Карта квжд 20 е годы. История китайско-восточной железной дороги. Дорога после Октябрьской революции

(КВЖД) имела для России важное как экономическое, так и политическое значение. С середины XIX века мировые державы стали все настойчивее проявлять экспансию в отношении ослабевшей Цинской империи. Россия, разумеется, не могла оставаться в стороне. Некоторые политики стали вести речи об аннексии Маньчжурии. В таких условиях, в 1897 году по договору с китайской стороной, началось строительство дороги. Она сократила путь между Владивостоком и остальной Россией, а также связывала Россию с ее колониями на Ляодунском полуострове - Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь). 5 (18) июля 1901 года по дороге было открыто временное движение поездов.

Свою точку зрения на тему КВЖД журналу “Китай и Россия” рассказал Александр Суходолов, первый проректор Байкальского института экономики и права (Иркутск), доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Республики Бурятия.

Александр Петрович, можно ли назвать успешным опыт строительства КВЖД? Может ли этот опыт быть полезен сегодня?

На мой взгляд, взаимодействие двух стран при строительстве и эксплуатации КВЖД было весьма успешным. В наши дни опыт такого взаимодействия может быть востребован при совместной реализации столь же масштабных, но уже современных проектов, связанных со строительством сети скоростных железных дорог на востоке России.

- Каковы были предпосылки строительства КВЖД?

Главными на тот момент были геополитические предпосылки. В те годы России срочно потребовался прямой железнодорожный выход к незамерзающим портам Тихого океана. Дело в том, что во второй половине XIX в. нарастала активность западных держав и Японии на Дальнем Востоке. Россия начала опасаться за сохранность своих, в то время слабо заселенных восточных территорий, которые нужно было быстро объединить железной дорогой с центральными районами страны. Реализовать этот проект можно было только при взаимодействии с Китаем, построив железную дорогу через территорию Маньчжурии.

Почему? Разве нельзя было быстро построить дорогу по своей территории, вдоль Амура? Ведь в те годы уже строился Транссиб!

Возводимый в те годы Транссиб еще не мог обеспечить проезд из Европы к Тихому океану. Его восточная часть, которая начиналась во Владивостоке, доходила только до Хабаровска, а дальше прерывалась, потому что требовался огромный мост через Амур. Западная же часть Транссиба заканчивалась в Забайкалье. Чтобы соединить разорванную магистраль в единое целое, было предложено два варианта пути: 1) по российской территории вдоль Амура; 2) через Маньчжурию.
Первый вариант, хотя и способствовал бы развитию русского Приамурья, был очень трудоемким, затратным и требовал для реализации много времени. А ведь Япония, при технической поддержке Англии и США, усиленно готовилась к оккупации Китая, угрожая тем самым восточным границам России!
Менее затратный и более короткий Маньчжурский вариант позволял эффективней решить задачу - обеспечить быстрый выход к Тихому океану. Именно в силу необходимости максимально сократить сроки выхода России на побережье Тихого океана железная дорога свернула в Китай, а не пошла по российской территории вдоль Амура к Хабаровску на воссоединение с Уссурийским участком магистрали.

- Вы сказали, что причин «поворота в Китай» было несколько…

И главной из них была необходимость попытаться опередить Японию, а для этого требовалось получить скорейший выход к русским портам на Тихом океане, чтобы выстроить там оборонительную линию. Второй причиной, склонившей чашу весов в пользу КВЖД, стала экономическая, а именно - свободный доступ к новым рынкам Северного Китая.

Есть мнение, что строительство КВЖД преследовало захватнические и экспансионистские цели относительно Маньчжурии. Так ли это?

Нельзя отрицать того факта, что в Российской империи были тогда, в конце XIX в., политики и чиновники, заявлявшие о том, что надо полностью присоединить одряхлевшую Цинскую империю, неспособную модернизировать страну, иначе ее захватит Япония, или Англия и другие западные державы. Но возобладала здравая точка зрения. Так, министр финансов России Сергей Витте считал, что лучше предложить Китаю совместное хозяйственное освоение и развитие Маньчжурии путем строительства железной дороги и создания промышленности, развития сельского хозяйства. Витте опирался на опыт России, показавший, что железная дорога обеспечивает экономический подъем территорий, по которым она проходит. На рубеже ХIХ-ХХ вв. Российская империя переживала бум строительства железных дорог (ежегодно строила до 2 тыс. км железнодорожных путей!). Темпы их возведения в то время были самыми высокими в мире (выше, чем в странах Европы и Североамериканских Соединенных Штатах). Министр финансов Сергей Витте говорил, что совместное строительство Китайской Восточной железной дороги усилит и Россию, и Китай. И это предотвратит захват Маньчжурии Японией.

- То есть строительство КВЖД не носило насильственного характера и отвечало интересам Китая?

Безусловно. Есть информация, что прежде чем подписать соответствующие соглашения, китайская сторона внимательно изучила все доступные материалы, отражавшие опыт освоения Россией обширной азиатской территории. Этот опыт свидетельствовал о том, что русское освоение территорий, особенно железнодорожное строительство, всегда сопровождались социально-экономическим развитием осваиваемых районов, повышением уровня жизни местного населения. Но, наверное, главное - это то, что Цинский двор в лице сановника Ли Хунчжана (де факто-министра иностранных дел, - прим.АРД) понял, что по сравнению с Японией, Англией и другими западными державами только Россия видела в Китае союзника, и сочувствовала ему, и его народу.

Насколько я знаю, Ли Хунчжан, прежде чем подписать в Москве 3-го сентября 1896 г. «Секретный договор между Россией и Китаем», отправил императрице Цыси послание. В нем он писал, что в России очень уважительно отнеслись к нему, подчеркивали свое желание жить в дружбе с Китаем, и совместно противостоять Японии. Также, ссылаясь на информацию китайского посланника в Российской империи Сюй Цзин-чена, информировал, что в России считают, что война с Японией неизбежно произойдет через 5-6 лет, и то, что русские явно недооценивают военную мощь Японии. Но что, в то же время, у Китая среди других великих держав союзников кроме России просто нет.

Да, можно понять Ли Хунчжана, которого за год до этого японцы практически принудили, при этом всячески оскорбляя, подписать унизительный Симоносекский договор, и выплачивать огромную контрибуцию!.. Кстати, мало теперь кто помнит тот факт, что именно Сергей Юльевич Витте способствовал тому, чтобы Китай получил у синдиката российских и французских банков огромный заем в 400 млн. франков на исключительно благоприятных условиях. А затем Общество КВЖД выплатило Китаю 7.6 млн рублей золотом! По тем временам это были огромные деньги, позволившие Китаю намного легче пережить фактический грабеж со стороны Японии.

- Напомните, пожалуйста, нашим читателям об этом самом «Секретном договоре…»

22 мая (3 июня по старому стилю) Россия и Китай заключили оборонительный союз против Японии, оформив его секретным русско-китайским договором (Московский договор 1896 г.). Этот документ с российской стороны подписали С.Ю. Витте и князь А.Б. Лобанов-Ростовский, а с китайской (Цинской) — Ли Хунчжан.
Именно этот договор дал правовую основу для совместного строительства железной дороги через Маньчжурию в направлении на Владивосток, для подвоза русских войск и ускорения хозяйственного развития данной территории.
Как видите, везде присутствует паритет и взаимный интерес, реализовать который можно было только в рамках сотрудничества двух стран.
Возвращаясь к Вашему вопросу о причинах строительства КВЖД через Маньчжурию, надо напомнить, что и на тот момент, и сегодня, у России, имеющей обширные, богатейшие, но слабозаселенные и малоосвоенные территории, не было, и нет желания прихватить у соседа чужие земли. К Маньчжурскому варианту строительства КВЖД Россию подталкивали, в первую очередь, внешнеполитические обстоятельства в виде военной экспансии в Китае со стороны «западных» держав и Японии.

В российской истории благодаря талантливой строке Александра Твардовского «незнаменитой» принято называть советско-финскую войну 1939-1940 годов. Но если обращаться к советскому периоду нашего прошлого, то без труда можно найти еще более неизвестные современному читателю боевые действия. И в их ряду, несомненно, конфликт на КВЖД - Китайско-Восточной железной дороге, который происходил в 1929 году.

Эту уникальную железную дорогу построили русские инженеры и рабочие в 1897-1903 годах. Она, проходя через Маньчжурию, соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России и обслуживались её подданными.

В каких же условиях появилась эта дорога? В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки. В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов.

Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Министр финансов Витте писал, что это общество «состоит в полном распоряжении правительства». Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло «боксерское восстание», направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.

Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:

«Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия…

Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку «маньчжурки», я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— «Власть») ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик».

В 20-х годах ХХ века Китай представлял собой раздираемый междоусобными конфликтами конгломерат фактически независимых провинций, управляемых милитаристским кликами. Одной из этих 14 клик была Фэнтяньская клика, возглавляемая генералиссимусом Чжан Цзолинем, под властью которого находились северо-восточные провинции Китая. Именно по территории этих провинций и пролегала КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, построенная русскими в первые годы ХХ столетия и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток. Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка.

В 1920 году китайцы на некоторое время берут дорогу под свое управление. Четырьмя годами позже Советский Союз сумел убедить своего соседа заключить соглашение, по которому КВЖД возвращалась в собственность СССР. Это обстоятельство вызвало неудовольствие не только у значительной части китайских чиновников и милитаристов.

Возвращение дороги в собственность Советскому Союзу вызвало откровенную зависть у США, Японии, Англии, Франции. Они неоднократно выдвигали идею интернационализации КВЖД, целью которой являлось устранение СССР из числа её владельцев. Нельзя исключать, что именно недовольство великих держав того времени и спровоцировало Китай на попытку аннексии КВЖД в 1929 году.

Конфликту вокруг железной дороги предшествовали серьезные политические события в самом Китае.

В 1925 году Гоминьдан после смерти Сунь Ятсена возглавил Чан Кайши. Через два года он не без помощи советских военных советников захватил Пекин и объявил себя президентом Китайской Республики, что вовсе не означало установление власти Гоминьдана и Чан Кайши над всей территорией страны.

Чжан Цзолинь одно время получал от японцев товары и оружие, но в 1928 решил порвать с ними и был убит. Чжан Сюэлян присоединился к Чан Кайши, чтобы пользоваться его покровительством в отношениях с японцами (он отказался платить Японии по займам отца). Именно силы Чжан Сюэляна были непосредственными участниками боевых действий против СССР.

Советская сторона считала, что к агрессии его подтолкнул Чан Кайши, которого, в свою очередь, вынуждали на это русские эмигранты-белогвардейцы и правительства западных держав, желающие испытать боевые качества Красной армии и ослабить позиции СССР в регионе. Hезадолго до этого в 1927 году был проведён ряд враждебных акций против советских посольств и торговых представительств в Великобритании, Германии, Польше и Китае. Таким образом конфликт на КВЖД рассматривался советской стороной как часть большого заговора империалистов против СССР.

На Западе утверждали, что истинная причина захвата дороги китайцами заключалась в том, что КВЖД под управлением Советов начала приносить намного меньше прибыли, что опустошало китайскую казну. Так, в 1924 году доход КВЖД составлял 11 миллионов рублей, в 1926 г. - почти 20 млн руб., а начиная с 1927 года прибыли дороги начали неудержимо падать. В 1927 г. - меньше 10 млн рублей, в 1928 году - менее 5 млн руб., хотя канадские и американские эксперты утверждали, что КВЖД способна приносить до 50 млн золотых рублей ежегодно.

Есть и вот такие сведения об экономической эффективности дороги. Вся полнота власти в полосе отчуждения принадлежала генералу Дмитрию Хорвату, который со дня открытия КВЖД бессменно возглавлял правление дороги. Это был знающий специалист, имевший за плечами годы службы в инженерных войсках, и умелый управленец, уже успевший покомандовать Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Российские подданные, прозвали зону КВЖД «счастливой Хорватией», причем лица, приближенные к Хорвату, имели основания говорить о своем счастье без всякой иронии. «Господа маньчжуры» под руководством генерала Хорвата стремительно обогащались, не чувствуя никакой угрозы со стороны российской юстиции. Бывший начальник Заамурского округа пограничной стражи, в задачу которого входила охрана КВЖД, генерал Евгений Мартынов писал в 1914 году: «На содержание центральных учреждений дороги уходит 1 380 389 рублей в год… Вместе с лично присвоенным содержанием… Хорват получает 35 000 р., а его помазанник князь Хилков — 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы, и т. п. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги». Вместе с тем, сетовал Мартынов, «на Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными «ревизному комитету правления»".

Способов обогащения было придумано великое множество. Так, со времен постройки Харбина, основанного русскими одновременно с началом прокладки КВЖД, в полосе отчуждения действовал кирпичный завод. Общество КВЖД сдало этот завод в аренду предпринимателю Климовичу, который тут же взял в партнеры некоего Бенуа, чья сестра была замужем за генералом Хорватом. Дорога заключила с предпринимателями договор, согласно которому завод должен был поставлять ей кирпич по фиксированной цене, а дорога обязывала всех своих подрядчиков закупать кирпич только с этого завода. Выплата арендной платы заводчиками прекращалась. Однако в договоре не была оговорена ответственность завода за срыв поставок. Как только цены на кирпич пошли вверх, завод перестал поставлять его дороге, причем Климович и Бенуа отговаривались тем, что кирпича у них якобы нет. Анонимный автор, скрывавшийся за псевдонимом Ст. Харбинский, писал: «Весь кирпич, вырабатываемый на заводе, оборудованном дорогой и средствами дороги, продавался по рыночной цене на сторону, а дорога для своих работ приобретала кирпич тоже на стороне, платя, конечно, не 14 руб., а цену, существовавшую в то время на рынке».

Правление КВЖД расплодило вокруг себя несколько коммерческих агентств, которые занимались привлечением грузов на дорогу. Агентства содержались на средства общества, то есть, по сути, на казенные средства, а прибыли не приносили. Имела место и самая обычная контрабанда. Пограничник Мартынов с горечью писал: «Под видом служебных грузов на Китайской дороге производится непрерывный массовый провоз разных товаров, например, горный отдел дал наряд на перевозку 564 пудов разных служебных грузов. При освидетельствовании оказалось: сардин — 198 пудов; масла — 19 пуд.; пикулей — 64 пуда; бисквитов —5 пуд.; шоколаду — 100 пуд.; сыру рокфору — 18 пуд.; швейцарского сыру — 158 пудов. Представляя свои объяснения, горный отдел донес, что это «шла провизия для рабочих, которые голодали»".

Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.

Несколько раз предпринимались попытки вывести администрацию дороги на чистую воду. Так, сенатор Глицинский в 1910 году после поездки по Дальнему Востоку потребовал провести ревизию КВЖД. Однако министр финансов Владимир Коковцов сделал все для того, чтобы никакой ревизии не было. Когда вопрос ревизии поднимался в Думе, Коковцов объяснял, что любая проверка деятельности КВЖД ущемит суверенитет Китая. После Русско-японской войны многие требовали от правительства аннексировать Северную Маньчжурию, что было достаточно легко сделать, поскольку Япония стремилась к тому, чтобы поделить маньчжурские земли с Россией. Но Коковцов снова был против. Когда же в 1911 году он возглавил российское правительство вместо застреленного Столыпина, разговоры об аннексии и вовсе прекратились. Генерал Мартынов объяснял такую заботу о целостности Китая просто: «В Китайской области Маньчжурии на русские казенные деньги устроено настоящее железнодорожное Эльдорадо. Нет ничего удивительного, что заинтересованные лица стараются всеми доступными средствами продлить столь приятное для них положение, и потому ни один китайский мандарин не защищает суверенитет Китая в Маньчжурии, как это делают гг. Венцель (заместитель Хорвата.— «Власть»), Хорват и Ко. Действительно, в случае аннексии Маньчжурии Китайская Восточная железная дорога, несомненно, обратится в казенную; оклады содержания старших чиновников уменьшатся более чем вдвое… Наконец, при переходе дороги в казну неизбежна ревизия, а следовательно, для многих и скамья подсудимых».

В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило. Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.

Существовало несколько сепаратистских правительств. В Маньчжурии Чжан Цзолин и его сын Чжан Сюэлян, пользовавшиеся покровительством японцев, власти Пекина не признавали. Но после убийства отца «наследный принц» политическую ориентацию поменял и пошел на соглашение с Чан Кайши.

Именно войска Чжан Сюэляна и поддержавшие его белоэмигранты в основном и участвовали в 1929 году в боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией. Но подтолкнул маньчжурского правителя к войне с СССР, несомненно, Чан Кайши.
Известно его выступление с откровенно антисоветской речью на заседании ЦИК Гоминьдана, состоявшемся 15 июля 1929 года. В ней президент Китая ответственность за обострение обстановки на КВЖД и государственной границе возложил на СССР.
«Цель нашей программы - уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», - заявил Чан Кайши. Кстати, это высказывание в чем то напоминают речи другого руководителя Китая - Мао Цзэдуна, равно как и политика в отношении северного соседа. Великий кормчий тоже развяжет конфликт с Советским Союзом через 40 лет после столкновений на КВЖД, в марте 1969 года на острове Даманском.
20 июля 1929 года Чан Кайши по телеграфу обратился к армии, призывая к борьбе против СССР. Через два дня нанкинские власти опубликовали заявление, в котором выступали за войну с Советским Союзом.
В 1929 году напряжение на КВЖД и советско-китайской границе нарастало лавинообразно. В феврале в районе Благовещенска китайские солдаты напали на советских граждан.

В мае китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР, расположенное в Харбине. Провокаторы арестовали всех посетителей, которые находились в дипломатическом представительстве. Генконсула Мельникова и его сотрудников китайцы задержали на шесть часов, заместитель главы дипломатического представительства Знаменский получил тяжелые увечья.
Советский Союз направил Китаю ноту протеста, в которой предостерегал соседей «от испытания долготерпения правительства Союза Советских Социалистических Республик». Предупреждению Китай не внял, эскалация напряженности продолжалась.
С начала лета началась насильственная депортация советских служащих. Она сопровождалась мародерством, избиением граждан СССР, а в ряде случаев и убийствами. 10 июля происходит окончательный захват КВЖД. В этот день китайская полиция заняла телеграф Китайско-Восточной железной дороги.
Одновременно местные власти закрыли и опечатали торгпредство СССР, отделения Госторга, Текстильсиндиката, Нефтесиндиката, Совторгфлота, других организаций. Были арестованы около 200 советских служащих.
Рабочие и инженеры КВЖД, не согласные с захватом дороги китайцами, начали в массовом порядке подавать заявления об увольнении и отправке на родину. Их глобальный исход мог привести к остановке движения на дороге.
Китай к тому времени не имел в достаточном количестве квалифицированных кадров, способных сколь-либо эффективно эксплуатировать КВЖД, а потому местные власти делали все для того, чтобы задержать советских специалистов.

Демонстрация в Москве против захвата КВЖД

О том, как это происходило, можно судить по сводке отдела ОГПУ Забайкальской железной дороги, датированной 14 августа: «Над гражданами СССР, увольняющимися с дороги и желающими выехать на нашу территорию, кит[айские] власти продолжают творить насилия.

Так, в Хайларе было арестовано 9 чел. бывших служащих дороги, которые подали докладные записки об увольнении. Всех их посадили в арестное помещение при комендантском управлении, где они содержались до высылки… Применяются репрессии. Так, арестованных Шведа и Бяцуконица за отказ взять обратно докладные об увольнении избили…
Об аналогичных случаях насилий над сов[етскими] гражданами поступают сведения со всех станций КВЖД. Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 чел., причем в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей.
В Маньчжурии (станция КВЖД - авт.) арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается, приносимые передачи попадают в руки охраняющим…

Выезжающих гонят под охраной солдат полиции, причем отстающих бьют плетьми и прикладами. 13 августа китайскими властями из Маньчжурии были выгнаны в сторону 86-го разъезда 345 чел. советских граждан и вместе с вещами брошены в поле…».

Эскадрилья самолётов Р-1 , принимавших участие в конфликте

17 июля советское правительство получило весьма сумбурную китайскую ноту, которая всю ответственность за возникновение напряженности на КВЖД возлагала на СССР. В этой ситуации Москве ничего не оставалось, как разорвать дипломатические отношения с нанкинским правительством.
Одновременно с дипломатическими демаршами принимались меры по укреплению советско-китайской границы. Начальник управления Погранохраны Дальневосточного края 13 июля издает приказ усилить охрану границы и не поддаваться на провокации белокитайцев, но они становились все более массовыми, приводили к многочисленным жертвам и материальным потерям, а потому оставлять их без внимания было нельзя.

К сожалению, в первых рядах провокаторов шли белые эмигранты. Каковы бы ни были их политические убеждения, объективно они выступили с оружием в руках против собственного народа, а потому стали его врагами.

Деньги, ходившие на КВЖД

В ходе конфликта белогвардейские отряды разной численности неоднократно проникали на территорию СССР и вступали в боевые столкновения с пограничной охраной. Один из таких конфликтов произошел на участке Благовещенского пограничного отряда 12 августа.

Группа белогвардейцев Дутова-Поздникова переправилась на советскую территорию в районе китайского погранпоста «8 балаганов». Натолкнувшись на засаду пограничников, белогвардейцы начали отходить на сопредельную территорию.

Находившийся в этом районе пограничный катер попытался перехватить лодку с нарушителями. Белогвардейцы и китайские солдаты со своего берега открыли огонь. Услышав ожесточенную перестрелку, на помощь пограничникам поспешила канонерская лодка Амурской военной флотилии «Ленин». Она артиллерийским и пулеметным огнем быстро заставила китайцев и белогвардейцев прекратить стрельбу. Затем канонерская лодка высадила два десанта на сопредельный берег. Противник, заметив наступавших красноармейцев, начал отходить вглубь своей территории.
В последующем практически каждый день на громадном участке советско-китайской границы, от Приморья до Забайкалья, происходили вооруженные столкновения. Китайская пехота и артиллерия обстреливали советскую территорию.

Продолжали вторгаться группы белогвардейцев. На участке Уссурийского погранотряда несколько недель успешно действовал переодетый в форму красноармейцев отряд бывшего царского офицера Мохова. Группа насчитывала двадцать человек. Но, несмотря на относительную немногочисленность, отряду Мохова удалось последовательно захватить несколько сел и успешно избегать открытых боестолкновений с преследовавшими его пограничниками.

В районе села Дамасино на участке Даурского погранотряда границу перешел белогвардейский отряд численностью 170 человек. Его перехватило подразделение пограничников в составе 70 сабель. Бой длился около четырех часов. Белогвардейцы, несмотря на численное преимущество, потерпели поражение. В сводке сообщалось: «Уничтожено около 90 белобандитов, 20 солдат китайского пикета и несколько китайских бакалейщиков, поддержавших своим огнем банду. Захвачены: часть оружия и несколько голов лошадей. Потери с нашей стороны: убито 2 красноармейца и младший командир, легко ранены красноармеец и два местных жителя, оказавших содействие нашему отряду».

На снимке (слева направо): В.К.Блюхер, С.И.Западный и Т.Д.Дерибас

Параллельно с провокациями на границе китайская сторона продолжала наращивать вооруженные силы в сопредельных с Советским Союзом районах. Мукденская армия Чжан Сюэляна насчитывала триста тысяч человек.

Маньчжурский правитель также располагал 70 тысячами белогвардейцев и 11 кораблями Сунгарской флотилии. Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны весьма уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто была обязана начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить В.К. Блюхеру. И тут можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галкина главным военным советником Гоминьдана.

Москва к уже имевшимся на Дальнем Востоке силам перебросила из центральных районов страны две стрелковые дивизии. Блюхер решил не ждать дальнейшего наращивания китайской стороной сил, а нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле современного села Ленинское.

Здесь находился небольшой китайский город Лахасусу, который китайцы превратили в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда они запускали плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру.

10 октября китайцы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм для переброшенных из центральных районов дивизий Красной Армии. А на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур, угрожая стоящим возле советского берега кораблям Амурской военной флотилии.

Военные действия на КВЖД в 1929 году

Те, не принимая боя, ушли. Главные события на этом участке конфликта развернулись 12 октября. Блюхер приказал уничтожить Сунгарийскую флотилию китайцев. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей (в свое время 2 из них - Otter и Vaterland - были конфискованы китайцами у Германии при вступлении Китая в Первую мировую войну, часть кораблей представляла собой конфискованные колесные буксиры пароходства КВЖД). На следующий день Лахасусу был взят.
Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.

Китайские солдаты, добравшись до Фугдина, принялись за грабежи магазинов и убийства гражданских лиц. В то же время Красная армия захватила крупные военные склады, в том числе большое количество продовольствия, но жалоб на её действия от гражданских лиц не поступало.

Существовала опасность, что китайские войска могут превзойти советские по численности в соотношении 3 к одному, поэтому командование Красной армии приняло решение начать наступательную операцию, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных. Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

В период с 30 октября по 3 ноября в 60 км выше по течению Сунгари проведён второй этап Сунгарийской операции - Фугдинская операция. Красная армия атаковада два укрепленных региона с центрами в Маньчжоули (Manchuli) и Чжалайноре (Chalainor). В этих районах китайцы прорыли многие километры противотанковых рвов и построили укрепления.
Наступление в ходе Мишаньфусской операции началось в ночь на 17 ноября. Мороз стоял около −20 градусов. Чтобы обеспечить эффект внезапности, были предприняты все меры к должной маскировке. Перейдя замерзшую реку Аргунь, Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут.
В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (был уничтожен почти весь китайский 14-й полк). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий Красной Армии при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника прежде, чем успели подойти замеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских войск были уничтожены кубанскими кавалеристами.
Когда советские части вошли в Чжалайнор, город находился в состоянии хаоса. Все окна выбиты, на улицах - брошенное военное имущество. 19 ноября Красная армия повернула на Маньчжоули; китайские укрепления южнее и юго-западнее Чжалайнора были взяты через полтора часа.

Утром 20 ноября силы Вострецова окружили Маньчжоули и предъявили китайским властям ультиматум. Город был захвачен; китайские потери составляли 1500 человек убитыми, 1000 раненными и 8300 пленными. В результате этих боев Красная армия потеряла 123 человека убитыми и 605 ранеными. Командующий Северо-Западным фронтом Лян Чжуншян со своим штабом и более 250 офицеров Мукденской армии попали в плен.

Чжан Сюэлян был готов подписать мир на советских условиях через 48 часов после начала вторжения. 19 ноября поверенный по иностранным делам Цай Юньшэн направил телеграмму представителю Наркоминдела в Хабаровске А. Симановскому о том, что два бывших сотрудника советского консульства в Харбине отправляются в сторону фронта Пограничная-Гродеково и просят, чтобы их встретили.
21 ноября двое русских - Кокорин, прикомандированный к немецкому консульству в Харбине с тем, чтобы помогать советским гражданам после разрыва дипломатических отношений с Китаем, и Нечаев, бывший переводчик КВЖД, — перешли на советскую сторону в районе станции Пограничная вместе с китайским полковником.
Кокорин передал советским властям послание Цай Юньшэна, что тот уполномочен мукденским и нанкинским правительством приступить к немедленным мирным переговорам и просит СССР назначить официальное лицо для встречи с ним.

22 ноября Симановский передал им ответ советского правительства, и три посланника направились назад в Харбин. В ответной телеграмме было сказано, что СССР готов пойти на мирное урегулирование конфликта, но считает невозможным вступать в переговоры на прежних условиях, которые были оглашены через МИД Германии 29 августа, пока Китай не признает статус кво на КВЖД на основе Пекинского и Мукденского соглашений 1924 года, не восстановит в должности советского управляющего дорогой и не отпустит всех арестованных.

Как только СССР получит подтверждение выполнения данных условий, все китайские заключенные, попавшие под арест в связи с конфликтом на КВЖД, также будут отпущены, а советская сторона примет участие в мирной конференции. Чжан Сюэлян выразил согласие — его ответ пришел в Наркоминдел 27 ноября. Литвинов ответил в тот же день и попросил Чжан Сюэляна направить своего представителя в Хабаровск.

5 декабря Чжан Сюэлян телеграммой подтвердил согласие с его условиями. 13 декабря Цай Юньшэн прибыл в Хабаровск. Было объявлено, что полномочия Люй Чжунхуа как президента КВЖД прекращаются с 7 декабря.

Симановский объявил, что советское правительство назначает генеральным управляющим дороги Юлия Рудого. 22 декабря был подписан Хабаровский протокол по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием. 30 декабря Рудый приступил к выполнению своих обязанностей.
После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия - братья!».

В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР.

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го.

Закончилось одно из самых блестящих сражений Советской Армии. Безвозвратные потери составили 281 чел. (убитыми, пропавшими без вести и умершими от ран), ранеными — 729 чел.

Памятник Красноармейцам, погибших в боях за КВЖД

Потери противника оценить сложнее – китайцы потеряли убитыми, по самым минимальным оценкам, около 3 000 чел, ранеными – свыше 8 000, пленными – около 12 000 человек. Более реальны оценки – свыше 5-6 тысяч убитыми и пропавшими без вести, свыше 10-12 тысяч ранеными, более 15 000 пленными. Большое количество китайских солдат дезертировало. Была полностью уничтожена Сунгарийская флотилия. Безвозвратные потери китайцев по заниженным оценкам — в 50, по реалистичным – в 70-80 раз превзошли безвозвратные потери Советской Армии. Поражение китайской армии было без преувеличения чудовищным, а победа Красной Армии – блестящей.

Погибшие красноармейцы были с большими почестями похоронены в Даурии, а на Морском Кладбище во Владивостоке им был поставлен небольшой памятник, который не забывают и сейчас.

На несколько лет на Дальнем Востоке установилось относительное спокойствие. Однако уже через несколько лет там появился намного более грозный противник – Япония. Китайская граница вновь стала линией фронта и в довольно скором времени весь мир узнал еще одно название – Халхин-Гол. Но тем не менее, необходимая передышка для проведения Индустриализации была получена, а ближайшие планы наших врагов — сорваны. И хотя необъявленная война против нас продолжалась, у СССР появился шанс, которым его руководство воспользовалось с блеском.

Более подробней о боевых действиях на КВЖД
источники
Владимир Чусовской

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

А из исторических малоизвестных фактов могу напомнить вам вот про кого - Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

КВЖД — Китайская Восточная железная дорога. Началом её была Чита, окончанием Владивосток. Дорога проходила по территории Маньчжурии — области на северо-востоке Китая и имела цель закрепления преобладания России в Северном Китае и обеспечение выхода его товаров на рынок стран Тихого океана и Юго-Восточной Азии. Строительство дороги осуществлялось русскими рабочими и инженерами с 1897 по 1903 год

Строительство КВЖД

Летом 1894 года началась война между Китаем и Японией, которую Китай с треском проиграл. По Симоносекскому мирному договору, заключенному противниками 17 апреля 1895 года, Китай лишился нескольких островов, в том числе Тайваня, Ляодунского полуострова, обязался выплатит огромную контрибуцию, не препятствовать проникновению на свою территорию японского и иностранного капитала. Усиление Японии вызвало опасения России за целостность своих владений на Дальнем Востоке. Россия в союзе с Францией и Германией «надавили» на Японию с тем, чтобы она умерила свои аппетиты. Добившись этого, Россия продолжила политику подчинения Китая своему влиянию. Чтобы облегчит Китаю уплату контрибуции был создан Русско-Китайский банк.

Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.

После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.

История КВЖД в датах

• 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
• 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
• 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
• 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
• 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
• 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
• 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
• 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
• 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
• 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
• 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
• 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
• 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
• 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
• 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
• 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
• 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским

• 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
• 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
• 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
• 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
• 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
• 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
• 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
• 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
• 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
• 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
• 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
• 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
• 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
• 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
• 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
• 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
• 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
• 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
• 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
• 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.

Оригинал взят у humus в Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.


Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.


22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.


По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России

Общий вид поста пограничной стражи

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

Станция Бухай

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу

Андрей Воронцов к 110-летию завершения строительства КВЖД

Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.

Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.

Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?

Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.

Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.

Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.

Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.

Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:

О, Чжалантунь - какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!

«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.

Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России - ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.

В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную - по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.

В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.

На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920-1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):

У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, -
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.

… И рядом с ним - ирония судьбы,
Ее громокипящие законы -
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…

Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.

В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…

Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.

Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили - за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.

Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине - китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году - 950-летие Крещения Руси.

В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний - Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин - на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность - седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж - в постель, так сказать.

Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок - КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.

Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.

паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, "железный маньчжур". Паровоз харизматичный - харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог - Владикавказской и Китайско-Восточной. У него был недостаток - он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД - до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский "номер первый" (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал.

См. также:
Красная Армия накануне Великой Отечественной войны
20 января 1925 года СССР и Япония подписали Пекинский договор
"Муромец" против самурая!