванного храма Христа Спасителя. Но Хрущёв решение принял фактически единолично. Позже это припоминали Никите Сергеевичу как одно из проявлений того самого «волюнтаристского стиля руководства».

Официально ход проектирования и строительства Кремлёвского дворца съездов курировал Алексей Николаевич Косыгин, тогда заместитель председателя Совета министров СССР и председатель Госплана СССР. Но все понимали - «стройка века» находится под непосредственным контролем самого Хрущёва. Естественно, что для проектирования Кремлёвского дворца были привлечены лучшие архитектурные силы страны. Прежде всего, необходимо было определить предварительные размеры здания. И здесь требования главного заказчика росли с потрясающей быстротой. Вначале планировалось построить что-то достаточно скромное и небольшое. Однако затем проект разрастался как снежный ком, ведь кроме собственно зала заседания дворец должен был иметь большое количество служебных помещений, комнат отдыха, гардеробов, буфетов и ресторанов, туалетов и т. п. Немало места занимали и системы обеспечения - отдельная электрическая подстанция, система кондиционирования, лифтовое хозяйство. Кроме того, проектировщики получили ещё одно задание - дворец будет использоваться не только для заседаний, но и как сооружение для театральных и балетных постановок. Следовательно, необходимо было предусмотреть место для сцены и сценического оборудования, артистических гримёрных, помещений для декораций. В результате скромное здание превратилось в огромный многофункциональный комплекс.

На этапе проектирования по личному распоряжению Косыгина несколько групп архитекторов и проектировщиков были направлены в Европу, Соединённые Штаты и Китай. Говорят, что идея строительства дворца возникла у Хрущёва после поездок за границу и посещения зданий такого типа. Особенно впечатлило генсека построенное в 1959 году к 10-летию китайской революции здание Всекитайского собрания народных представителей с огромным залом заседаний на 10 тысяч мест.

Как вспоминали проектировщики, споры вокруг проекта Кремлёвского дворца съездов были достаточно бурными. Свои предложения на утверждение подали несколько групп архитекторов. Состоялся конкурс, и в итоге распоряжением Московского городского совета был утверждён проект коллектива из четырёх человек - Михаила Посохина, Ашота Мндоянца, Евгения Стамо и Павла Штеллера. Надо сказать, что Михаил Васильевич Посохин был назначен главным архитектором Кремлёвского дворца отнюдь не случайно - это был личный выбор Хрущёва. Хрущёв и Посохин были хорошо знакомы, Михаил Васильевич строил правительственные дачи, в том числе и для генсека. В разгар строительства дворца Михаил Посохин был назначен главным архитектором столицы.

Площадка для строительства была выбрана рядом с Троицкими воротами Кремля, напротив этих ворот располагался главный вход во дворец. Первыми на строительной площадке появились археологи. Надо сказать, что проектировщики старались как можно осторожнее вмешиваться в историческую застройку Кремля, и поэтому на месте будущего котлована были проведены серьёзные археологические раскопки. Вывод археологов был однозначным - на месте строительства Кремлёвского дворца особо ценных в историческом плане объектов нет. Правда, как ныне утверждают некоторые специалисты, тогда археологи «не заметили» подземные части так называемых «палат Натальи Кирилловны», матери Петра Великого, существовавшие до середины XVIII века. При рытье котлована Дворца съездов подвалы палат были раскопаны и уничтожены. Да и на поверхности без потерь обойтись не удалось: при сооружении Кремлёвского дворца строители снесли старое здание Оружейной палаты и несколько служебных помещений XVIII–XIX веков, в том числе Кавалерские (свитские) корпуса императорского дворца.

16 месяцев от начала проектирования до сдачи объекта в эксплуатацию - такой короткий срок был дан проектировщикам и строителям на возведение Кремлёвского дворца съездов. Весной 1961 года должен был состояться XXI съезд партии, который планировали провести уже в новом дворце. Гигантские объёмы работ и рекордно короткие сроки строительства требовали бесперебойного финансирования и обеспечения необходимыми материалами и оборудованием. С самого начала возведения Кремлёвского дворца на стройплощадке регулярно появлялся Хрущёв. Естественно, что при таком покровителе и таком контроле проблем с финансовым и материальным обеспечением у исполнителей никогда не было.

Строители изо всех сил старались завершить возведение Кремлёвского дворца к весне 1961 года, к открытию XXI съезда партии. Работы шли едва ли не круглосуточно, естественно, что авральные темпы не могли не сказаться на качестве строительства - недостатков было очень много. В случае если бы объект был не сдан вовремя или Госкомиссия не приняла бы его из-за многочисленных недоделок - своих постов лишились бы очень многие. Но строителям повезло - времени до сдачи оставалось совсем чуть-чуть, когда открытие XXI съезда перенесли на осень. Это был просто подарок - у строителей появилась передышка, неожиданная возможность довести объект до ума. К августу 1961 года Кремлёвский дворец съездов был готов к сдаче Государственной комиссии. Серьёзных претензий у членов комиссии не было. Особенно впечатляюще выглядели испытания крыши здания на снеговую нагрузку, а также перекрытий на случай большого скопления людей. В конце лета снега не найти даже для главного партийного дворца, и потому было решено провести испытания с помощью солдат (ранее таким же способом проверялась надёжность крыши спортивного комплекса в Лужниках). По расчётам проектировщиков, чтобы провести полные испытания, необходимо было привлечь 30 тысяч человек! Это было слишком даже для самого главного партийного дворца. Потребовалось бы много времени, чтобы пропустить такую огромную массу людей через ворота Кремля, к тому же необходимо было надолго перекрывать движение в центре Москвы. В конце концов количество «испытателей» Кремлёвского дворца решили сократить вдвое. На крыше «роль» выпавшего снега играли две тысячи солдат, восемь тысяч разместили в банкетном зале, остальные пять - внутри зала и на многочисленных балконах. Командиры скомандовали «Направо! Шагом марш!», и в едином порыве затопали тысячи ног, одетых в тяжёлые кирзовые сапоги. Строители с замиранием сердца следили за происходящим. Но всё обошлось благополучно, и актом госкомиссии Кремлёвский дворец съездов был принят в эксплуатацию.

С тех пор Кремлёвский дворец стал главной идеологической трибуной Советского Союза. В его стенах проходили все партийные съезды, заседания и мероприятия, посвящённые различным торжественным датам, международные конференции (зал заседаний был оборудован акустической аппаратурой, дававшей возможность переводить выступления на 12 языков). На сцене Кремлёвского дворца выступали известные музыканты, артисты театра и балета. А для младшего поколения Дворец съездов ассоциировался со знаменитой кремлёвской новогодней ёлкой, билет на которую, наряду с путёвкой в Артек, считался самой желанной наградой для каждого советского школьника.