Балхашский учебный авиационный центр Сил воздушной обороны Казахстана - bmpd. А что значит обычная военная служба

Вертикально взлетающий или с малой длиной разбега истребитель-бомбардировщик и разведчик British Aerospace Harrier GR.3 является развитием опытных самолетов Hawker P.1127 и Kestrel FGA.1, и с 1969 г. состоит на вооружении ВВС Англии, став первым боевым СВВП за рубежом. СВВП Harrier GR.3 предназначен для поддержки наземных войск и фронтовой разведки, разработан как система оружия и приспособлен для автономных боевых действий в условиях рассредоточения. В 1966 г. ВВС Англии заказали первую партию из 78 одноместных истребителей-бомбардировщиков Harrier GR.1 и 13 двухместных учебно-тренировочных самолетов Harrier T.2, на базе которых был создан ряд модификаций.

Разработка СВВП Harrier GR.3 (в переводе «Лунь») была начата в 1965 г. в соответствии с требованиями ВВС Англии, учитывающими опыт разработки опытного самолета Kestrel FGA.1 и проекта сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Hawker P.1154. Требования предусматривали обеспечение высоких лётных характеристик, не уступающих характеристикам обычных истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для атаки наземных целей при непосредственной поддержке войск, в сочетании с максимальной независимостью от аэродромов. Последнее требование предусматривало как обязательное условие использование вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, а также применение шасси, обеспечивающего эксплуатацию с неподготовленных площадок и обслуживание собственными силами.

Для обеспечения эффективной эксплуатации СВВП Harrier GR.3 было важно, чтобы дополнительные расходы, связанные с обеспечением вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, были приемлемыми. Поскольку мерой успеха боевого вылета является боевая эффективность, определяемая весом боевой нагрузки и точностью ее доставки, ставилась цель, чтобы в этом отношении СВВП Harrier GR.3 не только не уступал обычным самолетам, но и имел перед ними преимущества. По сравнению с обычными самолетами СВВП Harrier GR.3 может:
рассредоточиваться на элементарно подготовленных взлетно-посадочных площадках вблизи районов боевых действий, что уменьшает поражаемость и сокращает время нанесения ответного удара;
обеспечивать быстрые ответные действия, выполняя операции по поддержке наземных войск в районах боевых действий;
доставлять большее количество вооружения за летный час при выполнении заданий по непосредственной поддержке.

Первый предсерийный СВВП Harrier GR.1 совершил первый полёт 31 августа 1966 г., первый серийный СВВП был построен в октябре 1967г., а первый полёт состоялся 28 декабря 1967 г. В апреле 1969 г. в ВВС Англии была сформирована первая эскадрилья из 12 самолетов Harrier GR.3 и началась их эксплуатация. Всего фирмами «British Aerospace» и «McDonnell Douglas» были построены 351 СВВП «Harrier» и «Sea Harrier» всех модификаций, а затем еще 395 СВВП «Harrier II», состоящих на вооружении ВВС и ВМС Великобритании, корпуса морской пехоты США и ВМС Испании, Италии и Индии, хотя первоначально предполагалось, что будет построено около 2000 СВВП для замены самолетов «Хантер». Это было вызвано тем, что СВВП «Harrier» имели переразмеренную силовую установку массой 1600 кг. Несмотря на использование облегченной конструкции, относительная масса конструкции составляла 71%, а вся полезная нагрузка только 29%, что значительно ограничивало массу боевой нагрузки и боевой радиус.

Производились следующие модификации :
Harrier GR.1 - с ТРДД «Пегас» 6 Мк.1 (взлетная тяга 8620 кг), выпускались серийно в декабре 1967-1971 гг. для ВВС Великобритании, было построено шесть предсерийных и 78 серийных самолетов, позднее 50 самолетов были модифицированы в вариант Harrier GR.3;

Harrier GR.3 - усовершенствованный вариант Harrier GR.1 с TPДД «Пегас» 6 Мк.102 (взлетная тяга 9070 кгс) выпускался серийно с января 1967 г. Всего было построено 120 самолетов Harrier GR.1 и Harrier GR.3 для ВВС Великобритании;

Harrier T.2 – двухместный учебно-тренировочный вариант с ТРДД «Пегас» 6 Мк.101, имеет удлиненный на 3,12 м фюзеляж. Первый полет состоялся в апреле 1969 г.;

Harrier T.2A – вариант самолета Harrier T.2 с ТРДД «Пегас» 6 Мк.102. Самолеты Harrier T.2 и Harrier T.2A выпускались серийно в 1969-1972 гг. Всего было построено два предсерийных и 12 серийных СВВП для ВВС Великобритании, из которых 10 были позднее модифицированы в вариант Harrier T.4;

Harrier T.4 – двухместный учебно-тренировочный самолет с ТРДД «Пегас» 11 Мк.103 (взлетная тяга 9750 кгс);

Harrier Mk.252 – двухместный самолет для демонстрационных полетов, подобен Harrier T.4, построен в одном экземпляре;

Harrier AV-8A – вариант Harrier GR.3 для корпуса морской пехоты США. Первый серийный СВВП был построен в ноябре 1970 г. Поставлено 102 самолета, из которых 47 были модифицированы в усовершенствованный вариант Harrier AV-8C;

Harrier TAV-8A – двухместный учебно-тренировочный вариант корпуса морской пехоты США;

Sea Harrier FRS.1 – палубный СВВП для ВМС Великобритании, совершил первый полет 20 августа 1976 г., на вооружении с сентября 1979 г., поставлено 73 СВВП Sea Harrier FRS.1 и Sea Harrier FRS.2 для ВМС Великобритании, включая 4 двухместных учебно-тренировочных T.Mk.4N. СВВП Sea Harrier FRS.1 базируются на трех авианесущих кораблях типа «Инвинсибл», на каждом из них размещается 5 СВВП FRS.1 и 9 вертолетов ПЛО «Си Кинг» (в военное время число СВВП может быть увеличено до 12-15). Для улучшения взлетных характеристик самолета и увеличения боевой нагрузки при взлете с корабля применяется короткий разбег с использованием трамплина «Ски Джамп» (с углом наклона 7-12°);

Harrier AV-8S Matador – вариант для ВМС Испании. Построено 12 самолетов Harrier Mk.50 (включая два двухместных TAV-8S), заказано еще 8, базируются на авианосцах «Дедало» и «Принсипе Астуриас»;

Harrier FRS.51 – палубный СВВП для ВМС Индии, заказавших 23 самолета, включая два двухместных Т.Мк.60. Поставленные СВВП базируются на авианосце «Викрант» и вертолетоносце «Гермес».

Harrier GR.5 – развитие самолетов Harrier GR.1 и Harrier GR.3 с ТРДД «Пегас» Мк.105 с тягой 9750 кгс и усовершенствованным оборудованием, производился также для КМП США под обозначением AV-8B;

Самолет Harrier GR.3 выполнен по схеме моноплана с одним подъемно-маршевым ТРДД и велосипедным шасси. Является развитием опытных СВВП Hawker P.1127 и Kestrel FGA.1. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Силовой набор изготовлен из алюминиевых сплавов, стали и титана. Кабина экипажа одноместная, герметизирована, на учебно-тренировочных вариантах – двухместная. Катапультное кресло Мартин-Бейкср 9А Мк.2 обеспечивает покидание самолета на земле или в полете на режиме висения; возможно катапультирование сквозь остекление фонаря толщиной 8 мм. На самолетах Harrier AV-8S установлены катапультные кресла Стенсел SIIIS-3.

Крыло стреловидное кессонного типа, имеет три лонжерона и фрезерованную обшивку, на носке имеются запилы. Крыло имеет также два небольших аэродинамических гребня и 24 турбулизатора. Угол поперечного V= – 12°, угол установки 1°45". Относительное удлинение крыла 3,175, сужение 0,336. Угол стреловидности по передней кромке 40°, по линии 1/4 хорд 34°. Корневая хорда крыла (по продольной оси самолета) 3,25 м, САХ 2,42 м. Относительная толщина профиля у корня 10%, на конце 3,3%. На концах крыла расположены обтекатели подкрыльных стоек шасси. Для перегоночных полетов к концам крыла крепятся законцовки, увеличивающие размах крыла на 1,34 м и площадь до 20,06 м 2, Механизация крыла состоит из закрылков общей площадью 1,29 м 2 (хорда закрылка 0,447 м). Максимальный угол отклонения закрылков 50°.

Оперение. Горизонтальное оперение размахом 4,24 м, цельноповоротное, стреловидное, имеет небольшой излом по передней кромке. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 32°53", угол поперечного V = – 15°50". Площадь оперения 4,42 м2. Относительное удлинение 4,079. Диапазон углов отклонения от +11°15"до – 10°15". Вертикальное oneрение имеет площадь 2,4 m z (площадь вертикального оперения на самолете Т.2 увеличена до 3,06 м 2). Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 40°22". Площадь руля направления 0,49 м2.

Шасси велосипедного типа. Передняя опора самоориентирующаяся (угол поворота (45°), имеет одно колесо размером 0,66x0,2 м (давление в пневматике 6,33 кгс/см2 на самолете Harrier GR.3 и 7,03 кгс/см2 на самолете Т.Мк.2). Главная опора имеет масляно-воздушный амортизатор и спаренные колеса размером 0,68x0,2 м, давление в пневматиках 6,33 кгс/см2 (GR.Mk.3) и 6,68 кгс/см2 (Т.Мк.2). Подкрыльные опоры телескопические, имеют по одному колесу размером 0,32x0,16 м с давлением в пневматиках 6,68 кгс/см2. Шасси снабжено дисковыми тормозами колес и автоматами скольжения, что позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП.

Силовая установка. Подъемно-маршевый ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401 установлен за кабиной экипажа; поворотные сопла расположены с боков фюзеляжа. Воздухозаборники боковые нерегулируемые; общая площадь отверстий воздухозаборников 0,855 м2. По периметру воздухозаборников имеются восемь створок, которые обеспечивают дополнительную подачу воздуха на вертикальных режимах полета. Все четыре сопла поворачиваются синхронно с помощью цепной передачи от двух пневмодвигателей; максимальный угол поворота сопл 98,5°. Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатые турбины низкого и высокого давления. Степень двухконтурности двигателя 1,4, степень повышения давления 14. Масса сухого двигателя (без поворотных сопл) 1405 кг. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 2 870 л, под крылом возможна подвеска двух ПТБ по 455 л (для увеличения боевого радиуса) или по 1500 л (для перегоночных полетов). Возможна установка штанги топливоприемника для заправки топливом в полете.

Система управления. Для управления самолётом на крейсерском режиме служат элероны, цельноповоротный стабилизатор и руль направления. Проводка управления жесткого типа. Управление стабилизатором и элеронами осуществляется с помощью дублированных гидравлических механизмов. Управление рулем направления ручное. Для повышения маневренности в воздушном бою одновременно с отклонением аэродинамических поверхностей могут поворачиваться и сопла ТРДД. Для управления на вертикальных режимах и на малых скоростях используется газодинамическая система управления (ГДСУ). Система состоит из пяти струйных рулей (два служат для продольного управления и установлены в носовой и хвостовой части самолета, один для путевого управления, размещенный в хвостовой части самолета, и два для поперечного управления, установленные на концах крыла) и системы трубопроводов. Воздух в ГДСУ отбирается от компрессора высокого давления, включение ГДСУ производится автоматически при повороте сопл двигателя на угол более 20°. Для согласованности работы ГДСУ и аэродинамических поверхностей управления между ними имеется механическая связь.

Системы. Гидравлическая система дублированная, рабочее давление 210 кг/см2, служит для привода поверхностей управления, шасси и воздушной турбины, используемой для привода аварийного гидронасоса. Электрическая система включает генератор переменного тока мощностью 12 кВ/А и две аккумуляторные батареи напряжением 28 В и емкостью 25 А/ч. Кислородная система имеет один баллон с жидким кислородом (емкость 5 л). Максимальный перепад давления в кабине 0,24 кгс/см2.

Навигационное и электронное оборудование. На самолёте Harrier GR.3 установлены приемник КВ/УКВ фирмы «Плесси», запасной приемник УКВ, система TAC.AN фирмы «Хоффман» и система опознавания фирмы «Коссор». В подфюзеляжном киле установлены антенны радиовысотомера AN/APN-194. Самолет снабжен коллиматорным индикатором HUD фирмы «Смит», который связан с системой навигации и управления огнем Ферранти FE541, компасом Сперри C2G и ЭВМ обработки данных воздушной обстановки. Все самолёты Harrier GR.3 английских ВВС имеют лазерные целеуказатель и дальномер Ферранти 106, размещенные в удлиненном носовом обтекателе. В носовой части самолета возможна установка фотокамеры F.95 Мк.7.

Истребитель Harrier FRS.1 оснащен ИЛС HUDWAC, инерциально-допплеровской системой NAVHARS, в состав которой входит гировертикаль Ферранти HARS. Радионавигационное оборудование включает приемник системы «Такан» и УВЧ оборудование наведения по приводным маякам. Имеется система предупреждения о радиолокационном облучении. Радиосвязь осуществляется при помощи многоканального приемника-передатчика УВЧ/ОВЧ PTR-377.

Вооружение. Под фюзеляжем в съемных обтекателях установлены две пушки «Aden» калибром 30 мм. Под крылом имеются четыре узла для подвески различного вооружения; два внутренних узла рассчитаны на нагрузку 910 кгс, а два внешних – на 295 кгс. Один подфюзеляжный узел рассчитан на нагрузку 454 кгс. На самолетах Harrier GR.3 и AV-8A под крылом могут устанавливаться УР AIM-9L «Сайдуиндер» или AMRAAM, могут подвешиваться до шести контейнеров Матра 115 или 116М с НАР калибром 68 мм, пять бомб калибром 454 кг, пять кассетных бомб, 10 контейнеров с дипольными отражателями. Индийские самолеты «Си Харриер» вместо УР «Сайдуиндер» могут оснащаться ракетами «Мажик» французского производства. Вооружение самолёта Harrier FRS.Mk.1 и 2 дополнено усовершенствованными УР класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (возможна подвеска четырех ракет) и противорадиолокационными УР ALARM.

Технические характеристики Harrier GR.3
Экипаж: 1 (пилот)
Размеры:
размах крыла 7,7 м
длина самолета 13,91м
высота самолета 3,43 м
площадь крыла 18,68 м2
Двигатели 1 ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
взлетная тяга 9750 кгс
Массы и нагрузки:
максимальная взлетная при вертикальном взлете 8850 кг
при взлете с разбегом 11 400 кг
пустого снаряженного 5730 кг
запас топлива во внутренних баках 2295 кг
максимальная боевая нагрузка 2270 кг
Удельная нагрузка на крыло:
при вертикальном взлете 474 кгс/м2
при взлете с разбегом 610 кгс/м2
Летные данные:
максимальная скорость у земли 1175 км/ч
максимальное число М при пикировании 1,29
практический потолок 15 600 м
Боевой радиус:
при вертикальном взлете и боевой нагрузке 1360 кг 92 км
при взлете с разбегом длиной 180 м и боевой нагрузке 2270 кг 230 км
Перегоночная дальность с подвесными топливными баками и перегоночными законцовками крыла 3425 км
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 2 x 30 мм пушки Aden (съёмные)
Точки подвески: 5
Боевая нагрузка:
под фюзеляжем и внутренние: 3 x 907 кг
внешние: 2 x 454 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» 2 x AIM-9
Неуправляемые ракеты:
16 (4 x 4) x 127 мм в блоках LAU 10
28 (4 x 7) x 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
76 (4 x 19) x 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
5 x 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
2 x 460 кг Mk.83
зажигательные: 5 x 340 кг Mk.77
кассетные:
4 x Mk.20
2 x CBU-24
Подвесные топливные баки: 2 x 454 л

Воспоминания летчика Як-28Р

Вечером 24 декабря 1979 г. наш 39-й ОРАП, базировавшийся на аэродроме Балхаш, был поднят по тревоге. Восьми экипажам из эскадрильи Як-28Р подготовили карты на перелет по маршруту Балхаш-Мары и "порекомендовали" взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной переполоха были названы учения, для участия в которых и предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. На носу был Новый год, который собирались встречать дома, и жены даже начали заказывать, что привезти с юга. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Ю.А.Тимченко и его заместитель п/п-к А.Н.Барсуков. .

Утром 25 декабря восемь экипажей перелетели на аэродром Ма-ры-2, став оперативной группой 39-го ОРАП. Состав летных экипажей:

Командир группы п/п-к А.Н.Барсуков, начальник разведки полка к-н П.Цветинский;
- командир 2-й АЭ п/п-к В.И.Горбашевский, штурман АЭ м-рН.В.Зяблов;
- зам. командира АЭ м-р П.П.Шемонаев, зам. штурмана АЭ к-н В.Горбатов;
- зам. командира АЭ по политчасти м-р В.Н.Шишкин, нач. связи полка к-н П.К.Тупаев;
- командир звена к-н В.П.Росляков, штурман-звена ст.л-т В.Габидулин;
- командир звена к-н А..Хоменко, штурман звена ст.л-т С.Бобров;
- командир звена к-н А.П.Сагановский, нач. ПДС полка к-нГ.Ягофаров;
- ст. летчик ст.л-т В.Суханов, ст. штурман ст. л-т А.Кислое.

Уровень подготовки экипажей был очень высокий. Все имели 1 -и класс и общий налет от 800 до 2100 часов. Две трети проходили службу в Германии, а это - настоящая школа по всем параметрам. Среди летчиков техникой пилотирования особенно выделялись п/п-ки Барсуков и Горбашевский, м-ры Шемонаев и Шишкин, к-н Росляков, которые могли на Як-28 позволить себе все, на что был способен самолет. В особом почете были полеты на предельно малой высоте (ПМВ) в 5-15 метрах от земли.

В группу входили 25-30 человек технического состава, которых возглавлял зам.командира эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары их перебросили на АН-12, и позже среди наземного персонала один-два раза в месяц проводились замены. Самолеты тоже менялись: те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Мэрах постоянно находились 7-9 наших Яков, из них два - в ночном варианте и один учебный, причем "спарка" почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а вывозить нового летчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал я, попавший в группу, в общем, случайно. Официально для боевых действий привлекались летчики только, 1-го и 2-го классов, у меня был 3-й, но для получения 2-го не хватало нескольких посадок при УМП. И когда в группе заболел замполит, мне пообещали, что вдали от родной базы запишут недостающее количество посадок. Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах. В марте моего штурмана заменил ст.л-т Ершов, прибывший из 149-го БАП.

Группа начала работу почти сразу по прибытии. До Нового года было выполнено 4-5 полетов, главной задачей которых являлось фотографирование аэродромов ДРА и уже попутно ведение воздушной разведки. Полеты выполнялись без всякого маневрирования, на средней высоте (2000-4000 м), и после проявки летчики с удивлением замечали на фотопланшетах батареи ПВО и истребители.

Новый год "с горя" отметили очень бурно. По всему району стоял туман, и боевая работа не предполагалась. Но 2 января в 23.30 раздалась тревога. В ущелье юго-восточнее Мазари-Шарифа душманы.блокировали мотострелковый батальон, который нес очень большие потери. Из-за тумана на всех аэродромах авиация не могла оказать ему поддержки. Тогда было принято решение направить из Мары и Карши самолеты-разведчики с комплектом оборудования для ночного фотографирования СОУ-2. Перед экипажами Яков поставили задачу: пройти на малой высоте над расположением войск с работающей СОУ для деморализации противника. На задание отправились Шемонаев - Горбатов и Шишкин - Тупаев. На подготовку дали 30 минут, и маршрут штурманам пришлось чертить уже в воздухе. В районе цели нижняя кромка облаков оказалась на высоте 5000 м, что несколько облегчило выполнение задания. В целом наши экипажи слетали вполне успешно, хотя на одном самолете СОУ не включилась. Информация об эффективности этого налета в группу не поступила.

Постепенно группа втягивалась в боевую работу. Все уже понимали, что командировка затянется надолго. Жилищные условия оказались, что называется, лучше не придумаешь: двухместные номера в гостинице. (Личный состав другой оперативной группы 39-го ОРАП на четырех МиГ-25РБ находился в Каршах и обитал в казарме на 150 человек.) Кстати, в той же гостинице над нами жил командир авиабазы п/п-к Морозов - будущий первый Министр обороны Украины. Обстановка внутри нашей группы была очень хорошей, спокойной. Мне, как самому молодому летчику, товарищи постарше оказывали всяческую помощь. Рассказывали особенности пилотирования в горах, особенно на ПМВ, советовали ни в коем случае "не зарываться" и не увлекаться малой высотой. Такие беседы были чрезвычайно полезными, позволяли быстро набрать опыт, тем более, что в Союзе в таких условиях летать практически не приходилось. Если при выполнении задания экипаж попадал в какие-либо тяжелые условия по своей вине, то погодя "за рюмкой чая" он обязательно делился подробностями. Инженерно-технический состав очень внимательно относился даже к малейшим замечаниям летных экипажей, предпринимая все усилия для устранения выявленных неисправностей. Для них закон был всегда один - самолет должен быть исправен и готов к вылету в любой момент.

Обычно к 17 часам из штаба ТуркВО приходили разведсводка и боевое распоряжение. После этого командир группы собирал в гостиничном номере семь экипажей (восьмой отдыхал), которым ставил задачу на следующий день. К-н Цветинский доводил разведсводку: скопления банд мятежников, маршруты движения караванов, районы с сильной ПВО и т.п. После этого экипажи готовились к полетам. Вставали в 6.00, а в 8.00 первый самолет поднимался в воздух. За ним с интервалом в 20 мин уходили другие, а к 12 часам все уже возвращались. Если позволяла погода, в день выполняли по два вылета - после уточнения задания и обеда экипажи снова были в воздухе и возвращались к 16 часам. Полеты выполнялись в обычной экипировке. Перед вылетом сдавали документы, получали пистолет Макарова и 2 обоймы. Каких-либо четких рекомендаций, как вести себя в случае катапультирования, не было, а главным постулатом при аварийных ситуациях считался - тяни изо всех сил в Союз, если не можешь - садись на любой аэродром в ДРА! Летали всегда с ПТБ, т.к. даже если район разведки находился в 150-200 км от границы, продолжительность полетов составляла 1,5-2 ч. При визуальном поиске полеты в районе цели выполнялись на малой высоте. Если после решения конкретной задачи остаток топлива позволял, экипажи "повышали свое мастерство" на ПМВ, снижаясь над равнинной местностью (в основном, дорогами и кишлаками) до 5-10 м.

В задачи нашей группы входили: выполнение воздушного фотографирования (ВФ) и составление фотосхем, фотоальбомов населенных пунктов, дорог, аэродромов, перевалов, участков местности, укрепрайонов, крепостей; поиск караванов и банд мятежников, их фотографирование и передача координат при подлете к аэродрому базирования; уточнение разведсводок, выявление районов с сильной ПВО; фотоконтроль районов ведения боевых действий; обнаружение мест падений ЛА и др. Значительное внимание уделялось общему контролю территории, для чего существовало негласное закрепление за каждым экипажем определенных районов Афганистана, что позволяло замечать происходившие изменения в наземной обстановке. Очень часто поступали просто бестолковые задачи, например, работа на юго-востоке ДРА. Топлива хватало на полет туда и обратно при следовании на высоте 10000 м, а ведь надо было еще вести разведку у земли! При выполнении таких задач приходилось экономить керосин, и все равно на свой аэродром самолеты возвращались с его опасно малым остатком. Неоднократно приходилось садиться на афганских аэродромах подскока. Дважды нашу группу хотели перебросить в Кандагар, но для взлета с этого аэродрома, расположенного на высоте 1200 м, на Як-28Р требовалось использовать форсаж, что было запрещено телеграммой главкома ВВС П.С.Кутахова еще в 1976 г.

Особенно трудными и опасными считались задания на ВФ участков местности в окрестностях Файзабада, Кабула, Джелалабада и др. Эти высокогорные места с вершинами более 3500 м изобиловали узкими и темными ущельями, а летать там приходилось на малой высоте и малой скорости, что требовало ювелирной техники пилотирования. Очень часто работать приходилось в сложных метеоусловиях, т.к. январь-февраль в том регионе характеризуется неустойчивой погодой. Решение на выполнение полетов принимал п/п-к Барсуков после анализа метеосводки в районе аэродрома. Погода в ДРА учитывалась редко - в основном решение о возможности выполнения задания в конкретных условиях принимал экипаж. Надо сказать, что наши летчики всегда старались выполнить задание, часто нарушая все правила и наставления. Летали в грозу, заходили в ущелья под нижнюю кромку облаков, снижаясь на 2000-2500 м ниже горных вершин. Если облачность пробивать было опасно, искали "окно" в радиусе 40-50 км, а затем, прижавшись к земле, выходили в район разведки. Особенно доставала сильнейшая болтанка. Когда идешь на скорости 900 км/ч, впечатление такое, словно кто-то лупит кувалдой по фюзеляжу. Так, как трясло в Афгане, я за 25 лет службы нигде не встречал.

Определенные коррективы в наши полеты приходилось вносить из-за базирования на аэродроме Мары-2. Дело в том, что оттуда летали истребители для отработки пусков ракет по беспилотным мишеням. Программа у них была рассчитана на 10-12 дней, и в течение месяца обычно работали два полка. На стрельбы они уходили всегда с одним курсом - на север, и поэтому взлетали только с этим курсом, вне зависимости от направления ветра. В дни их полетов мы первый разлет в 8.00 проводили на юг, а второй при попутном ветре уже не выполняли, т.к. с ПТБ не хватало полосы. Большинство летчиков-истребителей никогда не видели Як-28Р и весьма интересно реагировали на наши самолеты. Услышав, что мы летаем на них в ДРА, удивленно спрашивали: "Зачем?" - и принимались искать пушки или подвески ракет.

Разведполеты требовали нешаблонного подхода. Экипажи выполняли задания творчески, принимали самостоятельные решения, не дожидались указаний сверху, старались тщательно рассчитать каждый заход на фотографирование. Легких заданий практически не было, а наиболее сложные выполняли экипажи п/п-ков-Барсукова и Горбашевского, к-нов Рослякова и Хоменко. Самые трудные полеты выбрали себе и прибывшие в середине марта командир полка п-к Тимченко и штурман полка п/п-к Гришин. Срок их пребывания в Мэрах ограничивался неделей, и, выполнив 10-12 полетов, они убыли в Балхаш.

В январе-феврале шла так называемая "война перевалов" - командование рассчитывало бомбо-штурмовыми уда рами разрушить тропы на перевалах и таким образом прекратить передвижение караванов с оружием из Пакистана и Ирана. В интересах этих операций выполняли воздушное фотографирование и наши экипажи. Один из таких полетов едва не закончился трагически. 20 или 22 февраля поступила задача на фотографирование участка местности в районе афгано-иранской границы на запад от Герата. Экипаж Росляков - Габидулин рассчитал маршрут и доложил, что без нарушения границы выполнить задание нельзя. Дали телеграмму в Ташкент. Оттуда пришла команда - выполнить, не нарушая. Маршрут пересчитали еще раз и вновь убедились, что 3-4 км иранской территории придется "прихватить". Дали еще одну телеграмму. На сей раз ответ пришел из Москвы: "Выполняйте без нарушения". С тем экипаж и ушел на задание.

После того, как Як-28 снизился в районе разведки, с КП ПВО передали, что с иранской авиабазы Мешхед взлетела пара и направилась туда же. Вскоре она тоже снизилась и, как наш разведчик, пропала с экранов РЛС. На КП притихли, но докладывать никуда не стали. Росляков и Габидулин отработали там минут 20, конечно же, нарушили границу, как и предполагалось, на 3-4 км, после чего стали возвращаться вдоль дороги Гуриан-Герат. Шли они на высоте 600 м, попутно ведя разведку. Через 5-7 минут летчик посмотрел влево и заметил тень от самолета. Еще через минуту он глянул вправо - там была еще одна тень! Резко обернувшись, Росляков увидел в 70-100 м пару F-14 с подвешенными ракетами. Ни слова не говоря штурману, он бросил самолет к земле и, прижавшись к ней, на высоте 10-20 м на максимальной скорости стал уходить в сторону Герата. Для Габидулина столь резкие эволюции стали полной неожиданностью - он спокойно готовился к разведке в следующем районе и складывал в свой портфель карты, которые теперь разлетелись по кабине. "Что делаешь?!" - закричал штурман по СПУ, но в ответ услышал только одно: "Молчи, молчи!!". (Летчик решил не оставлять следов встречи с "неприятельскими" истребителями на самолетном магнитофоне.) Под крики штурмана Росляков маневрировал у самой земли, понимая, что ракеты "Томкэтов" на такой высоте ему не страшны. Иранская пара все время висела на хвосте и продолжала преследование, даже когда Як пересек советскую границу в районе Кушки и пошел дальше на север. Лишь углубившись на 40-50 км, пилоты F-14 опомнились и, прощально помахав крыльями, ушли к себе на все такой же предельно малой высоте. Через пару минут вслед за ними развернулся на 180° и Як - экипаж направился в новый район разведки, отработал там и благополучно завершил полет на своем аэродроме. В нашей группе о происшедшем наверх решили не докладывать, только теперь мы стали летать с включенной системой предупреждения об облучении РЛС.

В начале марта наша группа стала ежедневно получать задания на полеты для оценки общей обстановки в районе Чагчарана. Находившийся там в крепости гарнизон правительственных войск постоянно обстреливался душманами, а в ответ их позиции обрабатывали Су-17 и "вертушки" из Шинданда.

Погода в те дни стояла хорошая, но однажды с 11.00 неожиданно появилась "кучевка" до 6-8 баллов. В этих условиях пришлось завершать работу пареСу-17. Удар летчики наносили с пикирования, маневр завершали в сторону хребта, и за облака вышел только один самолет. Ведомому не хватило буквально нескольких метров - он зацепился за вершину горы, вспорол фюзеляж и взорвался на другой стороне хребта. Обломки самолета упали на ледник. Пилот погиб. Наши экипажи Горбашевского и Рослякова выполнили фотографирование места падения этого Су-17. Потом к-н Росляков отвозил схему в полк "сухих" на аэродром Шинданд. В последующие несколько дней вся авиация 40-й армии работала по этому ущелью, и недели две заявок на разведку в том районе к нам не поступало.

Противовоздушная оборона "духов" в тот период была слабой. По данным разведки, отмечались отдельные случаи применения ПЗРК "Ред Аи", способного поражать цели, следующие со скоростью 700-720 км/ч. Поэтому на любой высоте мы летали на скорости около 900 км/ч. Районы, где противник использовал в качестве средств ПВО стрелковое оружие, в том числе ДШК, старались обходить, выполняя противозенитные маневры. Однако с разрастанием боевых действий потери авиации стали увеличиваться. Боевые вылеты нашей группы теперь требовали выполнять только парами, а для поддержки постоянной связи стали выделять самолет-ретранслятор. Однако для действий в строю над горной местностью необходима была определенная подготовка, а мы никогда ранее не летали парами. Возможно, это обстоятельство стало одной из причин сворачивания нашей миссии. Командировка закончилась так же неожиданно, как и началась. 10 апреля поступил приказ вернуться на свою базу в Балхаше. За прошедшие 4 месяца каждый экипаж выполнил от 25 до 48 вылетов. Летное мастерство значительно выросло. Авиаторы теперь чувствовали себя уверенно в горах: к югу от Шинданда находилась крепость, стоявшая на уступе высокой скалы (как Ласточкино гнездо), которую фотографировали только снизу на фоне неба, проходя под ней в перевернутом положении. Правда, как позднее рассказывали сами пилоты, такие "соревнования" два раза чуть не закончились катастрофами.

Через год почти весь летный состав был награжден орденами Красной Звезды, а п/п-ки Барсуков и Горбашевский орденами Боевого Красного Знамени. В Балхаше у 80% побывавших на войне Як-28Р обнаружился чрезмерный люфт в местах крепления консолей крыла. Причина была проста: повышенные нагрузки, характерные для полетов с большой массой на малых высотах и с высокими скоростями. О выявленном дефекте доложили в округ и в Москву. Однако решение проблемы вернулось на уровень эскадрильи. Воздержавшись от полетов в течение двух недель, их возобновили под ответственность командира.

Кроме нашей группы, на Як-28Р в Афганистан летали экипажи 87-го ОРАП, базировавшегося на аэродроме Карши. В отличие от нас, они работали в течение всей войны, выполняя по мере поступления заявки штабов ТуркВО и 40-й армии. В апреле 1980 г. звено из этого полка перебросили в Кандагар, что, возможно, стало еще одной причиной завершения командировки нашей группы. Як-28Р в Кандагаре базировались довольно дол го, при этом экипажи менялись каждые 5-6 месяцев.

Участие в афганской эпопее для 87-го полка не обошлось без потерь. 18 марта 1981 г. одна эскадрилья по тревоге перелетела на аэродром Кокайды и уже на следующий день приступила оттуда к выполнению боевых вылетов. Рано утром на старт вырулила пара: ведущий - командир звена к-н А.А.Литвиненко со штурманом звена ст.л-том А.Е.Мишиным, ведомый - нач. штаба АЭ м-р В.П.Бочков со штурманом нач. ПДС к-ном В.К.Кулешовым. Литвиненко вывел тягу двигателей на 85% номинала и после доклада Бочкова о готовности дал команду на взлет. На разбеге ведомый обогнал ведущего и взлетел, а первый самолет все продолжал движение по ВПП, причем его скорость не превышала 260 км/ч. Был уже виден край полосы, но летчик не предпринимал никаких мер, пока штурман не начал кричать по СПУ: "Прекращай взлет!!" Литвиненко убрал тягу и опять же по команде штурмана выпустил парашют. Но было поздно. Самолет на большой скорости сошел на грунт и понесся на проходивший в 350 м от полосы арык. В нем подломилась задняя опора шасси, был пробит топливный бак, после чего начался пожар. Як-28Р проехал еще 200-250 м, сломал в следующем арыке переднюю опору, подскочил на небольшом бугорке, плюхнулся и замер. Пожар разрастался на глазах. Летчик выскочил из кабины и бросился к штурману, т.к. тот, хоть и заранее открыл люк, но сразу выбраться не смог - его кресло сдвинулось вперед. Секунд через 30 Мишину удалось самостоятельно выбраться, стресс он пережил сильнейший, даже умудрился стащить ЗШ, не расстегивая ремешка (позже в полку пробовали повторить такой фокус - не получилось ни у кого!), а уходя, закрыл за собой люк. Последнее обстоятельство заставило изрядно поволноваться подоспевших к машине техников, которые решили, что Мишин остался в кабине. Тем временем на самолете начали рваться баллоны с углекислым газом и кислородом. Жертв не было: "спасатели" и экипаж успели отбежать, а повреждения получил только штурман, заработавший синяки. Истинные причины аварии так и остались не выясненными. Скорее всего, летчик ошибся -не вывел двигатели на максимал.

Весной 1987 г. 87-й ОРАП потерял экипаж, который выполнял ВФ укрепрайонов в окрестностях Мазари-Шарифа. Очевидно, из-за облачности старший летчик М.Чистеев и штурман С.В.Поваренков решили выполнить задание на малой высоте. В районе боевых действий они вышли под облака, провели фотографирование, и, по всей вероятности, их Як-28Р был поражен ракетой ПЗРК "Стингер". Самолет какое-то время управлялся, но быстро терял керосин -видимо, кроме двигателя, взрыв повредил топливный бак. Экипаж успел доложить: "Двигатели остановились. Теряю топливо. Катапультируемся". Найти их не удалось. Разведчики покинули самолет над районом, занятым душманами, и можно только предполагать, что их ждало.

В заключение хочу отметить, что, по моему мнению, Як-28Р для решения задач разведки в ДРА был наиболее подходящим самолетом, особенно в сравнении с МиГ-21Р.

May 30th, 2016

Оригинал взят у коллеги dambiev в Балхашский учебный авиационный центр ВВС Казахстана.

Очередной шикарный фоторепортаж известного казахстанского журналиста Григория Беденко опубликован на интернет-ресурсе Voxpopuli.kz . Учебный авиационный центр, расположенный в городе Балхаше, на северном побережье крупнейшего казахстанского озера, готовит молодых летчиков для военно-воздушных сил. О том, как построен процесс, читайте далее.

Вообще, Балхашский авиацентр журналисты своим вниманием не очень-то балуют. Ехать сюда далеко, новостей особых нет — ежедневная рутинная служба: полеты, техобслуживание, приезд и отъезд курсантов. Покрасоваться перед камерой ребята были не прочь.








Майор Бакыт Нурбаевич Джуманов , заместитель командира в/ч 53898 по идеологической и воспитательной работе. Замполит тщательно меня опекал во время съемки и очень хотел, чтобы получился хороший репортаж. Он командовал летающими в воздухе самолетами, направляя их для лучших ракурсов.

В этот день полеты были несложные: взлет, набор высоты до 600 метров, выход на круг на скорости 300 км/ч. Затем имитация посадки. Это когда самолет касается полосы всеми тремя колесами, но не тормозит, а пробегает по полосе и опять взлетает. На один круг (взлет-посадка) уходит примерно 15 минут, 20 — вместе с рулежкой на стоянку.
Ниже — весьма атмосферное видео, снятое с борта L-39. Слева хорошо просматривается озеро, одноименный город. Дымит Балхашский горно-металлургический комбинат. Затем, после правого разворота, борт проходит над огромным карьером, где открытым способом добывают медную руду.

Полеты продолжаются в две смены: первая с 7:00 до 13:00, вторая — с 15:00 до 21:00. Во второй принимают участие более опытные курсанты, которые получили допуск к полетам в темное время суток.


Учебный авиационный центр СВО был создан на базе 39-го отдельного разведывательного авиационного полка, который перебазировали на Балхаш 1967 году. Сам полк сформировали еще в 1937 году в городе Быхове (Белоруссия). Летчики этой боевой части воевали на фронтах Великой Отечественной войны. Затем ее передислоцировали в Ош (Кыргызстан).




В 2002 году сюда с авиабазы Луговая (Жамбыльская область) была передислоцирована эскадрилья L-39, входящая в состав 715-го истребительного авиационного полка. МиГ-25 к тому времени были сняты с вооружения в Казахстане.


Сегодня основная задача Центра — подготовка курсантов, которые обучаются в военном институте Сил воздушной обороны (Актобе), и подготовка летного состава боевых частей СВО.


L-39 были переданы в состав ВВС Казахстана из России в 90-х годах. На сегодня парк этих самолетов у нас состоит из 17 бортов. Все они в эксплуатационном состоянии.


Подготовка самолета к вылету — достаточно кропотливая работа для технического персонала Центра. На L-39 множество лючков с разъемами, которые необходимо открывать и закрывать. Сидящих в кабине инструктора и курсанта также необходимо подключить к системам связи, кислородной системе, тщательно пристегнуть к катапультному креслу. Все как в боевом истребителе. И в тоже время — намного проще.


После обслуживания самолета летчик-инструктор расписывается в специальном журнале.




Пока самолеты обслуживают, инструкторы объясняют курсантом их ошибки.

Самат Мукаев (на снимке справа), штурман эскадрильи, капитан. Самат родом из села Мартук Актюбинской области, ему 30 лет. Окончил Военный институт СВО в 2007 году. По распределению попал в Балхашский учебный авиационный центр, с тех пор служит здесь. Более 5 лет занимается инструкторской деятельностью. Общий налет на L-39 — 800 часов.

VOX: Самат, как вы работаете с курсантами?

— Курсанты прибывают к нам, и у них начинается наземная подготовка — это теоретические дисциплины, которые они проходят перед началом полетов. Затем, после сдачи зачетов, они получают допуск к полетам. Первые полеты ознакомительные — знакомство с оборудованием аэродрома, с маневренными возможностями самолета. В дальнейшем они приступают к полетам по кругу и продолжают летать до выполнения первого самостоятельного полета. После того как они выполняют первый самостоятельный полет по кругу, переходят к полетам в зоне на простой и сложный пилотаж, полетам на малой высоте, а также полетам на групповую слетанность, по маршруту и на боевое применение.

VOX: Как происходит общение на борту?

— В полете идет непрерывный контакт с курсантом. Постоянно мы спрашиваем о самочувствии, подсказываем детали полета, на что обратить внимание. Самое первое и главное: курсант должен научиться мыслить трехмерно — получать визуальную ориентировку и соотносить ее с показаниями приборов. Вначале все полеты выполняет инструктор, курсант смотрит. Затем уже курсант управляет самолетом, а мы контролируем его действия. Если что-то он делает неправильно — вмешиваемся в управление.


В настоящее время в Центре обучаются 34 курсанта 3-го курса Военного института СВО.


Курсанты разделены на 12 групп, в каждой по 3 человека. Непосредственно с курсантами летают 12 инструкторов. Все курсанты живут в части около 6 месяцев.


Раз в неделю по воскресеньям им разрешают ходить в увольнительную в город. Обычно с утра и до часу дня.
На спиртное во время увольнительной — строжайший запрет.





Аэродром Балхашского учебного авиационного центра, кроме своей основной функции, служит базой подскока для военных самолетов и вертолетов. Во время пребывания в части удалось снять военные EC-145 . Один прибыл из Семея, второй ушел на Астану. Эти машины построены в Казахстане.

Командир попросил сделать групповой снимок. Для этого курсантам пришлось толкать самолет в нужную точку — свет был достаточно жесткий.

Аскар Избасов , полковник, командир Балхашского учебного авиационного центра.

VOX: Аскар Гадылшиевич, расскажите о программе подготовки.

— Курсанты второго, третьего и четвертого курса обучаются в период с февраля по сентябрь, находятся здесь. В программу включены полеты по отработке техники пилотирования: полеты по кругу, далее простой и затем — сложный пилотаж. У курсантов, которые обучаются по тематике фронтовой авиации и военно-транспортной авиации, программа далее расходится. Это происходит после того, как курсант выполняет первый самостоятельный вылет на L-39. Обычно где-то после 77-го полета — на уровне 14 часов. Курсант достигает определенных навыков. Сначала мы допускаем его к самому простому пилотированию — полету по кругу. Затем в зависимости от специализации: полеты по маршруту, на боевое применение, полеты ночью, в сложных метеоусловиях. Практически все казахстанские военные летчики, которые служат в боевых частях военно-воздушных сил, проходили обучение у нас. Лишь несколько офицеров обучались в России, в Краснодаре и в Турции. Есть один летчик, обучавшийся в Индии. Наш летно-инструкторский состав имеет достаточно высокий уровень, и в перспективе мы можем обучать молодых летчиков в рамках ОДКБ.

VOX: Есть ли какие-то особые подходы?

— Мы готовим молодых летчиков так, чтобы они не только получили глубокие знания, но и могли самоотверженно идти на риск, если возникнет такая необходимость. Мы приложим все усилия, чтобы сделать из этих ребят таких бойцов, которые нужны для защиты нашей большой страны. У нас 9-я в мире территория, и удержать ее в такой сложной ситуации, которая сложилась сегодня в мире, очень непросто. Нужны особые какие-то качества людей.

Сейчас без авиации немыслимы никакие боевые действия. Все современные вооруженные конфликты начинались с проведения воздушно-наступательной операции. Саддам Хусейн, имея огромную численность сухопутных войск, все-таки проиграл войну в Ираке. Ситуация в Сирии. Я уверен, что за авиацией будущее.

VOX: Ваши самолеты еще советского производства. Долго ли еще их будут эксплуатировать?

— Наши самолеты прошли капитальный ремонт на заводах в Чехии и на Украине. Их ресурс продлен на много лет. Есть, конечно, современные машины — много современных машин, которые можно было бы закупить, но L-39 пока позволяет решать те задачи, которые возложены на обучающие структуры министерства обороны. Это общая тенденция. Например, в США, где на вооружении уже стоят машины 5-го поколения, до сих пор используют для обучения людей архаичную технику — истребитель F-5A , который участвовал еще во Вьетнамской войне.

VOX: Тем не менее, перевооружение казахстанской армии идет. Наше военное руководство присматривается к новейшему российскому Як-130 . Этот самолет прилетит в июне Астану на выставку KADEX-2016.

— Конечно, в перспективе они заменят L-39. Есть такая вероятность. Конечно, если у нас будет возможность закупить такие машины, и они хорошо покажут себя при эксплуатации в других странах, то мы их с удовольствием примем. Проблема нашей страны в климате. Он очень сложный. Как себя поведет Як-130 в таких условиях, пока сложно сказать. В любом случае, поступят они к нам — и нам их придется эксплуатировать. Поэтому надо этот самолет как следует изучить и опробовать, прежде чем его покупать.

Интервал между взлетами двух бортов минимальный. Взлеты и посадки отрабатываются до автоматизма.

Анвару Шангирееву 22 года. Родом он из города Капчагай Алматинской области. Учится на 4-м курсе Военного института СВО. Стажировку проходит в Балхаше уже второй год.

— Этот аэродром сложен тем, что здесь рядом крупный водоем. Из-за перепада температур постоянно меняется ветер. Меняется погода. Облачность есть, а через 15 минут ее уже нет. Каждый раз нужно подстраиваться под эти постоянно меняющиеся условия. Но, с другой стороны, на процесс подготовки молодых летчиков такая обстановка влияет положительно — мы учимся быстро принимать решения.

Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).

На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий – нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4 д, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.

В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подп-к В.Семенов и м-р А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели – на форсаж и ручку управления – на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП ст. л-т А.Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300-320 км/ч и даже больше.

Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей. Однако и силовая установка преподносила неприятные сюрпризы. Вспоминает бывший командир 146-го ГИАП A.M. Андреев. «28 мая 1987 г. мы выполняли полет парой на высоте около 12 000 м, а впереди примерно километрах в 30 и на 3000 м выше шла «спарка» из нашего полка, которую пилотировали м-р Марков и к-н Чернышев. Самолет этот мы, конечно, не видели, но неожиданно заметили инверсионный след, что было очень нехарактерно для столь большой высоты. Из радиопереговоров стало ясно, что у «спарки» один двигатель вышел из строя, и происходит утечка топлива. Очевидно, пожар не возник из-за недостатка кислорода на большой высоте. Отпустив ведомого, я стал догонять аварийную машину, чтобы сопровождать ее. Было принято решение совершить посадку на аэродроме рассредоточения Попельня, но не пришлось… Чернышев и Марков стали снижаться, и когда я их догнал, высота была уже около 11 000. У «спарки» возникло скольжение и большой крен, градусов в 70 (у МиГ-25 была особенность: на сверхзвуке реагировать на скольжение энергичным кренением, парировать которое было очень тяжело). Летчики с трудом крен устранили, и тут вижу, как вспыхивает левое сопло, а потом и правое. Все! Надо катапультироваться, ведь в любую секунду может произойти взрыв. Получив команду, экипаж благополучно покинул самолет, который тут же опустил нос и нырнул в облака. Упал он в 5-8 км от Попельни, причем не взорвался и практически не горел, т.к. почти весь керосин вытек в воздухе». При расследовании аварии выяснилось, что из- за производственного дефекта разрушился спрямляющий аппарат компрессора, обломки которого пошли по тракту двигателя, круша все на своем пути.

Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ из 4-го ЦБПиПЛС. Липецк, конец 1980-х гг.

Перехватчики МиГ-25 ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, середина 1980-х гг.

Еще более драматично развивались события 31 июля 1987 г. во время ночных полетов на аэродроме 48-го ОГРАП в Коло- мые. Во время взлета на МиГ-25РБ, который пилотировал м-р Ю.М. Легков, загорелись оба двигателя. Заправленный на 80% самолет успел к тому времени разогнаться до 360 км/ч. Обратимся к воспоминаниям этого летчика. «Выполнил взлет. Убрал шасси, закрылки, выключил форсажи, доложил руководителю полетов (РП) о случившемся. Высота в это время составляла 800 м. По команде РП включил слив топлива и стал заходить на посадку по стандартной схеме (коробочке). Перед проходом дальнего привода произошел взрыв третьего бака, в котором после слива керосина осталось много паров топлива, превративших его в бомбу. Самолет вздыбился, а затем стал входить в нисходящую спираль. На действия органами управления он не реагировал, связь с РП прекратилась. На высоте 220 м, при скорости 400 км/ч и левом крене 60° я катапультировался. Парашют успел наполниться. Самолет перевернулся и упал с обратным курсом, угодив под строящийся жилой дом. К счастью, на земле никто не пострадал». Комиссия по расследованию этого происшествия пришла к выводу, что пожар начался по причине разрушения накидной гайки одного из топливопроводов. Во время «разбора полетов» командующий 14-й ВА генерал-лейтенант Э.В. Цоколаев назвал убийцами тех, кто послал самолет на посадку по кругу, в результате чего машина находилась в воздухе 20 мин. Следует также отметить, что причиненный местному населению ущерб оценили в 39000 руб. и полностью компенсировали, а разрушенный дом восстановили военные строители.

Ко всем особенностям самолета летчики привыкали достаточно быстро и в целом оценивали его очень высоко. Летать на самой скоростной и высотной машине считалось делом почетным, такою службой гордились. Боевая подготовка велась интенсивно, керосин в то время никто не экономил, и годовой налет в 100 часов был для летчика нормой. Примерно 10% полетов выполнялось с разгоном до максимальных значений М и выходом на потолок. На таких режимах летчики разведполков отрабатывали не только фотографирование, но и стратосферное бомбометание, которое проводилось в автоматическом или полуавтоматическом режиме с помощью системы «Пеленг», выводившей самолет в нужную точку в 40 км от цели, а пилоту оставалось лишь нажать боевую кнопку. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Легкова. «Этот самолет оправдал себя как бомбардировщик очень хорошо, особенно машины последних серий, оснащенные системой «Пеленг-ДМ». Результативность практических бомбометаний из стратосферы была превосходной». Конечно, применявшиеся на МиГ-25 свободнопадающие 500-кг бомбы не предназначались для точечного поражения, и попадания с отклонениями в 1000-1200 м от центра цели считались отличными. В этом нет ничего удивительного, ведь в случае войны «двадцать пятым» предстояло наносить удары по крупным промышленным объектам, городам, попадание на территорию которых столь мощных боеприпасов неминуемо вызывало бы серьезные разрушения. Что уж говорить об использовании ядерного оружия!

В боевой подготовке истребителей много внимания уделялось перехвату высотных целей, следовавших на большой сверхзвуковой скорости, в качестве которых выступали такие же МиГ-25. Они имитировали американский стратегический разведчик SR-71, который ко времени массового использования «двадцать пятых» в советской системе ПВО остался единственным самолетом НАТО, действовавшим на таких высотах и скоростях. Угнаться за Black Bird МиГ-25 не мог, и «Черную птицу» предстояло бить или на отставании, или на встречных курсах, при этом скорость сближения составляла более 1,5 км/с, и у летчика оставалось всего 10-15 с на выполнение пуска. Раз в год полки ПВО летали на полигоны для проведения реальных стрельб по мишеням. Выполнять их доводилось далеко не всем летчикам, и редко кому из них за всю карьеру удавалось провести десяток пусков. По имеющимся данным, применять оружие по самолетам-нарушителям пилотам «двадцать пятых» ни разу не пришлось. Реже других их поднимали и на перехват автоматических аэростатов, наверное, слишком дорого обходилась охота за «шарами» на таком самолете.

Зато служба МиГ-25-разведчиков фактически началась с боевого эпизода, после которого по всему миру разнеслись легенды о русском суперсамолете. Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель п-к А.С. Беже- вец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А.В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 Л. Шенгелая и летчик-испытатель Горьковского авиазавода В.Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко. Он вспоминает: «Подготовка к первому вылету проходила напряженно, довольно таки нервозно. Аэродром весь забит техникой, повернуться негде, да еще постоянная угроза израильских «Миражей»… Но, к счастью, все прошло благополучно, без эксцессов».

Разведчики МиГ-25РБ (справа) и МиГ-25РБФ с подвесным топливным баком из 164-го ОГРАП. МиГ-25РБФ отправляется в разведвылет над акваторией Балтийского моря. Кшива (Польша), осень 1991 г.

Учебный МиГ-25РУ из 48-го ОГРАП. Коломыя, конец 1980-х гг.

Продувка теплым воздухом закабинного отсека

Летчик в высотно-компенсирующем костюме

«Двадцать пятые» были весьма уязвимыми на взлете и посадке, поэтому на этих этапах полета их решили прикрывать звеньями МиГ-21, которые пилотировали советские летчики. «Я должен был, без всяких команд, вырулить на взлетную полосу,- продолжает Гордиенко.- Первая пара МиГ-21 проходит надо мной метрах в 20, я за ними взлетаю, а следующая пара прикрытия идет сзади в километрах 4-5. Остальные в это время находятся наверху, ждут. После взлета, на высоте 50 м, стараюсь уйти от аэродрома на 50-70 км, это для того, чтобы нельзя было засечь, откуда я взлетаю, так наивно мы полагали, а потом иду вверх. Конечно, «МиГи» за мной не успевали и должны были подрезать мой маршрут изнутри. После выполнения задания снижаюсь до высоты 300-400 м, торможу, сразу выпускаю шасси и сажусь. Почти все наши полеты проходили по такой схеме… Все, как на войне». В общей сложности Гордиенко выполнил над территорией Египта 19 вылетов. В одном из них произошло досадное происшествие. «Как-то в суматохе горючего залили только половину. Ну а я, как всегда, взлетаю, набираю высоту, тут смотрю, а топливо уже на исходе и радиообмен вести нельзя. Пришлось садиться. Все обошлось, но скандал по этому поводу был грандиозный».

Хотя летчикам МиГ-25 запретили выходить в эфир, но однажды на связь пришлось выйти. «Было решено: при возникновении на борту аварийной ситуации называть цифру «013», что означало «иду на вынужденную посадку. И вот взлетел командир группы Александр Саввич Бежевец, а я в это время находился на вышке управления полетами. Сразу после взлета не убралась одна основная стойка шасси, заклинило ее в промежуточном положении, минуты через 3-4 из динамика раздается: «013». Мы поняли, что Саша будет садиться аварийно. Смотрим, делает круг, сливает топливо, заходит на посадку.. Самолет коснулся полосы, лег на крыло и пошел по бетонке скрежетать. Но все обошлось, машина не загорелась, только черканула по полосе немного. Саня, конечно, вылез из кабины бледный, и тогда, единственный раз, к нам подошли арабские летчики и в порядке солидарности пожали Сане руку».

С мая начались боевые вылеты, которые выполняли только военные летчики. Сначала они работали над «своей» территорией в прифронтовой зоне, затем над оккупированным Синайским полуостровом, а потом и над самим Израилем, забираясь даже в воздушное пространство над Тель-Авивом. Рейды проходили на высоте более 20 км с разгоном до скорости М=2,5-2,8. Разведчики обходили районы, где предполагалось размещение ЗРК «Найк-Геркулес» и «Хок». Израильтяне постоянно поднимали на перехват «МиГов» большие группы истребителей F-4 Phantom, но те оказались не способными достать чудо-самолет. Оставаясь неуязвимыми, советские летчики из каждого полета привозили уникальные фотопленки. Как вспоминает Гордиенко, «качество снимков было потрясающим. Я как-то раз проходил над аэродромом в Бенесуэте, там, где были наши МиГ-21, и с высоты более 20 000 м сделал несколько кадров. Так четко были видны лодки в заливе и даже спущенные на воду весла». 63-й отряд работал в Египте до лета 1972 г. За это время прошла одна ротация личного состава. (Подробнее см. «Аэро- Хобби», №4"94, стр. 18-21.) Добытые советскими авиаторами данные использовались при планировании войны «Судного дня», которая началась 6 октября 1973 г. с массированного удара ВВС Египта по израильским позициям на Синае.

В разгар этого конфликта в Египет был направлен сформированный на базе 47-го ОГРАП 154-й отдельный авиаотряд, который разместили на том же Каир-Весте. Возглавил его командир полка подп-к Н. Чудин. В подразделение включили четыре МиГ-25РБ. Начиная с 18 октября, летчики «двадцать пятых» выполнили 4 боевых вылета над линией фронта, обеспечив командование ценной развединформацией. Отряд продолжал свою деятельность и после заключения перемирия. Ситуация оставалась напряженной, стороны подтягивали к линии разделения резервы, и 15 декабря на разведку неприятельских сил была направлена пара МиГ-25. Когда советские самолеты уже шли домой, израильтяне сумели весьма удачно вывести наперехват четверку «Фантомов», один из которых выпустил с предельной дистанции две ракеты по замыкающей машине м- ра В. Маштакова. Феноменальные скоростные данные «МиГа» позволили и в этот раз избежать поражения: ракеты самоликвидировались далеко позади него. Эта командировка в Египет завершилась в августе 1974 г., а в следующем году «двадцать пятые» совершили еще один непродолжительный вояж на берега Нила.

Авария МиГ-25ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, 12 марта 1984 г Причиной стала самопроизвольная уборка шасси на взлете

МиГ-25БМ из 10-го ОРАП. Тот же самолет после аварии 19 сентября 1986 г. Причиной стал пожар двигателя. Летчик Г. Шепелев успешно катапультировался на высоте более 16000 м, при этом штатно сработавшее кресло отделилось от него на высоте 3000 м

В дальнейшем летчики МиГ-25 вели различного вида разведку, выполняя полеты вдоль границы СССР и стран Варшавского договора. Таким образом, они занимались деятельностью, аналогичной работе американских коллег, пилотировавших SR-71. Иногда «МиГи» залетали в воздушное пространство сопредельных государств. Например, власти Ирана неоднократно заявляли о таких инцидентах, причем однажды МиГ-25 перехватила пара F-14, которая вышла на дистанцию пуска своих дальнобойных ракет «Феникс», но до их применения дело не дошло. В январе 1980 г. было решено использовать «двадцать пятые» в Афганистане. Для этого на расположенный в Туркмении аэродром Карши перебросили оперативную группу 39-го ОРАП, в которую включили четыре самолета с различными комплектами разведоборудования. Возглавлял ее зам. командира полка подп-к Муфазалов. Полеты выполнялись вдоль границы Афганистана, в основном, на высоте до 9000 м и дозвуковой скорости. Однако боевая работа этого подразделения длилась очень не долго: после выполнения примерно 30 вылетов его отозвали домой. (Подробнее см. «АиВ», №6"2002, стр. 40.) Необходимо подчеркнуть, что среди других самолетов- разведчиков фронтовой авиации МиГ-25 выделялся не только летными характеристиками, но и возможностями своей аппаратуры, особенно предназначенной для ведения радиоразведки. Это позволило «двадцать пятому» оставаться эффективным средством армейской разведки до окончания эксплуатации.

Система вооружения МиГ-25П тоже давала преимущества этому самолету по сравнению с другими современными ему советскими перехватчиками. Например, установленная на «двадцать пятом» версия РЛС «Смерч» позволяла обнаружить цель на расстоянии почти в два раза большем, чем аналогичная станция тяжелого Ту-128. Однако характеристики ракет Р-40 были на уровне не только Р-4 – «главного калибра» туполевской машины, но и Р-98, применяемых на Су-15. Использование на МиГ-25ПД станции «Сапфир» сделало самолет еще более «зорким» и способным работать по целям на фоне земли. Возросла дальность применения Р-40РД. Пополнившая арсенал перехватчика ракета Р-60 существенно усилила его боевой потенциал. При стрельбе в заднюю полусферу она обладала почти одинаковой дальностью пуска с Р-40Т и существенно превосходила ее по разрушающей способности боевой части, хотя весила почти в 10 раз меньше. Однако время шло, и устарелость вооружения МиГ-25 становилась все более заметной, особенно на фоне истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-31. Тем не менее, «двадцать пятые» продолжали оставаться на вооружении и пережили в боевом строю распад СССР.

МиГ-25РБФ из 931 -го ОГРАП подготовлен к выкатыванию из укрытия. Вернойхен (Германия), 1991 г.

Привычным местом отдыха техников были огромные воздухозаборники и сопла МиГ-25

Подавляющее большинство отказов как на «двадцать пятых» перехватчиках, так и на разведчиках было связано с электроникой. Впрочем, такая картина характерна и для других самолетов, созданных в то время, в т.ч. и за рубежом. Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10-12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.

При наземном обслуживании самолет сложным не считался. Однако замена даже небольших вышедших из строя деталей была весьма трудоемким процессом, отнимавшим много времени. Что уж говорить о замене огромных колес основных опор шасси, которые словно роднили самолет с трактором «Беларусь». Эта операция требовала подъема всей машины специальными домкратами, выполняли ее четыре человека, которым редко удавалось управиться быстрее, чем за 3 часа. Порой такую процедуру приходилось выполнять после одной посадки молодого летчика, хотя у опытных пилотов колеса благополучно переживали и 30 посадок. Наиболее трудоемкие операции выполнялись в полковых ТЭЧ. Например, там производилась замена двигателей, которая занимала 2-3 дня.

Подвеску ракет Р-40 полагалось проводить с помощью устанавливаемых на пилоны лебедок, но гораздо чаще это делали вручную, методом «эй, ухнем!». Поднапрягшись, восемь молодцов брали на плечи весившую полтонны «игрушку» и под чутким руководством одного из оружейников цепляли на АПУ. Снимали ее аналогичным образом. Операции требовали слаженной работы всей команды, ибо ошибка даже одного «игрока» могла привести к повреждению дорогостоящей ракеты (одно стекло тепловой ГСН стоило, как несколько «Жигулей»). А случаев таких было немало. Р-40 роняли, ударяли о пилоны, но чаще всего страдали головные части ракет, на которые натыкались АПА, заправщики, тягачи и другие автомобили, «пилотируемые» лихими аэродромными асами.

На момент поступления МиГ-25 в войска он был самым тяжелым боевым самолетом фронтовой авиации и ПВО (весил в 2-4 раза больше других, за исключением Ту-128). При узких колесах он создавал большие нагрузки на бетонное покрытие аэродромов, поэтому нередко плиты ВПП и рулежек трещали под его тяжестью. Выкатывание на грунт грозило большими неприятностями, особенно во время весеннего таянья снега и осенних дождей: на маленькой скорости самолет попросту уходил в землю по ступицы колес, а на большой мог здорово покалечиться, оставив в мягком грунте свои «ноги».

Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто-водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки – «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.

В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.

Редакция и автор выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, A.M. Андрееву, Н.Н. Ган- зе, С.А. Грачеву, Ю.М. Легкову, А. В. Мату- севичу, В.Д. Мацепону, В. В. Мигунову, А.В. Наливайко, О.Е. Площадному, Г.Е. Хмельницкому и сотрудникам Запо- рожзского АРЗ «МиГремонт». Использовано также неопубликованное интервью, которое взял в 1992 г. ныне покойный В.С.Савин у летчика-испытателя В.Г. Гордиенко.

МиГ-25РБС (сер. №02045127, построен в 1976 г.) из 48-го ОГРАП ВВС Украины. В 2001 г. самолет стал экспонатом авиационного музея в Виннице. На внутренних поверхностях килей эмблемы, цветные полосы и стрелы не наносились

Один из нескольких МиГ-25БМ, полученных ВВС Ирака в 1986-88 гг. Самолет применялся в ирано-иракской войне

МиГ-25РБФ (сер. №02032317) из 931-го ОГРАП ВВС СССР. Германия, Вернойхен, 1991 г.

МиГ-25ПДС (построен в 1977 г.) из 933-го ИАП ПВО СССР. Днепропетровск, 1984-86 гг.