Одноместный планер. Обучение планеристов. Так ли важны высокие технические характеристики

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на развитие мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках ОКБ-155 появились первые наброски истребителя «Ф», будущего МиГ-9. Как известно, создание каждого нового самолета начинается с выбора двигателя. На что рассчитывали конструкторы, сейчас трудно дать однозначный ответ. Во всяком случае, до появления первых отечественных «летных» ТРД было еще далеко, хотя стендовый двигатель С-18 А. Люльки прошел испытания в марте 1945 года и под его летный вариант Гудков одним из первых начал проектировать истребитель.

Трофейные, германские двигатели захватить не успели. Но, видимо, что-то было, если разработка самолета началась в феврале 1945-го, когда Красная Армия только перешла границу с Германией.

Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальные скорости у земли-900 км/ч, на высоте 5000 м-910 км/ч; максимальная дальность полета 820 км; время набора высоты 5000 м -4 минуты; вооружение- одна пушка калибра 57 или 37 мм и две пушки калибра 23 мм. Самолет необходимо было построить в трех экземплярах и передать на летные испытания 15 марта 1946 г.

В СССР к началу проектирования истребителя «Ф» имелся опыт создания лишь перехватчика «БИ» с ЖРД и двух машин Су-5 и И-250 с комбинированной силовой установкой (ВРДК), состоявшей из поршневого ВК-107 с воздушным винтом и мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Для привода компрессора ВРДК использовалась часть мощности ВК-107.

И-250 развивал скорость до 825 км/ч, практически недоступную для самолетов с поршневыми двигателями. Выпущенный небольшой серией И-250 состоял на вооружении авиации ВМФ.

Создание боевого самолета с ЖРД, впрочем, как и использование подобного двигателя в качестве ускорителя,явилось тупиковым направлением в авиации. Работа, первоначально казавшаяся довольно простой и не требовавшая больших финансовых затрат, затянулась и обошлась налогоплательщикам в кругленькую сумму. Скупой платит дважды. Так случилось и с ракетными самолетами. Вместо того чтобы вкладывать деньги в развитие ТРД, мы вкладывали их в ЖРД в погоне за мнимой простотой...

Самолеты с ВРДК или с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневых двигателей и ВРД, были как бы промежуточным звеном между реактивной и поршневой авиацией. Они оказались довольно сложными как по конструкции, так и в эксплуатации, обладали повышенной массой.Тем не менее такие истребители смогли стать полноценными боевыми машинами, правда, на сравнительно коротком отрезке времени.

Опыт создания и эксплуатации И-250 был использован при создании будущего МиГ-9, в частности, при выборе аэродинамической компоновки крыла.

Первый проект реактивного истребителя И-260 в ОКБ Микояна был выполнен по схеме Me.262. Однако впоследствии от нее отказались, разместив двигатели в фюзеляже. На трофейных двигателях ВМВ-003 не было жаровых удлинительных труб. Видимо, это обстоятельство и вынудило конструкторов установить ТРД в носовой части фюзеляжа, выведя поток горячих газов под хвост и защитив его жаропрочными экранами. Но недостаточно жесткое крепление их впоследствии стало причиной вибраций опытной машины, на устранение которой ушло немало времени и сил. Подобное размещение двигателей позволило снизить лобовое сопротивление самолета по сравнению со схемой Me.262. Благодаря этому при меньшей суммарной тяге двигателей скорость полета МиГ-9 была на 35 км/ч выше, чем у Ме.262А1.

Первый полет на опытном И-300 (ф) с трофейными двигателями БМВООЗА-1 выполнил летчик-испытатель А. Н. Гринчик 24 апреля 1946 г., спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой для бомбардировщиков противника, ведь на нем стояло исключительно мощное артиллерийское вооружение - одна пушка Н-57 (120П)калибром 57мм и две НС-23{115П) калибром 23 мм. Испытания самолета «Ф» шли очень трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июля во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Испытания на третьей опытной машине продолжил М. Л. Галлай, выполнив первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от первой, на второй и третьей машинах обшивка была выполнена не из дерева, а из дюраля. Видимо, имело место частичное использование дерева в конструкции планера(РГЭФ.8044,Оп.1 ,д. 1314). Испытания проходили более или менее хорошо, но осенью произошла первая серьезная авария. В очередном испытательном полете у М. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.

Забегая вперед, отметим, что вскоре аналогичная авария произошла с летчиком ГК НИИ ВВС Ю. Антиповым. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на режиме максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Ю. Антипов решил повторить полет и самому убедиться в происшедшем, но его подстерегла авария-навысоте около 5000 м разрушился стабилизатор. В обоих случаях машины были спасены благодаря находчивости летчиков. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило быстро разобраться в происшедшем и доработать конструкцию оперения.

3 августа самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине. В этом же году, 28 октября, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в которых участвовали летчики-испытатели А. Прошаков, А. Хрипков, А. Кубышкин и Ю. Антипов, П. Стефановский, Д. Пикуленко. Ведущим инженером был А. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме описанного случая с Ю. Антиповым, отмечались и другие аварийные ситуации, как, например, аварийная посадка в поле «на брюхо» Д. Пикуленко, вследствие отключения одного из двигателей.

В ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект самолета - остановка двигателей вследствие попадания в них порозовых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для замены ее пушкой Н-37 калибра 37 мм. На этапе государственных испытаний выявилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа на высотах свыше 7000м приводит к самовыключению двигателей. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 600 м залповая стрельба не оказывала влияния на их работу, истребитель был признан небоеспособным.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с постановлением правительства от 2 августа 1947 г., на стволы всех пушек самолета № 106004 установили специальные газоотводные трубы-глушители. Особенно бросался в глаза глушитель пушки Н-37 - «бабочка», представлявший собой профилированную трубу, расположенную в вертикальной плоскости. При выстреле из этой пушки пороховые газы отводились вверх и вниз от воздухозаборника. Но это было лишь временное решение. Испытание системы проходило в период с 10 ноября 1947-го по 14 января 1948-го, сначала на аэродроме Чкаловская, а затем в Крыму, в Саках. Ведущими по машине были инженеры Березин, Селиванов и летчик-испытатель А. П. Супрун. Выяснилось, что специальный глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех пушек лишь до высоты 10100 м, при этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушился. Разрушение глушителя делало полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после 3 - 5 выстрелов, особенно на большой высоте, создавал сильные колебания машины.

Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 м и приборных скоростях свыше 320 км/ч, никакого влияния на работу двигателей не оказывала.

В январе 1948-го истребитель официально приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Еще раньше, одновременно с постройкой опытных машин на заводе № 1, развернулась подготовка к массовому производству. Серийные машины, получивших обозначение «ФС» (И-301), внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями. На первомайском параде 1948 г. тысячи зрителей смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация. Одной из первых в стране истребители МиГ-9 получила дивизия полковника Г. А. Лобова. Но освоение самолетов по непонятным причинам затягивалось.

Выпуск МиГ-9 на куйбышевском заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились на противоположные.-В правительство, министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы и требования. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей.

Венцом этой почты стала докладная записка Главкома ВВС маршала Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Мехлис, подготовивший свой доклад «О поставке министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателей.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный отечественный реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения, стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем - заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету министерство авиационной промышленности в начале 1948 г. подготовило своего рода протест, направленный Молотову и Булганину и в котором, в частности, говорилось: «МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях, экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен,не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Мехписа, Дементьев докладывал: «Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора длительных исследований и конструктивных отработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698-1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 г. было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой их в частях ВВС в 3-м и 4-м кварталах 1947 года, в связи с тем, что министерство вооружений не организовало производства этих пушек. Фактически министерством авиационной промышленности сдано без пушек 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 г. выпускаются с пушками НС-23К, а с сентября и с пушками Н-37.

В соответствии с постановлением Совмина № 2733-859 от 2 августа 1947 г., начиная с 1 сентября все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями.

На 2 февраля 1948 г. 97 самолетов МиГ-9, находившихся в частях ВВС, не были полностью укомплектованы пушками, т.е. оставались небоеспособными».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП отправлял в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним их них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 г. в своей докладной записке на имя начальника 10-го главного управления МАПа, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса, мнение резко изменилось, появилось желание летать на «МиГах». Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий. Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство СССР в погоне за внешним эффектом заставило исправлять свои ошибки создателей самолетов, и, надо сказать, что они смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 г. на самолете летчика Фатеева из 1-го УТКЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного выхода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3.

МиГ-9 представлял собой классический свободнонесущий моноплан реданной схемы со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой.

Технологически фюзеляж делился на носовую и хвостовую части, стыковавшиеся между собой при помощи фитингов. В носовой части размещались двигатели и кабина летчика, герметизация которой исключала циркуляцию воздуха, но не сохраняла постоянное давление. Кресло летчика обычного типа с чашкой сиденья под парашют.

В хвостовой части размещались 4 топливных бака, 3 из которых мягкие. Суммарная емкость фюзеляжных баков 1225 л. Подвижная часть фонаря кабины сдвигалась назад и могла сбрасываться в полете в случае аварии. На некоторых машинах устанавливались бронестекла толщиной 55 мм.

Крыло трапециевидной формы в плане, двухлонжеронное с металлической работающей обшивкой. Состояло из центроплана и двух консолей, с разъемами по бортам фюзеляжа. С первой по третью нервюры крыла выполнены по профилю ЦАГИ 1 -А-10, шестая и все последующие нервюры - по профилю ЦАГИ 1-В-10. Сопряжение между третьей и шестой нервюрами выполнялось по переходному профилю. Угол установки крыла 1°, поперечное V-2,5°. На задней кромке крыла навешивались элероны и закрылки с максимальным углом отклонения при посадке 50°. В крыле размещались 6 мягких топливных баков общей емкостью 370 л.

Хвостовое оперение свободнонесущее, съемное с высоким расположением стабилизатора набрано из симметричных профилей NACA-0009. На серийных машинах перед килем добавлен небольшой форкиль. Стабилизатор устанавливался под углом 1 °10" и при необходимости мог быть переставлен на угол до -4°.

Шасси-трехопорное. Главные стойки с тормозными колесами размером 660x160 мм выполнены с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя стойка с колесом размером 480x200 мм, установленном на качающейся вилке, комплектовалась гидравлическим демпфером «шимми». Основные опоры шасси убирались в ниши крыла, в сторону фюзеляжа, а носовая в фюзеляж, в направлении по полету.

Управление самолетом смешанное: ручное-жесткое, ножное-тросовое. Управление механизмами самолета осуществлялось воздушной системой.

Силовая установка состояла из двух двигателей РД-20 тягой по 800 кг каждый. На левом двигателе устанавливался электрогенератор. РД-20, являвшийся воспроизведением трофейного двигателя БМВ ООЗА-1, несколько отличался от последнего размещением агрегатов: В реактивном сопле двигателей имелось двухпозицион-ное центральное тело, перемещавшееся ступенчато при достижении высоты полета 8000 м. В качестве топлива использовался тракторный керосин, объем внутренней заправки которого составлял 1595 л. Для запуска двигателей применялся двухтактный поршневой двигатель «Ри-дель», работавший на бензине.

В состав оборудования входили радиостанция РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М, коллиматорный прицел ПКИ-1, замененный впоследствии на АСП-1 м, фотопулемет С-13, устанавливающийся в левом зализе крыла, комплект кислородного оборудования.

Самолет комплектовали центральной пушкой Н-37 с боезапасом 40 патронов и двумя пушками НС-23К с общим боезапасом 160 патронов. На первых самолетах до № 106004 для центральной пушки были предусмотрены узлы крепления, патронный ящик, звенье- и гильзоотводы под пушку Н-57. На машинах с № 106004 по № 112001 были предусмотрены лишь крепления подпушку Н-57, отличавшиеся внутренней проточкой большего диаметра.

МиГ-9, в значительной степени обязанный своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее в целом превосходил по своим летным характеристикам самую совершенную реактивную боевую машину со стреловидным крылом Ме.262. Имея значительно меньшую полетную массу, при меньшей удельной нагрузке на крыло МиГ-9 уступал ему лишь в дальности полета.

Созданные к 1944 г. в Великобритании и США первые боевые машины Глостер «Метеор» и Локхид F-80, несмотря на накопленный опыт создания самолетов с ТРД, обладали несколько худшими летными данными, за исключением дальности полета. Впоследствии, благодаря установке на них двигателей с большей тягой, удалось довести максимальную скорость полета до 950 км/ч, а на специально подготовленном Глостер «Метеор» летчик Вильсон даже установил в ноябре 1945-го мировой рекорд-969,6 км/ч.

Самолет Глостер «Метеор» был вооружен четырьмя пушками калибром 20 мм, позволявшим ему достаточно эффективно бороться как с истребителями противника, так и с бомбардировщиками. В противоположность ему F-80 был вооружен пулеметами калибром 12,7 мм.

Первой модификацией МиГ-9 стал двухместный учебно-тренировочный истребитель И-301Т (ФТ-1), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на 33% запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков за креслом курсанта. Первый полет и заводские испытания машины 01 провел М. Л. Галлай. В 1947-м самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС, но из-за плохого обзора из задней кабины он испытания на выдержал. На втором экземпляре ФТ-2, получившем также обозначение МиГ-11, улучшили обзору инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие по 260 л керосина, и комбинированные закрылки-воздушные тормоза.

После доработок масса пустого ФТ-2 снизилась на 124 кг, однако взлетная максимальная масса возросла почти на столько же из-за подвесных баков. 25 августа 1947 г. на самолете был выполнен первый полет, и в период с 4 сентября по 17 ноября 1948 г., при участии ведущих летчика-испытателя В. Г. Иванова и инженера М. Ф. Розанова, он прошел государственные испытания. Существенным недостатком УТИ-МиГ-9 явилась компоновка передней кабины, в частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика относительно приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 м были соответственно 500 - 600 м и 26 - 28 сек. Боевой разворот, начавшийся на высоте 1000 м и скорости 680-760 км/ч, завершался на высоте 1900-2000 м. Постановлением Совмина СССР от января 1948 года учебный МиГ-9 стал именоваться УТИ-МиГ-9.

Впоследствии на «спарке» проводились испытания первого отечественного катапультного кресла, разработанного в 0 КБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 г. Фактически это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультному креслу ВВС не предъявляли. Кресла смонтировали на обеих опытных «спарках», но в НИИ ВВС не испытывали. В тоже время правительство своим решением от 16 мая 1947 г. обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ-МиГ-9, Получается, что заказчик не знал, что делать с катапультой, а правительство знало, коль издавало подобные постановления.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 г. заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев в январе следующего года дал указание о производстве МиГ-9, начиная с машины № 450 по образцу самолета 17 серии выпуска 1947 г. с тормозными щитками по типу УТИ-МиГ-9. В этом же году планировалось установить, начиная с самолета № 380, на пушки приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 - бронестекла, комбинированные указатели скорости, указатели числа М и индикаторы топлива в баках. В 1948 г. завод № 1 стал осваивать производство МиГ-15. В связи с этим выпуск МиГ-9 ограничили. В 1948 г. планировалось построить 250 боевых машин и 60 УТИ-МиГ-9.

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались в частях 1 -й воздушной армии на аэродроме Кобрин, 7-й воздушной армии на аэродроме ст. Долляр, 14-й воздушной армии на аэродроме г. Городок, 15-й воздушной армии на аэродроме около Калининграда и в 16-й воздушной армии под Берлином. В1949-м МиГ-9 освоил личный состав 177-го ИАП. 303-й НАД (г. Ярославль).

За годы серийной постройки было выпущено 610 машин. Из них 10-в 1946-м, 292 -в 1947-м и 302 -в 1948 году.

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей, устранявших бы влияние пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 (ФП) центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом были снабжены глушителями, но эффекта подобная модернизация не дала. Проблема же борьбы с помпажны-ми явлениями двигателей, связанными с попаданием в них продуктов сгорания порохового заряда пушек, а впоследствии и ракет, остается актуальной и сегодня. Нa разных машинах применяются различные технические решения, одним из них, примененных впервые на МиГ-19, была установка лент перепуска воздуха из компрессора ТРД

В сентябре 1947 г. летчик-испытатель И. Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307(ФФ). Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшими кратковременно увеличивать тягу каждого до 1050 кг. Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948-го, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Возросли максимальная скорость до 930 км / ч и скороподъемность у земли до 24 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось с 4 до 3,9 мин. Все это при фактически неизменной дальности полета.

Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 (ФР), подготовленный к серийному производству и получивший индекс МиГ-9М. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Н. Юганов в июле 1947-го. На самолете установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа с катапультным креслом и системой аварийного сброса фонаря. Вооружение составляли три пушки НС-23, перенесенные на 600-700 мм назад от входа в воздухозаборник, что должно было улучшить работу силовой установки при стрельбе.

Более мощные двигатели РД-21 конструкторского бюро Д. Колосова, в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили увеличить максимальную скорость полета до 965 км/ч, а вертикальную у земли до 28 м/с. Время набора высоты 5000 м снизилось до 3,5 мин. Расчетный практический потолок достигал 14000 м. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность на уровне серийных машин. Впоследствии двигатели РД-21 ставили и на некоторых серийных машинах «ФС».

Заводские испытания, завершившиеся 26 апреля 1948 г., самолет прошел удовлетворительно. но государственные (ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В. Г. Иванов) не выдержал. Причин было несколько. Среди них-низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из пушек, установка которых была недостаточно отработана, да и сама концепция самолета устарела морально.

Был построен, но не испытывался самолет И-305 (ФЛ) с отечественным двигателем ТР-1А конструкции А. Люльки. Установка этого двигателя позволила снизить взлетный вес самолета до 4500 кг. Это давало улучшение маневренности и снижение посадочной скорости почти на 15 км/ч. Не увидел свет самолет «ФН» с двигателем РД-45Ф.

Налетающей лаборатории МиГ-9Л (ФК) проводилась отработка системы наведения крылатой ракеты КС «Комета*, предназначенной для вооружения самолетов сначала Ту-4, а затем Ту-16. С МиГ-9 сняли вооружение, в районе«редана»размести-ли кабину экспериментатора, в носовой части и на киле - антенны аппаратуры наведения ракеты на цель.

Значительную часть построенных МиГ-9, после снятия их с вооружения, передали Китаю. Сохранился один самолет в отечественном музее ВВС в Монине и несколько машин в музеях Китая.

Интересна судьба МиГ-9 № 114010, хранящегося в Монине. В 60-е годы в кинотеатрах СССР демонстрировался фильм «Им покоряется небо-, рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей фильма, в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас-трудн! МиГ-9 и Як-17. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то, что машина была доведена на «фирме» Микояна до летного состояния, во время сьемок нааэродро-ме Чкаловская выполнялись только подлеты - отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на бортах которого нарисовали стрелы и номер 01, летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Л. М, Кувшинов. На Як-17 также были нанесены стрелы и номер 02. В таком виде обе машины экспонируются в музее по сей день.

В заключение хочется отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все недостатки, по своим характеристикам был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Як-15 сначала строился серийно на заводе № 31 как тренировочный истребитель с одной пушкой, это уже позднее на него установили две пушки НС-23. О Ла-150, как о боевой машине, вообще говорить не приходится. К тому же дальность полета Як-15 и Ла-150 составляла всего около 500 км, что для истребителя было явно недостаточно.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕАКТИВНЫХ			ИСТРЕБИТЕЛЕЙ		ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Тип самолета	МиГ -9 "ф " "ФС "	УТИ - МиГ -9	И -307	МиГ -9М	Ме .262	Глостер "Метеор " F-3	Локхид F-80
Двигатели Тяга ,кг Размах крыла , м Длина самолета , м Высота самолета , м Площадь крыла , мЛ Масса полетная ,нормальная , кг максимальная , кг Масса топлива , кг Скорость максимальная , у земли , км /ч на высоте , м Скорость посадочная , км /ч Время набора высоты 5000 м , мин . Вертикальная скорость у земли , м /с Потолок практический , м Дальность максимальная , км Длина разбега , м Длина пробега , м	РД -20 2x900 10 9,75 3,225 18,2 1320 1298 864 864 920 911 5000 5000 200 170 5,35 4,3 18,5 22 11700 13 500 810 800 920 895 950 735	РД -20 2x900 10 9,83 3,225 18,2 4762 4792 863 830 900 5000 165-180 5,0	РД -20Ф 2x1050 10 9,75 3,225 18,2 5040 1300 900 950 3000 3,9 24 13000 1000 850 740	РД -21 5140 1300 872 965 5000 166 3,5 28 14000 830 640 920	ЮМО . 004 940 - 12,51 10,6 875 841 5000 164 4,2 11 500 - 1000 680 1025 1075	Роллс - Ройс Дервент 1 910 13,11 12,6	6350 1700л 895
*-по материалам зарубежной печати " - по результатам испытаний машины № 110426 в ГК НИИ ВВС

Николай Якубович,
Крылья Родины, №№ 4"1996

ДАННЫЕ НА 2014 г. (в работе)
МиГ-9 / И-300 - FARGO

Истребитель. Разработан ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. В мае 1945 г. начато проектирование самолета И-260 с размещением двух двигателей под крылом, а в июне начата разработка истребителя И-300 (заводской шифр "Ф") с двумя двигателями BMW-003 в фюзеляже. Выкатка первого экземпляра была запланирована на 15 октября 1945 г. Ведущий инженер по проекту - А.Г.Брунов, ведущий инженер по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени 1945 г. утвержден рабочий проект И-300 и начата постройка макета, в опытном производстве КБ начато изготовление агрегатов и узлов самолета. Официальное задание на разработку И-300 выдано ОКБ-155 Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. Постановлением задавалась постройка трех экземпляров И-300 с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г.

Первый прототип И-300 - самолет Ф-1 - завершен в производстве и передан на испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания саолмта с силовой установкой. 23 марта 1946 г. самолет Ф-1 поступил в ЛИИ. 12 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, 15 апреля - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15 град. - 300 метров, с закрылками, выпущенными на 55град. - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.

Зачем была начата подготовка самолета к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57, размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23, находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля 1946 г. было получено разрешение на первый вылет.

24 апреля 1946 г. в 11.12 пилот А.Н.Гринчик произвел взлет на самолете И-300 Ф-1. В этот же день в 13.56 на истребителе Як-15 совершил первый 6-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов. Позже практически без замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты самолета Ф-1.

Испытания. В ходе испытаний первого летного И-300 в полете 13 мая начались проблемы с силовой установкой самолета. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый двигатель работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось. В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155. В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей ().

20 мая 1946 г. А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти. На высоте 3000 м тряска пропала, но с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0 град. на угол +0,5 град. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха. 22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС ().

К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм. Вечером 4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной. При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300 ().

5 июня 1946 г. в ОКБ был собран научно-технический совет на котором обсуждались конкретные меры по устранению тряски на самолете.

Второй летный экземпляр И-300 - самолет Ф-2 - вышел из сборочного цеха в первых числах мая 1946 г. 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101.

Государственные испытания самолета начаты 22 октября 1946 г. Серийное производство начато в 1947 г.

Конструкция - самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и реданным расположением двигателей в фюзеляже.

Двигатели :
1) прототип И-300 / Ф - 2 х трофейных BMW-109-003, тягой по 800 кг;

2) И-301 / МиГ-9 / ФС первых серий, И-301Т / ФТ и МиГ-9УТИ - 2 х РД-20 тягой по 800 кг
Масса двигателя - 610 кг

3) И-307 / МиГ-9Ф / ФФ - 2 х РД-20Ф с тягой на форсаже по 1000 кг;

4) МиГ-9М / ФР - 2 х РД-21 с тягой по 950 кг без и на форсаже 1050 кг;

5) И-305 / ФЛ - 1 х ТР-1А ОКБ А.М.Люльки с расчетной тягой 1350-1500 кг.

ТТХ самолета :
Экипаж - 1 чел (МиГ-9УТИ - 2 чел)

Длина:
- И-300 - 9,75 м
- серийные МиГ-9, И-301Т, МиГ-9УТИ, МиГ-9Ф, МиГ-9М - 9,83 м
- И-305 - 9,816 м
Размах крыла - 10 м
Размах стабилизатора - 3,2 м
Высота - 3.225 м
Площадь крыла - 18,2 кв.м
База шасси - 1,8 м

	ТТЗ (1946 г.)	И-300 / Ф	МиГ-9 / ФС	МиГ-9УТИ / ФТ	И-305 / ФЛ	МиГ-9Ф / ФФ	МиГ-9М / ФР
Масса взлетная		4860 кг	5054 кг	4812 кг	4570 кг	5117 кг	5040 кг 5500 кг (с ПТБ)
Масса пустого		3494 кг	3420 кг	3584 к	3055 кг	3471 кг	3497 кг
Масса топлива			1378 кг	890 кг	1300 кг	1309 кг	1300 кг
Скорость максимальная на высоте 5000 м	910 км/ч	920 км/ч	911 км/ч	900 км/ч	885 км/ч (расчетная)	950 км/ч	965 км/ч
Скорость максимальная (у земли)	900 км/ч		864 км/ч		898 км/ч (расчетная)
Скорость крейсерская							820 км/ч
Скорость отрыва			220-230 км/ч
Скорость посадочная		170 км/ч	170 км/ч	190 км/ч	155 км/ч (расчетная)	165 км/ч	165 км/ч
Время подъема на высоту 5000 м	4 мин	4.5 мин	4.3 мин 6.25 мин (с ПТБ)	5 мин	4.86 мин (расчетная)	2.9 мин	2.7 мин
Время подъема на высоту 10000 м		14.3 мин	13.8 мин		13.24 мин (расчетная)
Время полного виража		35 сек	37 сек	37 сек	25.9 сек (расчетное)		39 сек
Потолок практический	13000 м	13000 м	13500 м	12500 м	13400 м (расчетный)	13000 м	13000 м
Дальность полета	820 км	800 км	800 км 1100 км (с ПТБ)	530 км	1050 км (расчетная)		800 км 1120 км (с ПТБ)
Разбег		910 м (расчетный)			815 м (расчетный)		700 м
Пробег		735 м (расчетный)	1060 м		665 м (расчетный)		740 м
Продолдительность полета		1.3 часа	1 час 45 мин	1 час 15 мин	2 часа (расчетная)		1 час 15 мин

Скороподъемность - 24 м/с

Во время третьего полета И-300 / Ф-1 пилот А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления ().

Вооружение :
Артиллерийское
1) первоначальный вариант (ТЗ начала 1946 г.) - 1 х 57-мм пушка Н-57 / 100П (или 37-мм пушка - в ТЗ) и 2 х 23-мм пушки НС-23 / 115П;

2) серийный МиГ-9 - 1 х 37 мм пушка Н-37 (на МиГ-9Ф, МиГ-9УТИ и МиГ-9М - Н-37Д - доработанная) боекомплект 40 снарядов и 2 х 23-мм пушки НС-23 / 115П, боекомплект 2 х 80 снарядов.

Модификации :
- И-260 - вариант аванпроекта с размещением двух двигателей BMW-003 под крылом. Проектирование начато в мае 1945 г. и к осени 1945 г. прекращено.

И-300 / самолет "Ф" - прототип МиГ-9. Проектирование начато в июне 1945г. Первый полет первого прототипа (Ф-1) - 24 апреля 1946 г. (пилот А.Н.Гринчик), Ф-2 - 11 августа 1946 г. (пилот - Г.М.Шиянов), Ф-3 - 9 августа 1946 г. (пилот - М.Л.Галлай). Основные испытания проведены на Ф-2.

И-301 / МиГ-9 / самолет ФС - первая серийная модификация - 1947 год (первый полет - 1946 г.).

И-301Т / самолет ФТ - прототип МиГ-9УТИ (1946-1948 г.г.), варианты ФТ-1 и ФТ-2 с разными типами фонаря кабины.

МиГ-9УТИ - серийная учебно-тренировочная модификация (1948 г.).

И-305 / самолет ФЛ - опытный прототип МиГ-9 с двигателем ТР-1А (осень 1947 г.). Построен, но из-за недоведенного двигателя не летал.

И-307 / МиГ-9Ф / самолет ФФ - серийная модификация МиГ-9 с форсированными двигателями РД-20Ф (1947 г.).

МиГ-9 "с бабочкой" - опытный самолет с устройством для отвода дульных газов пушки от воздухозаборника (1948 г.), создан на базе серийного МиГ-9 (ФФ);

МиГ-9М / самолет ФР (иногда в прессе МиГ-9ФР) - опытный истребитель развитие И-307 (1949 г.) с двигателями РД-21. Пушки размещены по бокам воздухозаборника, кабина пилота - герметичная с катапультным креслом. Изменено хвостовое оперение.

И-320 / самолет ФН - собственно МиГ-9 с одним двигателем "Nine", разрабатывался в 1946-1948 г.г., был построен, но не испытывался.

Статус : СССР - с 1948 г. начал сниматься с вооружения, на экспорт не поставлялся.

Источники :
МиГ-9. Уголок неба. 2004 г. ().
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Nemecek V. MiG-9. // Letectvi + Kosmonautika. N 20 / 1974. Чехословакия.

Истребитель с двумя турбореактивными двигателями РД-20

Истребитель МиГ-9 первых серий с установкой макетного вооружения (пушек Н-57 и НС-32К)

Часть 4

Пока в ГК НИИ ВВС проходили государственные испытания истребителя МиГ-9 в г. Куйбышеве на заводе №1 им. Сталина разворачивалось полномасштабное серийное производство машины, получившей внутризаводское обозначение "изделие 27". В процессе постройки и освоения в 1946 г. головной серии помимо ряда конструктивных недостатков выяснилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства. В связи с этим необходимо было заново пересмотреть его конструкцию, особенно фюзеляжа, с целью адаптации ее к крупносерийному производству. На всю работу ОКБ-155 и заводу №1 отводилось всего 1,5-2 месяца.

В декабре 1946 г. новая серийная документация была готова. Кроме того, к началу 1947 г. на заводе №1 в основном закончили изготовление пла- зово-шаблонной оснастки, вновь разработали серийный технологический процесс и изготовили специальную оснастку первой очереди. В марте 1947 г. из сборочного цеха вышли первые серийные истребители МиГ-9. Первая партия в количестве 48 машин, предназначенная для ВВС, была отправлена с завода №1 в Раменское, где по мере прибытия самолетов производилась их сборка, облет и сдача по боеготовности. Истребителям предстояло участвовать в первомайском воздушном параде. В этот же период еще один МиГ-9 был передан ОКБ-155 для проведения опытно-экспериментальных работ.

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Я к-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 г. В декабре летчики полка совершили первый групповой перелет на 11 реактивных самолетах с аэродромов Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма с одной промежуточной посадкой. С января 1947 г. переучивание летного состава ВВС на новую матчасть (Як- 15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр. Причем летный состав из строевых частей 10, 11 и 14 ИАК, прибывший на переподготовку в январе, был включен в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Одновременно с подготовкой летчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолетов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.

К 27 апреля 1947 г. в основном была отработана слетанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то воочию увидела достижения Советских авиастроителей. Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разоренный войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.

Однако еще до публичной демонстрации отечественной реактивной авиатехники в ВВС начали подводить некоторые итоги. 24 апреля, по результатам приемки и подготовки к первомайскому воздушному параду первых реактивных истребителей, а также по опыту их непродолжительной эксплуатации в частях ВВС и на госиспытаниях, главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (14 дефектов). В связи с этим представители ВВС прекращали с 1 мая приемку истребителей МиГ-9 у промышленности, а ОКБ-155 и заводу №1 было предложено на самолетах, выпускаемых после 1 мая, провести ряд конструктивных переделок, улучшающих их летные и эксплуатационные качества. Что касается истребителя Як- 15 и двигателя РД-10, то и у них военными были выявлены существенные недостатки (Я к-15 – 71 дефект, РД-10 – 12 дефектов).

На совещании летно-технического состава ВВС, проведенного 13 мая 1947 г. с участием представителей МАП, по вопросу подведения итогов освоения реактивных самолетов главком ВВС отметил, что с таким количеством недостатков самолеты нельзя передавать строевым частям, так как они не справятся с дефектами. Однако, по его мнению, если сравнивать МиГ-9 с английскими и американскими самолетами, то он не отстает от них. Следовательно, поскольку в принципе машина обладает качествами современного боевого реактивного самолета, необходимо добиться от промышленности, чтобы все дефекты и мелочи были устранены.

Как отмечалось ранее, запуск реактивного истребителя МиГ-9 в серийное производство был осуществлен в срочном порядке, не дожидаясь результатов госиспытаний и отработки опытной матчасти. Естественно, это не могло не вызвать ту массу проблем, с которой столкнулись в дальнейшем не только на заводе №1, но и в строевых частях. О причинах, вызвавших столь стремительный запуск самолета в серию, вскоре забыли и для МАП и ВВС началась долгая эпопея упреков и обвинений.

Взлет истребителей МиГ-9 во время первомайского парада 1947 г.

Тем не менее в ОКБ-155 и на заводе №1 работали над устранением выявляемых во время эксплуатации недостатков. После рассмотрения представленного ВВС перечня дефектов были выработаны мероприятия по их устранению в серии. Однако в соответствии с Постановлением Совета Министров №1591-425 от 16 мая 1947 г. МАП было обязано сдавать, а ВВС принимать самолеты МиГ-9 с уже устраненными эксплуатационными дефектами и конструкционными недостатками. В связи с этим производство самолета приостановили. Уточнение перечня доработок, согласование его между МАП и ВВС, разработка чертежей, а затем переделка как оснастки, так и уже изготовленных самолетов, агрегатов и деталей заняли два месяца. Выпуск реактивных истребителей возобновился только в июле 1947 г.

По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД I ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на I октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 В А и 11 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода №1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.

Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только со стороны недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода №1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода №1 Абрамзона в штаб 14 ВА в г. Львове, он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были основаны посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.

После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлению сержантов-техников и механиков до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной, а на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона) появилась коррозия.

Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода №16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты "в чувство". Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы №1 и №16 не гарантировали безотказную работу матчасти, а в приеме рекламаций откажут. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20-30% машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы.

Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14 ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода N91 и двумя представителями завода N9 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.

С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода N9 1 Зелепухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода секторов газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.

По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода №1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору, выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса, мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на МиГах. Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий 11- го авиакорпуса. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.

Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, отказы системы поддавливания топлива, большие разбег и пробег, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине пилота.

В течение 1947 г. на заводе №1 продолжали совершенствование МиГ-9 в части улучшения путевой устойчивости путем увеличения площади киля, доработки топливной системы, отработки управляемости самолета на рулежке, уменьшения нагрузки на ручку управления. Кроме того, была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя в зоне сопел двигателей, а также усилены и улучшены в конструктивном отношении хвостовое оперение, лонжероны крыла и фюзеляжа, щитки шасси, тяги управления и ряд других агрегатов.

Установка пушки Н-37 и пушек НС-23К с глушителями на серийном МиГ-9

Двигатель РД-20 Б имел 75-часовой ресурс

Помимо трудностей, связанных с внедрением конструктивных улучшений, завод №1 испытывал проблемы со своевременным обеспечением производства готовыми агрегатами, таких, как двигатели РД-20, маслорадиаторы, пушки Н-37 и НС-23К, радиополукомпасы РПКО-10 и ряд других. Так, отсутствие у поставщика пушек Н-37 и НС-23К привело к тому, что заводу приходилось сдавать ВВС машины без пушек. И только после получения последних в строевые части отправлялись заводские бригады для их установки на самолеты. Только с июля 1947 г. все МиГ-9 стали выпускать с пушками НС- 23К, а с сентября – и с Н-37. Всего в частях ВВС силами завода №1 было оснащено пушками Н-37 и НС-23К соответственно 47 и 37 ранее построенных самолетов. Кроме того, выпущенные к 1 мая 49 истребителей были переданы ВВС и ОКБ-155 с макетным вооружением, а так как они были оборудованы под пушку Н-57, то пушку Н-37 на них не устанавливали.

В 1948 г. ситуация с выпуском МиГ-9 также оставалась напряженной, так как продолжали сказываться и скоротечный запуск машины в серию, и отсутствие достаточного опыта как в производстве, так, особенно, и в эксплуатации. В начале года представители ВВС из-за множества недостатков вновь прекратили приемку машины. Основными причинами этого решения были ограничение при стрельбе из всех пушек на высотах более 10000 м, отсутствие на самолете катапультного кресла, бронестекла и прицела АСП- 1Н. К моменту выхода 15 марта 1948 г. Постановления Правительства №790-255 о приемке самолетов ВВС, все облетанные и поступившие на аэродром истребители МиГ-9, в количестве 70 машин, были возвращены в цех окончательной сборки, где их подвергли доработке, после чего они вновь прошли весь цикл отработки.

Главными мероприятиями по доводке матчасти, предписанные вышеупомянутым Постановлением, были: установка газоотводных труб-глушителей на пушки Н-23, доработка системы торможения, а также установка двигателей с увеличенным ресурсом (75 часов). В части установки бронестекол стоит отметить, что уже с 1 сентября 1947 г. все машины выпускались с фонарями, позволявшими их установку. Однако Министерство химической промышленности не обеспечило своевременную поставку бронестекол. Лишь в январе 1948 г. изготовленные первые 10 комплектов были получены заводом №1 для примерки. В это же время еще 10 комплектов поступили в ГК НИИ ВВС на испытания. Установка прицела АСП-1Н была запланирована с марта 1948 г.

Повторный облет и оформление самолетов по боевой готовности после переделок начали в марте. Правда, при облете машин, с доведением скорости до максимально допустимой, завод №1 также встретился с рядом новых трудностей. Устранение и изучение всех вопросов, возникших при отработке самолетов, вызвало их неравномерный выпуск и не позволяло организовать ритмичную работу производственных цехов завода. Так, например, следует отметить работу завода над тягой и оборотами двигателя. Зависимость этих параметров от температуры наружного воздуха изучалась одновременно с работой по выпуску самолетов. Это явлений вызвало проведение большого количества повторных полетов, созыва специальных комиссий для выработки температурных поправок на больших скоростях.

Кроме конструктивных улучшений внедряемых в серийном производстве коллектив завода №1 также обеспечивал доработку уже выпущенных самолетов. В течение года в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 были проведены следующие мероприятия: установлены глушители на пушки НС- 23 и крепление для бронестекла, прицел ПКИ-1 заменен на АСП-1Н, доработаны шасси и пневмосистема, замены деревянные обтекатели на хвостовом оперении, усилена верхняя обшивка крыла в районе нервюр №10-11 и нижняя в зоне нервюр №6-8 и ряд других весьма крупных работ. Также в частях ВВС было перекрашено 211 самолетов, в связи с тем, что ранее применявшаяся краска оказалась непригодной для истребителей с высокими скоростями полета.

Тем не менее, несмотря на предпринимаемые МАП меры к улучшению качества истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали поступать жалобы и упреки. Последствия не заставили себя долго ждать, и на рубеже 1947-1948 гг. у авиастроителей стали назревать серьезные проблемы, основой которых стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом совершенно не учитывалось, как и в каких условиях проходило освоение его в серийном производстве. Стоит отметить, что Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев попал в ту же ситуацию, в которой оказался директор завода №381 В.И.Журавлев, когда в 1946 г. его обвинили в выпуске опытной партии истребителей И-250 с комбинированной силовой установкой низкого качества. А ведь И-250 запускался в опытную серию в еще худших, по сравнению с МиГ-9, условиях. Но тогда Хруничев не поддержал Журавлева, а теперь и сам оказался в подобном положении.

В связи с возникшей ситуацией в феврале 1948 г. Министром авиационной промышленности был направлен обстоятельный доклад на имя В.М.Молотова, Н.А.Булганина и М.З.Сабурова, в котором были указаны все аспекты и условия, связанные с запуском самолета МиГ-9 в серию, а также освещены мероприятия, направленные на улучшение конструкции самолета. В докладе было отмечено, что по совместному решению МАП и ВВС, впоследствии утвержденному Правительством, запуск в производство реактивных двигателей и самолетов был произведен до окончания государственных испытаний с целью скорейшего освоения в серии, так как предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в ходе серийного выпуска на основе опыта их эксплуатации.

Также отмечалось, что конструктивные и производственные недостатки, указанные в докладе Мехлиса, относятся в большей части к самолетам первых серий, выпущенных в экстренном порядке для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. Причем недостатки были выявлены в процессе эксплуатации и устранялись, как только завод получал об этом информацию. Таким образом, Министерство госконтроля, обобщив конструктивные недостатки первых серий, совершенно оставило без внимания мероприятия, проводимые МАП по устранению дефектов на последующих сериях самолетов и двигателей. В свою очередь высокие скорости истребителя МиГ-9 потребовали разрешения ряда сложных вопросов как в его конструкции, так и в производстве. Причем эти специфические особенности не могли быть вскрыты при эксплуатации единичных экземпляров.

Вид на кабину МиГ-9

В заключении отмечалось, что самолет МиГ-9, безусловно, не лишен ряда серьезных недостатков. Однако они не были известны в период создания опытных образцов или запуска машины в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, эти недостатки были вскрыты только во время эксплуатации большого количества самолетов. Также в МАП считали, что для составления полной характеристики реактивных самолетов и квалифицированного определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо было форсировать эксплуатацию самолетов МиГ-9, увеличивать налет, накапливая тем самым столь необходимый всем опыт для последующего улучшения конструкций. При этом сообщалось, что Министерством во все части ВВС были командированы комплексные бригады квалифицированных специалистов и инженеров, которые оказывали помощь летному и техническому составу в освоении реактивных истребителей МиГ-9.

В свою очередь в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, из МАП последовал обоснованный ответ. И этому казалось не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А.Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И.Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С.Яковлева (Як-23) только начали этап заводских испытаний, то для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе №1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.

Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946-1948 гг. составил 602 машины.

Таким образом, 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 – истребитель МиГ-15, самолет ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех "шишек" полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника – первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 гг.

В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в "России самолет МиГ- 9. Машину с серийным номером №114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И.Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме "Им покоряется небо", повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА МИГ-9

Самолет представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции с двумя турбореактивными двигателями. По схеме – свободнонесущий моноплан со среднерас- положенным крылом и убирающимся трехколесным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия. Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, 4 лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам №15а и №15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.

В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Каналы эллиптического сечения проходили вдоль боковой обшивки фюзеляжа, огибая кабину летчика с правой и левой сторон. Их сечение плавно менялось с 14 дм2 на входе в фюзеляж до 11 дм2 на входе в двигатель. Воздушные туннели входили в силовой каркас носовой части фюзеляжа.

Чашка сиденья пилота

Носовая опора шасси

Кабина пилота находилась в носовой части между шпангоутами №6 и №11, а наклонный шпангоут №11а служил задней стенкой. Фонарь кабины обтекаемой формы состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим – двум боковым и одной центральной.

Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9%. Силовой каркас состоял из 2-х лонжеронов, 21-й нервюры и набора стрингеров. Профиль крыла комбинированный: на участке с нервюры №1 по №3 – малонесущий профиль ЦАГИ 1-А-10, с нервюры №3 по №6 – переходный профиль, а с нервюры №6 по №21 – несущий профиль ЦАГИ 1-В-10. Такая комбинация профилей исключала возможность срыва самолета в штопор при полете на больших углах атаки. Угол установки крыла 1°, поперечное V – 2°30\ Крыло имело элероны типа "Фрайз" с 20% осевой компенсацией и закрылки типа ЦАГИ. Максимальный угол отклонения элеронов – вверх 22,5°, вниз 14,5°. Закрылки отклонялись при взлете на 20° и на посадке на 50°.

Хвостовое оперение цельнометаллическое свободнонесущее с высоко расположенным стабилизатором. Передние кромки стабилизатора и киля закрывались деревянными обтекателями, которые на потайных винтах и болтах крепились к носовым стрингерам. После установки обтекатели оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать его установку на земле с +1°10" до – 4°. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8%, а руль направления – 16,8%. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер. Максимальный угол отклонения руля направления ±25°, руля высоты – вверх 18°, вниз 15°.

Основная опора шасси

Вид на нишу шасси

Узлы подвески двигателей РД-20

Вид на патронные ящики

Установка правой пушки НС-23К с газоотводной трубойглушителем

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные опоры шасси одностоечного типа с качающейся полувилкой и выносными амортизаторами. Передняя опора с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером. Амортизация шасси масляно-пневматическая. На основных стойках были установлены однотормозные колеса размером 660x160, на носовой стойке – не тормозное колесо размером 480x200. База шасси – 3,02 м, колея – 1,95 м. Система уборки и выпуска шасси пневматическая.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 кг. Первоначально на самолеты устанавливали двигатели серии А-1 с ресурсом 10 час, которые по существу являлись трофейными BMW- 003 прошедшими переборку в СССР. В дальнейшем на самолеты устанавливали двигатели РД-20 серии А-2 производства казанского завода №16 с ресурсом 25 час и 50 час, а затем РД- 20Б с ресурсом 75 час.

Двигатели были расположены параллельно в нижней части фюзеляжа. Запуск происходил при помощи пусковых моторов "Ридель" и бензина поступающего к пусковым форсункам двигателей. Так как бортовой генератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него. В качестве пускового топлива применялся бензин Б-70 или Б- 78 с общим запасом 12 л. Единый бензобак пусковых моторов емкостью 2 л (смесь бензина Б-70 и 5% масла МЗС) располагался на правом двигателе.

Конусы сопловых аппаратов двигателей регулируемые и в зависимости от режима имели четыре положения: "3" – запуск, "В" – взлет, "ГГ – полет и "С" – скоростной полет. Управление конусом электродистанционное.

Предохранение фюзеляжа от горячих газов осуществлялось с помощью защитного экрана. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Гребень начинался на шпангоуте №19 и плавно переходил в районе шпангоута №29 в плоский экран, который заканчивался на шпангоуте №34. Внутреннюю обшивку защитного устройства изготавливали из листового дюраля толщиной 0,5 мм, внешнюю – из 1,2 мм жароупорной стали. Зазор в 15 мм между внутренней и внешней обшивкой защитного экрана, предназначенный для протока охлаждающего воздуха, обеспечивали стальные скобы и Z-образные стальные профили.

Топливная система состояла из 4-х фюзеляжных и 6-ти крыльевых непро- тектированных баков общей емкостью 1595 л. Все баки мягкой конструкции, за исключением фюзеляжного бака №4, который был металлическим. Питание двигателей керосином производилось через фюзеляжный бак №2. Система соединения баков обеспечивала определенную последовательность выработки топлива с целью сохранения в полете передней центровки са-

Прицел ПКИ-1

Автоматический стрелковый прицел АСП-1Н молета.

Самолеты первых серий были оборудованы системой поддавливания топлива, которая вместе с помпами Томпсона служила для обеспечения полетов на высотах до 13000 м. Воздух для поддавливания отбирался от обоих двигателей после 7-й ступени компрессора. Однако из-за ненадежности системы поддавливания она в дальнейшем была заменена специальным насосом, установленным на фюзеляжном баке №4.

Оборудование. Приборное оборудование состояло из 21 прибора. Пилотажно-навигационные приборы устанавливали на откидной части приборной доски. Источником электроэнергии являлся трофейный генератор LR-2000, замененный в ходе серийного выпуска на отечественный ГСК-1500, и аккумулятор 12А-10.

Самолет оборудовался радиополукомпасом с отметчиком РПКО-10М и приемо-передающей радиостанцией РСИ-6, в комплект которой входили приемник РСИ-6М и передатчик РСИ- 6. Антенна – однолучевая, длиной 4,85 м. Мачта высотой 0,67 м крепилась на правой стороне фюзеляжа.

На самолете был установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, который находился на левой стороне фюзеляжа между шпангоутами №9 и №10. Кислородный баллон (4 литра) устанавливался на левом борту носовой части у шпангоута №12. Доступ к баллону осуществлялся через носовой откидной люк.

Бронирование состояло из двух бронеплит (12 мм). Первая бронеплита устанавливалась на шпангоуте №3 перед патронными ящиками, вторая – на шпангоуте №6 перед приборной доской. С машины №400 также устанавливали лобовое бронестекло (65 мм).

Вооружение включало одну пушку Н-37 с боезапасом 40 патронов и две пушки НС-23К с боезапасом по 80 патронов. С машины №380 на пушки НС- 23К стали устанавливать газоотводные трубы-глушители. Патронные ящики располагались в верхней части переднего отсека фюзеляжа. Доступ к боезапасу осуществлялся через носовой откидной люк. Прицел – коллиматорный ПКИ-1, а затем автоматический стрелковый прицел АСП-1Н. Для регистрации результатов стрельб на самолете был установлен кинофотопулемет С-13, который размещался в лобо- вике левой консоли крыла на кронштейне, установленном на нервюре №1.

МиГ-9 С ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ

Истребитель оборудованный тормозными щитками

С целью обеспечения возможности длительного пикирования, а также улучшения маневренных характеристик истребителя МиГ-9 уже после завершения тренировки, к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 г. военные просили оснастить самолет воздушными тормозными щитками. Это было отмечено и в акте по результатам государственных испытаний машины. Для удовлетворения требованиям ВВС в ОКБ-155 был разработан проект установки воздушных тормозов. Щитки прямоугольной формы было решено установить на закрылках, вписав их в контур последних. В открытом положении тормозные щитки принимали положение, перпендикулярное воздушному потоку. После согласования с военными в опытном производстве начали переоборудование машины для проведения летных испытаний. Модернизированный самолет требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г., но в дальнейшем этот срок был перенесен на июль.

Оборудование истребителя МиГ-9 тормозными щитками было завершено 26 марта 1947 г. После наземной отработки машину передали на заводские испытания, которые завершились 7 июля с удовлетворительными результатами. Применение щитков значительно улучшило характеристики торможения самолета, что также способствовало увеличению времени ведения непрерывного огня по наземным целям. Управление щитками было удобное, и при выпуске они не изменяли балансировку самолета. Однако в связи с необходимостью использования машины для срочных испытаний вооружения, переоборудованный самолет на госиспытания не передавали. Государственные испытания тормозных щитков были проведены на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя – УТИ МиГ-9. По результатам его испытаний в ГК НИИ ВВС тормозные щитки были рекомендованы к запуску в серийное производство. По планам выпуск истребителей МиГ-9, оборудованные тормозными щитками должен был начаться с середины марта 1948 г. с машины №450. Однако это мероприятие так и осталось в планах, в связи с решением о запуске в серию на заводе №1 истребителя МиГ-15.

Тормозной щиток самолета МиГ-9 в выпущенном положении

МиГ-9 С ПОДВЕСНЫМИ ТОПЛИВНЫМИ БАКАМИ

Истребитель МиГ-9 №101001 с 260-литровыми подвесными топливными баками.

В соответствии с заданием третий опытный экземпляр истребителя МиГ- 9 (Ф-3) в ноябре 1946 г. должен был быть предъявлен на государственные испытания оборудованным подвесными топливными баками (ПТБ). Однако из-за участия самолета в подготовке к ноябрьскому воздушному параду осуществить это мероприятие на машине Ф-3 не удалось. В результате подвесными баками оборудовали первый серийный экземпляр истребителя МиГ- 9 №101001. В апреле 1947 г. переоборудованный самолет необходимо было предъявить на госиспытания.

Сбрасываемые металлические баки емкостью по 260 л имели обтекаемую форму и были размещены на концах крыла у нервюры №21. Подвеска баков двухточечная и осуществлялась при помощи крюка, расположенного в центре тяжести бака, и бомбового замка МДЗ-40, фиксирующего бак за специальное ухо, укрепленное в его задней части. Боковые усилия воспринимали четыре регулируемые упора. Баки взаимозаменяемые. Время установки при работе двух человек 15-18 мин. Сброс баков осуществлялся одновременно при открытии замков бомбодержателей. Взлетная масса самолета с заправленными ПТБ возросла до 5490 кг.

Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Подключение ПТБ к основной топливной системе было выполнено таким образом, чтобы не нарушать существующий порядок выработки горючего из основных баков, а также герметичность топливной системы после сброса. Помимо установки ПТБ на машине провели ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик.

27 декабря 1946 г. переоборудованный и доработанный МиГ-9 №101001 передали на заводские летные испытания, которые завершились 5 апреля 1947 г., подтвердив все расчетные данные. По результатам проведенных испытаний дальность полета истребителя МиГ-9, оборудованного подвесными топливными баками, увеличилась с 810 км до 1100 км. Высоту 5000 м машина набирала за 6,25 мин. Практический потолок составил 12800 м.

Государственные испытания в ГК НИИ ВВС начались 28 апреля 1947 г., однако уже 8 мая они были приостановлены из-за отсутствия запасных двигателей РД-20 серии А-1. В дальнейшем испытания подвесных топливных баков продолжили на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9.

Размещение 260-литрового подвесного топливного бака на крыле истребителя МиГ-9 №101001

В конце второй мировой войны, в Советском Союзе активизировались работы по созданию реактивной техники. Сразу четыре ОКБ (Микояна , Яковлева , Лавочкина и Сухого) приступили к разработке реактивных истребителей. В связи с тем, что к этому моменту отечественная авиапромышленность не имела собственного реактивного двигателя, первые реактивные самолёты проектировались под немецкие трофейные двигатели фашистской Германии , США и Англии уже были разработаны и внедрены в серийное производство первые образцы реактивной техники. Советским конструкторами и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области.

В ОКБ Микояна разрабатывалось сразу два проекта реактивного истребителя с двумя двигателями БМВ-003А. Первый из них, И-260 имел компоновку схожую с Me-262 , два двигателя располагались под крылом. Второй, И-300 был реданной схемы, с размещением силовой установки в фюзеляже. Впоследствии от И-260 отказались в пользу второго проекта, который был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9. Кроме того, МиГ-9 стал первым советским истребителем с турбореактивным двигателем поднявшимся в воздух, всего на пару часов опередив конкурента – Як-15 . Наряду с Як-15 и Як-17 , МиГ-9 стал переходным типом истребителя от поршневых истребителей второй мировой войны к околозвуковым реактивным МиГ-15 .

История создания МиГ-9

Разработка

В соответствии с заданием машина должна был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъёма на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определён в 13000 м, а максимальная дальность полёта в 820 км. Вооружить «Ф» планировалось одной пушкой 57-мм Н-57 в центральной перегородке воздухозаборника и двумя 23-мм НС-23 под воздухозаборником.

Заводские испытания

Испытания первого прототипа И-300 «Ф-1»

В декабре 1945 года на заводе № 155 был собран первый прототип «Ф-1», однако его доводка затянулась до 6 марта 1946 года. После заводских статиспыний, 23 марта самолёт перевезли на аэродром Раменское в ЛИИ, где началась подготовка к первому полёту.

Проведение лётных испытаний «Ф-1» было поручено лётчику-испытателю Алексею Николаевичу Гринчику. Весной 1946 года, в СССР имелось 11 лётчиков-испытателей первого класса, из них А.Н. Гринчик был самым молодым, но при этом считался самым опытным и знающим.

12 апреля 1946 г. лётчик-испытатель А. Н. Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулёжку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулёжку с подлётом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведён подлёт на высоту до четырёх метров.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А. Н. Гринчик произвёл взлёт (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-минутный полёт лётчик-испытатель М. И. Иванов). Полёт, продолжавшийся 6 мин, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у лётчика по материальной части не было.

В полёте 13 мая, начались проблемы с сильной тряской самолёта во время полёта с номинальной тягой. С убранным газом биения не наблюдалось. Впоследствии тряска стала возникать регулярно, так в полёте 16 мая тряска наблюдалась с самого взлёта, но при уборке газа правого двигателя она прекратилась. Проблемы продолжались до 4 июня, пока полёты не приостановили для решения проблемы. Выяснилось, что тряска связана с прочностью жароупорных экранов, после чего они были усилены, и тряска прекратилась.

26 июня И-300 продемонстрировали офицером и генералам ВВС. Этот полёт нельзя назвать удачным, так как при посадке произошла небольшая авария, при торможении левая покрышка и камера протерлись и слетели с колеса. После этого, до 6 июля И-300 поставили на ремонт. Было проведено очередное усиление жаропрочного экрана, проведена профилактика двигателей, перебрано шасси и заменено левое колесо.

Катастрофа 11 июля 1946

Испытания И-300 «Ф-2» и «Ф-3»

Одновременно с началом полётов на первой машине, был собран второй прототип «Ф-2» и отправлен в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе Т-101. 11 июля «Ф-2» прибыл из ЦАГИ для доводки до лётного состоянии и продолжения испытаний. По рекомендации ЦАГИ , в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для «Ф-2». Так же в первой половине июля сборочный цех покинул третий прототип «Ф-3» и 18-19 июля по частям был перевезён в ЛИИ . Сборку и отладку «Ф-3» завершили к 5 августа. В этот день лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай произвёл на ней первую рулёжку.

9 августа лётчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер, вместо того чтобы снимать напряжение с ручки управления, увеличивал его. Оказалось, что техник перепутал верх и низ. Уже в конце пробега так же подломилась передняя стойка шасси, в связи с этим машину отправили в ремонт.

Испытания были продолжены на И-300 «Ф-2», в ЛИИ он прибыл 8 августа, а 10 августа была завершена его сборка и отладка. Вечером 11 августа летчик испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил первый полёт на этом самолёте.

18 августа на авиационном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота, лётчик-испытатель Г. М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полёт проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полёт прошёл нормально.

В дальнейшем испытания продолжались на «Ф-3», а вторую машину использовали для подготовки лётчиков-испытателей ГК НИИ ВВС (А.Г. Прошаков, А.М. Хрипков, А.Г. Кубышкин, Ю.А. Антипов, и Г.А. Седов) и проведения технических семинаров для генералов и командиров частей ВВС.

В начале октября после отладки пушечного вооружения «Ф-3», начались огневые испытания. 10 и 17 октября М.Л. Галлаем были совершены вылеты на полигон в Ногинске и стрельбы. Огневые испытания прошли успешно, но Микоян после них всё же решил, что более уместной на И-300 будет 37-мм пушка Н-37 .

После окончания заводских испытаний второй и третий экземпляры И-300 были переданы в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Результаты заводских испытаний

В целом на заводских лётных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полёты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолёт набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полёта на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полёте на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полёта составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причём при полёте на одном двигателе самолёт шёл ровно и не имел тенденции к развороту.

Государственные испытания

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 г, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 г. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке лётчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года. Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (Ф-3) 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 г. он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки лётчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД-20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания. Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ-9 были назначены ведущий инженер А. С. Розанов, ведущие лётчики-испытатели П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Д. Г. Пикуленко и Л. М. Кувшинов. В качестве лётчиков облёта в испытаниях принимали участие А. Г. Прошаков, В. П. Хомяков, В. Г. Иванов и А. Г. Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырёх самолётах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний.

Проведённые испытания

• На опытном самолёте МиГ-9 № 03 (Ф-3) были определены ограничения по скорости и основные лётные данные, кроме дальности и продолжительности полёта.
• На опытном самолёте МиГ-9 № 02 (Ф-2):
  • определены устойчивость и управляемость, а также взлётно-посадочные свойства с американскими колёсами.
  • оценивались изменения, проведённые ОКБ-155 в процессе модернизации.
  • испытывалось вооружение после его установки.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106002 определена дальность и продолжительность полёта, взлётно-посадочные свойства с отечественными колёсами и проверялась работа радиооборудования.
• На серийном самолёте МиГ-9 № 106001 оценивались манёвренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полёте.

Также отрабатывались следующие вопросы: достижение предельно допустимого числа М (М-0,8) и предельно допустимого скоростного напора (3600 кг/м²); выполнение всех основных фигур высшего пилотажа; определение режимов наивыгоднейшей скороподъёмности; проверка работы силовой установки при отрицательных перегрузках.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолётов, однако, приёмистость оказалась хуже.

Были проведены три полёта на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража.

В бою на восходящих манёврах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полёте и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Результаты госиспытаний

	время, сек.	радиус, м.
вираж на высоте 1000 м	30,5 сек.	655-685 м.
вираж на высоте 5000 м	39 сек.	970-1040 м.

Максимальная скорость у земли	864 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5000 м	910 км/ч
набор высоты 5000 м	4,3 мин
Наибольшая скорость	911 км/ч
высота наибольшей скорости	4500 м
Практический потолок	13500 м
Дальность полёта на высоте 5000 м	705 км
продолжительность полёта на высоте 5000 м	1 час 35 мин
Дальность полёта на высоте 10000 м	800 км
продолжительность полёта на высоте 10000 м	1 час 25 мин
увеличение дальности при полёте на одном двигателе	16,5-27,9%
увеличение продолжительности при полёте на одном двигателе	26,7-46%
Минимальная скорость	225-230 км/ч

По заключению ведущих лётчиков и лётчиков облёта самолёт МиГ-9 на взлёте после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полёте поперечная устойчивость нормальная. Возможен полёт на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полёта. В отношении вооружения отмечалось, что в полёте легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолёт на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра» , «Спитфайр-IX» , Як-15 , «156» с форсажем и Ту-2 . В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нём, были проделаны следующие доработки:

• установлены специальные надульники на пушки для увеличения надёжности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
• усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
• установлена новая система перекачки топлива.
• установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK-2000.

Серийное производство

Самолёт серийно производился в - на Куйбышевском авиационном заводе №1 .

Малая серия

Приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 года, заводу №1 и ОКБ-155, до конца 1946 года, было поручено выпустить малую серию истребителей И-300. В сентябре сроки производства были скорректированы, в политических целях для демонстрации мощи советских ВВС, было решено продемонстрировать реактивную технику на ноябрьском воздушном параде. В параде 1946 года должны были участвовать не единичные реактивные самолёты, а сразу несколько десятков И-300, Ла-150 , Як-15 и И-250 с комбинированной силовой установкой. Приказом МАП № 617 от 12 сентября, завод №1 обязывался изготовить 10 машин и к 20 октября передать их ВВС. Новая задача была приоритетной для завода, средства были выделены в увеличенном объёме (на производство 15 И-300), завод временно освобождался от выпуска бомбардировщиков Ту-2 , производства двигателей РД-10 которое перенесли на завод №26 и на завод командировали группу специалистов ОКБ Микояна .

Работы велись в три смены, в крайне напряженном темпе. Завод № 1 уложился в 41 день, за которые малая серия И-300 была изготовлена в сроки установленные приказом МАП. При этом заводу была оказана помощь заводами № 18, 23, 24, 155 и 207. С этих заводов были командированы рабочие и инженеры, а также на них были изготовлены отдельные детали и агрегаты для истребителей.

К концу октября все десять И-300 были перевезены в ЛИИ , где началась подготовка к параду, однако из-за низкой облачности на Москвой показ авиатехники в рамках парада был отменён.

Серийный МиГ-9 (И-301, ФС)

Серийный истребитель И-301 получил заводской шифр «ФС» и военное обозначение МиГ-9. На серийных МиГах устанавливалась отечественная копия двигателя БМВ-003, выпускающаяся на двигателестроительном заводе в Казани, под обозначением РД-20. Была усовершенствована колёсная часть шасси. В топливной системе применили мягкие топливные баки, изготовленные из специальной прорезиненной баковой ткани. Это усовершенствование позволило эффективнее использовать объёмы топливных баков. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 с боезапасом в 40 выстрелов и двух НС-23КМ с боезапасом по 80 снарядов на ствол.

Ввиду того что запуск в серию МиГ-9 был осуществлён в срочном порядке, до завершения госиспытаний и отработки опытной матчасти, первая серия МиГ-9 оказалась недовведенной. 24 апреля, по результатам приёмки и подготовки первых реактивных истребителей к воздушному параду первого мая, главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (15 дефектов). После устранения обнаруженных дефектов конструкции, в июле 1947 года производство Миг-9 было возобновлено.

Всего, за три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9 малой, первой и основной серий. Из них 10 самолётов в 1946 году, 292 – в 1947 году и 302 машины в 1948 году. Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15 , считающийся одним из лучших в своё время.

Варианты МиГ-9

УТИ МиГ-9, И-301Т «ТФ»

В связи с принятием МиГ-9 на вооружение, возникла необходимость в двухместном учебно-тренировочном варианте истребителя, для подготовки лётного состава строевых частей ВВС к полётам на реактивных истребителях. Постановление Совета Министров СССР , № 1498-655 от 9 июля 1946 года, коллективу ОКБ-155 была поручена разработка спарки на базе конструкции МиГ-9.

Работу над новой модификацией МиГ-9 ОКБ Микояна начало в июле 1946 года. Самолёт получил наименование И-301Т и заводской шифр «ТФ». Эскизный проект был утверждён 30 октября, а выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 года.

Конструкция новой машины в основном соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась в основном наличием двухместной кабины и изменений связанных её применением на самолёте.

В передней кабине располагался обучаемый пилот, инструктор во второй, при этом первая кабина имела полный комплект навигационных и контрольных приборов, а кабина инструктора была оборудована только необходимым минимумом. Управление двойное. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней – сдвигался назад. Кабины разделяла прозрачная перегородка, связь осуществлялась по самолётному переговорному устройству. Обе кабины имели катапультные кресла, в соответствии с порядком катапультирования, сначала отстреливалось кресло пилота из передней кабины, а затем кресло инструктора. Из-за установки второй кабины пришлось ликвидировать первый фюзеляжный топливный бак и уменьшить второй, всего запас топлива сократился на 33% и составил 1020 литра. Вооружение и радиооборудование было оставлено без изменений.

Первоначально предполагалось, что опытные И-301Т будут изготовлены частично на заводе № 381, а частично на заводе № 1 . Однако из-за большой загруженности завода № 381, на котором должны были изготовить фюзеляжи, было решено переделать в вариант И-301Т два головных МиГ-9.

Первый экземпляр учебно-тренировочного самолёта «ТФ-1» был завершен в производстве в декабре 1946 года. 31 января 1947 года, лётчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял «ТФ-1» в воздух. Заводские испытания продолжились до 28 марта, а с 11 апреля по 2 июня самолёт проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС . Госиспытания самолёт не прошел, главной причиной стал плохой обзор из инструкторской кабины, что делало «ТФ-1» непригодным для использования в качестве УТС.

При изготовлении второго И-301Т, ОКБ-155 учло пожелания ВВС, и обзор из кабины инструктора был существенно улучшен. Переднее бронестекло убрали, равно как межкабинную перегородку, кроме этого изменили кривизну боковых стекол кабины. На машине установили воздушные тормоза и оборудовали крыло для подвески 260-литровых топливных баков.

Второй опытный учебно-тренировочный истребитель «ТФ-2» был завершен 15 июля 1947 года и передан на заводские лётные испытания. 19 июля, первый полёт на этом самолёте совершил лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров. Заводские испытания составили 13 полётов и завершились 23 августа, после чего, 26 августа Чернобуров перегнал самолёт в ГК НИИ ВВС . Программа госиспытаний включала 47 полётов общей длительностью 15 часов 32 минуты и прошла с 4 сентября по 17 ноября 1947 года.

В ходе испытаний были сделаны следующие замечания:

• Обзор из кабины инструктора был существенно улучшен по сравнению «ТФ-1».
• Отмечалась хорошая продольная и боковая устойчивость.
• Очень близкие к одноместному МиГ-9 лётные качества и техника пилотирования.
• Незначительные отличия от МиГ-9 по характеристикам маневренности и пикирования.
• Возможность выполнения всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с отрицательными перегрузками.
• Положительный эффект от применения воздушных тормозов.
• Надежность системы ПТБ.

• Существенные ограничения при полёте с ПТБ.
• Двойное управление нуждалось в доработке.
• Необходимо было усовершенствовать систему обогрева кабин.

По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 «ТФ-2» испытания прошел удовлетворительно, и после устранения основных недостатков, мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9. На основании полученных результатов самолёт был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировалось присвоить обозначение МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. Однако планам запуска УТИ в серию не было суждено реализоваться, к этому времени шла подготовка к запуску в производство более совершенного МиГ-15 , который существенно отличался от МиГ-9. Это делало серийное производство УТИ МиГ-9 бессмысленным.

В дальнейшем УТИ МиГ-9 «ТФ-2» использовался для испытаний и доводки катапультных кресел. 5 мая из второй кабины УТИ был впервые катапультирован манекен, всего было произведено 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6). 14 июля из второй кабины спарки был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. Со 2 октября по 18 ноября прошли госиспытания системы катапультирования в ЛИИ . В испытания приняли участие парашютист А.В. Быстров, его дублёр Н.Я. Гладков и лётчик-испытатель В.Г. Иванов.

В целом работа получила положительную оценку, и система катапультирования была рекомендована к применению на серийных истребителях. А авторский коллектив в составе А.И. Микояна , М.И. Гуревича , Н.З. Матюка, А.Г. Брунова и С.Н. Люшина был награжден Сталинской премией второй степени.

И-302 «ФП»

Серьёзным недостатком МиГ-9 была остановка двигателей при стрельбе из пушки Н-37 на больших высотах. Для её решения на самолёте МиГ-9 № 106004, без ощутимых результатов было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37 .

На самолёте «ФП» вновь попытались решить данную проблему путем переноса 37-мм пушки из перегородки центрального воздухозаборника на верх левого борта. Испытания И-302 «ФП» начал 12 сентября 1947 года лётчик испытатель А.Н. Чернобуров, но как вскоре выяснилось, это изменение не устранило проблемы с остановкой двигателя.

С 13 февраля 1948 года истребитель И-302 «ФП» оборудованный противоштопорными ракетами, был привлечен к исследованию штопорных свойств самолёта. Основную программу испытаний провёл лётчик Я.И. Верников. В полётах также принимали участие лётчики И.Т. Иващенко и С.Н. Анохин .

И-305 «ФЛ»

Проектирование МиГ-9 с двигателем ТР-1А конструкции А.М. Люльки началось в марте 1947. Самолёт получил обозначение И-305 и заводской шифр «ФЛ».

И-307 «ФФ»

После того как на заводе № 16 в Казани были разработаны форсированные двигатели РД-20Ф (позже обозначены РД-21), была предпринята попытка улучшить лётные данные МиГ-9 путём их установки на самолёт. Этот вариант истребителя получил обозначение И-307 и заводской шифр «ФФ». На первый И-307 «ФФ-1» были установлены форсированные трофейные БМВ-003с

Кроме новых двигателей, самолет отличался от серийного новыми тормозными колёсами и бронированием кабины.

24 мая лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил первый полёт на И-307. После доработки силовой установки, сначала форсированные двигатели не выдавали заявленную тягу, самолёт показал более высокие лётные данные по сравнению с МиГ-9. Максимальная скорость полёта составил 950 км/ч на высоте 3000 метров, а время набора высоты в 5000 метров сократилось да 3,9 минуты.

После завершения программы заводских испытаний И-307 был передав в ГК НИИ ВВС , на государственные испытание, которые начались 2 августа 1947 года. 19 августа «ФФ-1» был потерян в авиакатастрофе, в которой погиб лётчик-испытатель В.Г. Масич.

В декабре 1947 года был выпущен второй И-307 «ФФ-2», уже с двигателями РД-21 советского производства тягой в 1000 кгс и ресурсом в 50 часов. Максимальное время непрерывной работы на форсаже ограничивалось пятью минутами.

Первый полёт «ФФ-2» состоялся 25 декабря 1947 года. Заводские испытания выполнил лётчик И.Т. Иващенко. Несмотря на улучшение лётных данных, самолёт в серию не пошел, для сохранения темпов перевооружения на реактивную технику в 1948 году был продолжен выпуск МиГ-9 с двигателем РД-20. К тому же к этому времени было принято решение о запуске в серию МиГ-15 .

МиГ-9М, И-308 «ФР»

В конструкции МиГ-9М были отражены все требования ВВС по улучшению исходной модели. Машину оснастили гермокабиной, катапультным креслом, тормозными щитками, значительно улучшили эксплуатационные подходы к агрегатам двигателя и вооружению, а также полностью пересмотрели размещение пушечного вооружения. Теперь все три пушки были расположены по бокам фюзеляжа, таким образом, что срезы стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. На самолёте устанавливался автоматический прицел АСП-1Н. МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21.

22 февраля 1948 года, лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров выполнил первый полёт на И-308 «ФР». Заводские испытания показали что существенно улучшились лётные данные самолёта, а при стрельбе силовая установка стала работать значительно стабильнее. После завершения заводских испытаний 26 апреля 1948 года, И-308 был передав в ГК НИИ ВВС . 6 мая лётчик-испытатель Д.Г. Пикуленко облетал самолёт, после чего начались госиспытания, но их МиГ-9М не прошел. Причина была в моральном устаревании конструкции самолёта, по сравнению с МиГ-15 , испытания которого уже шли полным ходом.

МиГ-9Л «ФК»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 2923-1200 от 2 августа 1948 года и приказом МАП № 607 от 14 августа 1948 года была задана разработка самолёта-снаряда КС-1 «Комета» . ОКБ-155 предписывалось разработать самолёт-снаряд, а СБ-1 системы управления и наведения для него.

Для отработки новых технологий, в ОКБ Микояна , на базе серийного МиГ-9 была построена двухместная летающая лаборатория МиГ-9Л (заводской шифр «ФК»). На самолёте было полностью демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения и две РЛС которые входили в эту систему. РЛС облучения цели располагалась в обтекателе над воздухозаборником, её приёмные антенны располагались в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота. Вторая РЛС, приёмо-передающая, была расположена в обтекателе на вершине киля.

Лаборатория была построена 14 мая 1949 года, а первый полёт под управлением лётчика-испытателя А.Н. Чернобурова состоялся 27 июня. Испытания завершились 5 августа, после чего МиГ-9Л был передан в СБ-1, для испытаний спецаппаратуры. В дальнейшем, на смену МиГ-9Л «ФК» пришли самолёты аналоги СДК, на базе истребителей МиГ-15 и МиГ-17 .

И-320 «ФН»

Эксплуатация МиГ-9

Начало эксплуатации

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознамённого авиационного полка, ещё во время подготовки самолётов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 года . В декабре лётчики полка совершили первый групповой перелёт на 11 реактивных самолётах с аэродромов Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма с одной промежуточной посадкой.

МиГ-9 в строевых частях

По плану перевооружения ВВС реактивные истребители МиГ-9 получили следующие части:

• 14-ый истребительный авиакорпус 303-ей истребительной авиадивизии 1-ой воздушной армии.
• 5-ый истребительный авиакорпус 309-ой истребительной авиадивизии 7-ой воздушной армии.
• 1-ый гвардейский истребительный авиакорпус 3-ей гвардейской истребительной авиадивизии 16-ой воздушной армии.
• 10-ый истребительный авиакорпус 15-ой истребительной авиадивизии 14-ой воздушной армии.
• 11-ый истребительный авиакорпус 5-ой гвардейской истребительной авиадивизии 15-ой воздушной армии.
• 1-ый учебно-методический авиацентр

К поступающим в строевые части машинам, технический и лётный персонал относился очень настороженно. Многие лётчики просто боялись летать на непривычных глазу самолётах, этому имелась довольно простая психологическая причина – у реактивного самолёта не было винта. Техникам не хватало опыта для обслуживании самолётов, а так же времени для освоения новой матчасти. Всё это приводило к авариям, зачастую не связанными с конструкционными недостатками самолёта.

Для исправления ситуации были приняты следующие меры. Во-первых во все части вооруженные МиГ-9 направили бригады техников и инженеров с заводов № 1 и № 16, во-вторых эти же части были направлены более привычные лётчикам истребителям Як-15 и Як-17 , которые очень сильно напоминали по технике пилотирования и внешнему виду поршневые Як-3 . Благодаря этим действиям освоение новой техники значительно ускорилось, а количество лётных происшествий снизилось.

Параллельно с освоением в частях МиГ-9, происходило дооснащение истребителей пушками. В связи с задержками поставок на завод № 1 пушек Н-37 и НС-23КМ , истребители передавались ВВС без вооружения. Из-за этого приходилось отправлять в строевые части технические бригады, для вооружения самолётов.

Кроме этого, в течении 1948 года, в строевых частях были проведены следующие технические мероприятия: установлены глушители на пушки НС-23 , крепление для бронестекла, прицел ПКИ-1 заменён на АСП-1Н, доработаны шасси и пневмосистема, заменены деревянные обтекатели на хвостовом оперении, усилена обшивка крыла, а так же другие крупные работы.

Снятие с вооружения

Однако, несмотря на принимаемые меры по улучшению истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали получать жалобы. Вскоре у авиастроителей начали назревать серьёзные проблемы, основой которых стал доклад министра госконтроля Л.З. Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолётов МиГ-9. Причем совершенно не учитывалось, в каких условиях проходило его освоение в серийном производстве.

После этого началась «бумажная война» между министерством авиационной промышленности, министерством государственного контроля и ВВС. М.В. Хруничев оправдывал недоведённость МиГ-9 сложными условиями в которых он создавался, а так же то, что запуск в серию был утверждён до окончания государственных испытаний МиГ-9. Кроме того, М.В. Хруничев приводил список мер направленных на повышение качества истребителя, а так же указывал на то, что большая часть проблем в эксплуатации связана с так называемыми «парадными» МиГ-9, выпущенными в срочном порядке к парадам 7 ноября 1946 и 1947 годов. В заключение отмечалось, что МиГ-9 не лишен ряда серьёзных недостатков, однако они не были известны в момент создания опытных образцов и запуска в серию ни МАП, ни ВВС. Более того, в связи с тем, что данные недостатки вскрылись только после начала массовой эксплуатации истребителя, М.В. Хруничев настаивал на том, что для составления полной характеристики реактивных самолётов и определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо форсировать эксплуатацию МиГ-9, увеличивать налёт и накапливать столь необходимый опыт.

Но на все объяснения министра авиационной промышленности, главком ВВС К.А. Вершинин отвечал новыми жалобами, после чего следовали новые объяснения из МАП. Так продолжалось, пока стороны всё же не пришли к согласию о том, что недостатки МиГ-9 являются следствием условий в которых он проектировался, таких как отсутствие надежного двигателя большой тяги, отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов и сжатые сроки в которые был создан МиГ-9. Ввиду этого было решено продолжить выпуск МиГ-9 до успешных испытаний истребителей новых типов –

МиГ-9 – это советский реактивный истребитель, разработанный сразу после окончания войны. Он стал первым реактивным истребителем, сделанным в СССР. Истребитель МиГ-9 серийно выпускался с 1946 по 1948 год, за это время было произведено более шестисот боевых машин.

Исследователи истории авиации часто называют МиГ-9 и другие советские боевые машины (Як-15 и Як-17), созданные в этот период, «переходным типом истребителя». Эти самолеты были оснащены реактивной силовой установкой, но в то же время они имели планер, сходный с поршневыми машинами.

Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.

МиГ-9 нельзя назвать слишком удачной машиной: с момента начала испытаний его преследовали катастрофы, конструкторам то и дело приходилось исправлять дефекты, появляющиеся во время эксплуатации. Однако не следует забывать, что МиГ-9 был первым реактивным истребителем, он создавался и передавался в войска в крайне сжатые сроки. На момент начала работ по созданию этой машины в СССР даже не существовало двигателя, который мог развивать необходимую для реактивного полета тягу.

На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15 , который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

Появление у Советского Союза большого количества реактивных истребителей вызвало удивление на Западе. Там многие не верили, что страна, разоренная войной, в кратчайшие сроки сможет наладить серийное производство новейшей по тем временам авиационной техники. Появление МиГ-9 и других советских реактивных самолетов имело серьезное политическое значение. Хотя, конечно, на Западе не имели представления о сложностях и проблемах, с которыми пришлось столкнуться советским авиационным конструкторам и пилотам, а также о том, чего стоило разрушенной стране создавать новые виды вооружения .

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники - США, Англия и Германия - уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Характеристики МиГ-9

Ниже представлены характеристики МиГ-9.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Размах крыла, м	10
Длина, м	9.75
Высота, м	3.225
Площадь крыла, кв. м	18.20
Макс. взлетная масса, кг	4998
Двигатель	2 РД РД-20
Тяга, кгс	2 х 800
Макс. скорость, км,/ч	910