Анри коанды. История науки: от реактивного самолета до летающей тарелки. От чего зависит это явление

Война в небе Северного Вьетнама стала самым крупным и драматичным воздушным столкновением после 1945 года. С обеих сторон в ней участвовали самолеты десятков типов. Однако, как и в Корейской войне 1951-1953 годов, основная тяжесть противоборства в воздухе "легла на крылья" двух основных типов боевых машин, исход схваток между которыми и определял в основном ход борьбы.

С американской стороны основным был истребитель Макдоннел-Дуглас F-4 "Фантом II". Эта тяжелая двухместная двухдвигательная машина (нормальная взлетная масса более 20 т), созданная в 1958 году, первоначально предназначалась для обеспечения противовоздушной обороны американских авианосных соединений. К началу 19б0-х годов "Фантом II", завоевавший ряд мировых рекордов в скорости, был, пожалуй, самым популярным американским боевым самолетом. К безусловным достоинствам F-4 следовало отнести выдающиеся для своего времени летные характеристики (максимальная скорость 2260 км/ч, практический потолок 16600-17900 м, практическая дальность полета без подвесных баков 2380км), мощная бортовая обзорно-прицельная радиолокационная станция (РЛС), а также уникальный комплекс вооружения, включающий ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9 "Сайдуиндер" (нормальный боекомплект - четыре единицы) и всеракурсные всепогодные УР AIM-7 "Спэрроу" средней дальности (четыре ракеты размещались на полуутопленных в фюзеляже узлах внешней подвески).

Американская морская авиация вступила в войну с палубными истребителями F-4B, в дальнейшем в борьбу включились усовершенствованные палубные самолеты F-4J. ВВС США к началу войны имели истребители F-4C. В ходе войны их дополнили усовершенствованные самолеты F-4D, а на заключительном этапе боев ВВС получили наиболее совершенную модификацию "Фантома" - F-4E.

Основной соперник "Фантома" - фронтовой истребитель МиГ-21 - также был создан в 1958 году. В отличие от американского самолета, российская машина, предназначенная для действий над линией фронта, на небольшом удалении от аэродрома базирования, относилась к другой "весовой категории" (нормальная взлетная масса модификаций, применявшихся во Вьетнаме - менее 8 т) и имела значительно меньшую дальность - около 1500 км. Однако по остальным летным характеристикам (максимальная скорость 2175-2300 км/ч, практический потолок - 18 000- 19000 м) МиГ не уступал своему американскому сопернику. Состав вооружения самолетов МиГ-21 был также значительно слабее, чем у "американца", - две (в дальнейшем - четыре) ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-Зс с инфракрасным самонаведением (советская "пиратская" копия американской УР AIM-9 "Сайдуиндер"), а также одна (на ряде модификаций отсутствует) пушка калибром 23 или 30 мм.

Как видим, МиГ-21 и F-4 - очень разные самолеты, создававшиеся для решения различных задач.

После "тонкинского инцидента" - боевого столкновения американских эскадренных миноносцев "Мэддокс" и "Тернер Джой" с вьетнамскими торпедными катерами 2 августа 19б4 года - США приняли решение о начале воздушной войны против Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказывающей помощь повстанцам Южного Вьетнама, правительство которого, в свою очередь, поддерживали США. 5 августа 1964 года на базу торпедных катеров Вине обрушились первые американские бомбы. Прикрытие ударных самолетов осуществляли истребители F-4B с авианосца "Констеллейшн" (CVA-64). Это были первые боевые вылеты "Фантомов". Однако в течение 19б4 года по Северному Вьетнаму было нанесено лишь несколько ограниченных по мощности ударов: перед началом полномасштабной воздушной войны США требовалось провести перегруппировку и наращивание сил в регионе. Уже к началу февраля следующего года у берегов ДРВ было сосредоточено три ударных авианосца с 238 самолетами и 33 корабля охранения. 8 февраля с острова Окинава на южновьетнамскую авиабазу Дананг началась переброска первого авиакрыла морской пехоты США, в состав которого входило 15 истребителей F-4B. Одновременно на южновьетнамских и тайваньских авиабазах началось развертывание эскадрилий ВВС США, оснащенных самолетами F-100, F-105 и F-4C. 2 марта США приступили к крупномасштабной воздушной операции "Роллинг Тандер", продолжавшейся до 31 октября 1968 года.

На первом этапе боевых действий "Фантомы" военно-воздушных сил привлекались как для сопровождения истребителей, так и для нанесения ударов по наземным целям. Морские F-4B применялись, в основном, для эскортирования палубных штурмовиков - "Скайрейдеров" и "Скайхоков" - и ограждения ПВО авианосных соединений от возможных контрударов вьетнамской и китайской авиации.

В начальный период войны ВВС и войска ПВО Северного Вьетнама располагали лишь 25 дозвуковыми истребителями J-5 (МиГ-17Ф китайского производства), несколькими советскими МиГ-15 бис, а также бомбардировщиками Ил-28. Эти незначительные силы не могли оказать серьезного противодействия американцам, летавшим в небе Вьетнама, как у себя дома. Но с помощью советских и китайских военных специалистов вьетнамцы вскоре выработали тактику использования своих истребителей, позволявшую даже в условиях многократного численного превосходства противника наносить ему ощутимые удары. Небольшие группы МиГов барражировали на малой высоте, вне зоны видимости РЛС противника (американцы использовали самолеты дальнего радиолокационного дозора - прообразы современных "Аваксов", а также посты управления авиацией, размещенные на кораблях, крейсирующих у берегов Северного Вьетнама и имеющих мощные радиолокационные станции). При появлении самолетов противника МиГи неожиданно атаковали его боевые порядки, расстреливая из пушек тяжело груженные бомбами ударные машины.

Впервые "Фантомы" встретились с истребителями противника - вьетнамскими МиГ-17 - 2 апреля 1965 года, но столкновение закончилось безрезультатно.

Первый настоящий бой с участием F-4 состоялся 9 апреля. По американской версии, он протекал следующим образом. В 8 часов 40 минут истребитель ВМС США F-4B, взлетевший с авианосца "Рэйнджер", был атакован над морем четырьмя вьетнамскими самолетами МиГ-17. Один из них был сбит ракетой "Спэрроу", однако вскоре другой МиГ зашел в хвост "Фантому" и поразил его очередью из пушки. Экипаж американского самолета - летчик Т. Мэрфи и оператор Р. Фэган - погибли. Есть и другая, китайская, версия этого боя. В соответствии с ней американский воздушный патруль, состоявший из восьми F-4B, вторгся в воздушное пространство над территориальными водами, но не Вьетнама, как следовало из американского сообщения, а КНР (в районе острова Хайнань, лежащего в Тонкинском заливе). Возможно, американцы умышленно провоцировали китайскую сторону на решительные действия, надеясь преподать им урок и сделать более осторожными в военной поддержке ДРВ. Но урок не оказался поучительным: в начале боя экипажу лейтенанта Мэрфи действительно удалось повредить ракетой один из МиГов (который, однако, не был сбит, а благополучно вернулся на базу и в дальнейшем был вновь введен в строй). Другой "Фантом", выпустив ракету "Сайдуиндер" по еще одному китайскому истребителю, по ошибке поразил F-4B, пилотируемый Мэрфи, и отправил его на дно Тонкинского залива.

12 мая двенадцать F-4B вторглись в воздушное пространство провинции Юньнань (юго-западный Китай) и сбили один J-5, выполнявший, по китайской версии, "тренировочный" полет. В ответ на протест КНР американцы объявили, что МиГ был уничтожен над территорией ДРВ, в зоне боевых действий (проверить этот факт, впрочем, никто не пытался).

4 июня звено МиГ-17Ф над городом Ву-Бан атаковало тройку F-4B. Один "Фантом" уклонился от схватки и, дымя двигателями, работавшими на "максимале", ушел на восток. Два других американских самолета втянулись в ближний бой на виражах, где более маневренные МиГи имели преимущества, и вьетнамцы не замедлили этим воспользоваться. После разворота на 180 градусов ведущий вьетнамского звена с дистанции 1000-1200 м открыл огонь по одной из американских машин. Вскоре он сблизился с противником на 700 м и вновь открыл огонь. F-4B, стремясь выйти из-под обстрела, энергично маневрировал по высоте и курсу. Второй американский истребитель, следовавший за своим ведущим, предпринял отчаянную попытку выручить командира, пытаясь сзади, с дистанции 400-500 м, "достать" МиГ (задача совершенно невыполнимая, так как минимальная разрешенная дальность пуска ракет AIM-9B "Сайдуиндер" значительно больше). Ведомый МиГ-17 открыл заградительный огонь из пушек, и второй американский истребитель был вынужден выйти из-под обстрела, выполнив разворот со снижением. За ним сразу же последовал и первый F-4B, получивший несколько повреждений (по сведениям вьетнамского командования, этому "Фантому" не удалось достичь своего аэродрома, и он упал на территории Лаоса).

Следующий воздушный бой с участием "Фантомов" произошел 17 июня над городом Нинь-Бинь. В ходе него четыре МиГ-17Ф атаковали противника с задней полусферы с дистанции 100- 600 м. Им удалось сбить два F-4B, при этом американцы не проявили особой активности и довольно беспорядочно вышли из боя. Вьетнамцы потерь не понесли, хотя их боевой порядок также был нарушен, а управление звеном утеряно. При возвращении на аэродром два вьетнамских летчика вынуждены были катапультироваться из-за полного расхода топлива, а один МиГ-17 совершил вынужденную посадку на аэродроме Хайфон.

В тот же день открыли свой боевой счет и "Фантомы": F-48, стартовавший с палубы авианосца "Мидуэй", сбил над Хайфоном истребитель МиГ-17. 10 июля 1965 года первую победу одержал F-4C из состава ВВС США, сбив два МиГ-17.

В дальнейшем встречи в небе Северного Вьетнама МиГов и "Фантомов" стали обычным явлением. Так, 20 сентября 1965 года над железнодорожной станцией Кеп (севернее Ханоя) появилась группа американских самолетов, которая была обнаружена вьетнамской РЛС П-35. Часть "Фантомов" с бомбовым вооружением атаковала станцию. Их прикрытие обеспечивала еще одна пара F-4B, барражировавшая на высоте 3000-4000 м. В воздухе находилось дежурное звено вьетнамцев - четыре

МиГ-17Ф, которое было наведено на противника по командам с земли. Ведущий первой вьетнамской пары спикировал с высоты 6000 м и атаковал F-4B, выполнявший в это время заход на бомбометание, когда визуально обнаружил американцев. С дистанции 500 м вьетнамский летчик открыл огонь, после чего "Фантом" левым разворотом со снижением стал уходить из-под обстрела. МиГ продолжал "сидеть на хвосте" у противника и с дистанции 400 м выпустил вторую очередь. "Фантом" задымил, но продолжал полет. Третьей длинной очередью с 200 м он был наконец сбит. Американским летчикам катапультироваться не удалось. Вторая пара МиГов завязала бой на высоте 3000 м, когда один из американских самолетов выходил из пикирования после атаки, а второй - только входил в пике для захода на бомбометание. Командир вьетнамского звена атаковал первый самолет, несколько преждевременно открыв огонь с дистанции 1200 м. Американский летчик, обнаружив на хвосте у себя МиГ, включив форсаж, вышел из боя.

В целом следует отметить, что, пока на сцену не вышли МиГ-21 и не началось массовое применение зенитных ракетных комплексов С-75, американская авиация в небе Вьетнама вела себя довольно беспечно, не рассматривая малочисленные МиГ-17 как серьезную угрозу. Например, "Фантомы", выполнявшие роль эскорта, зачастую загружались бомбами. Вьетнамцы же стремились держать МиГи на малой высоте, где их небольшие камуфлированные самолеты были визуально менее заметны и практически совсем невидимы для бортовых РЛС американцев. Внезапно атакуя истребители-бомбардировщики, вьетнамские летчики заставляли их избавляться от бомбового груза и, сближаясь на короткую дистанцию, расстреливали из пушек. Истребители сопровождения, занимавшие более высокий воздушный коридор, зачастую просто не успевали вступить в бой с МиГами. Это заставило американцев изменить тактику и снизить группы прикрытия до малых высот (находясь на одном уровне или ниже вьетнамских истребителей, "Фантомы" могли их "видеть" с помощью своих РЛС или визуально на фоне неба). Используя более высокую скорость, F-4 сближались с противником и поражали его ракетами, после чего так же стремительно выходили из боя. Если же бой выливался в "карусель" на виражах, то преимущество переходило к вьетнамцам, которые быстро сближались с противником на дистанцию менее 1000 м, где F-4, имевшие лишь ракетное вооружение, были практически беспомощны.

Однако вскоре американцы вновь усовершенствовали свою тактику: несколько "Фантомов" принимали ближний бой, при этом одно из звеньев позволяло затянуть себя в схватку на виражах, а другое быстро набирало высоту и с дальности в несколько километров атаковало МиГи ракетами "Спэрроу". Потеряв в подобной ситуации шесть истребителей, вьетнамцы перешли к ранее проверенной тактике внезапных одноразовых ударов "из засады" с последующим быстрым выходом из боя.

В конце 1966 года по рекомендациям советских военных специалистов авиация ДРВ выдвинула рубеж перехвата непосредственно к границам страны, где американские самолеты следовали в плотных боевых порядках, что мешало ведению маневренного боя. Другим нововведением стала практика засад на земле, разработанная с участием китайцев: МиГ-17 взлетали с аэродромов подскока и атаковали противника, следовавшего в плотном строю, после чего быстро снижались и, закамуфлированные под рельеф местности, возвращались на аэродром.

С февраля 1966 года основными противниками F-4 стали сверхзвуковые МиГ-21Ф-13 (часть из них - чехословацкого производства) и МиГ-21ПФ-В (вариант всепогодного, то есть снабженного радиолокационным прицелом МиГ-21ПФ в "тропическом" исполнении), так же как и американские самолеты, оснащенные ракетным - УР Р-Зс с ТГС или блоками с 55-миллиметровыми неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) С-5. Командование ВВС и ВМС США продолжало возлагать большие надежды на F-4, считая, что мощное вооружение, совершенная бортовая РЛС, высокие скоростные и разгонные характеристики в сочетании с новыми тактическими приемами обеспечат "Фантомам" превосходство над самолетами противника. Но при столкновениях с более легкими МиГ-21 F-4 начали терпеть поражение за поражением. С мая по декабрь 1966 года США в воздушных боях потеряли 47 самолетов, уничтожив при этом лишь 12 истребителей противника. Сказались большая нагрузка на крыло и несколько меньшие (особенно на средних высотах) угловые скорости разворотов американских истребителей (американцы впоследствии признали, что "Фантом" в целом уступает МиГу на виражах), ограничения по эксплуатационной перегрузке (6,0 против 8,0 у МиГ-21ПФ) и допустимым углам атаки, а также худшая управляемость американской машины. Не обладал F-4 и преимуществом по тяговооруженности: при нормальной взлетной массе она составляла 0,74 у F-4B, а у МиГ-21ПФ - 0,79. К недостаткам "Фантома" в первую очередь надо отнести неудовлетворительные штопорные характеристики. Существовала возможность попадания в плоский штопор, выйти из которого летчику средней квалификации практически не удавалось. Сообщалось, что лишь до 1971 года из-за попадания в штопор было потеряно 79 "Фантомов". Бортовая РЛСамериканского истребителя хотя и обладала большой дальностью обнаружения и захвата, но имела относительно низкую помехозащищенность. Кабины летчика и оператора были перенасыщены многочисленными приборами и переключателями. В то же время, к достоинствам "Фантома", проявившимся во Вьетнаме, надо отнести несколько лучшие разгонные характеристики (F-4E разгонялся со скорости от 600 до 1100 км/ч за 20 с, а МиГ-21ПФ - за 27 с), более высокую скороподъемность, лучший обзор из кабины и наличие второго члена экипажа, который следил за воздушной обстановкой и своевременно предупреждал командира об угрозе со стороны задней полусферы.

К недостаткам МиГ-21 следует отнести малую дальность радиолокационного прицела (не более 10-12 км по целям типа истребитель), большое время полного цикла обзора БРЛС, плохо воспринимающаяся отметка цели на индикаторе в кабине, недостаточный обзор из кабины. Для переключения вариантов вооружения летчик должен был снимать одну из рук с рычагов управления самолетом. Двигатель истребителя в отдельных режимах работы сильно дымил, что демаскировало самолет (при ясной погоде МиГ-21 можно было обнаружить на дальности до 30 км).

Первый бой с участием МиГ-21 произошел во Вьетнаме 23 апреля 1966 года и закончился безрезультатно. А 26 апреля "Фантомам" удалось сбить первый МиГ-21, открыв счет в поединке этих истребителей, продолжавшемся на фронтах многих локальных войн на протяжении более чем двух десятилетий.

Появление новых МиГов заставило американское командование шире привлекать "Фантомы" для сопровождения ударных самолетов, отказавшись наконец от оснащения эскортных F-4 бомбовым вооружением.

МиГ-21 обычно атаковали противника на сверхзвуковой скорости, выполняя ракетный пуск из задней полусферы и быстро отрываясь от возможного преследования. Такой тактике, требовавшей высокой подготовки летчиков и офицеров наведения наземного командного пункта, американцам трудно было что-либо противопоставить. Начали практиковаться также и совместные действия "двадцатьпервых" с МиГ-17, вытеснявшими противника с малых высот на средние, где его атаковали МиГ-21.

В 1967 году американцы сумели несколько повысить пилотажную и тактическую подготовку своих летчиков-истребителей. В боевые эскадрильи ВВС начали поступать новые самолеты F-4D, модернизированные с учетом военного опыта. 5 июня истребитель F-4D открыл боевой счет самолетов этой модификации, сбив над Ханоем МиГ-17. Качественное усиление американской истребительной авиации привело к тому, что за первое полугодие 19б7 года в ходе воздушных боев авиации ДРВ удалось сбить лишь 15 самолетов США. Однако в дальнейшем вьетнамские истребители вновь увеличили свою эффективность (сказался приобретенный боевой опыт, а также переход на новые и модернизированные типы машин - МиГ-21ПФ и МиГ-17Ф с управляемыми ракетами Р-Зс). В первое полугодие 1968 года в 40 боях вьетнамцам удалось уничтожить 25 самолетов противника. Всего на первом этапе воздушной войны, с апреля 1965 года по ноябрь 1968 года, над Вьетнамом было проведено 268 воздушных боев, в ходе которых было сбито 244 американских и 85 вьетнамских самолетов. В том числе в 4б боях потери составили 27 F-4 и 20 МиГ-21.

В мае 1968 года начались вьетнамо-американские переговоры в Париже, результатом которых явилось прекращение бомбардировок ДРВ с 1 ноября 19б8 года. В небе Вьетнама установилось относительное затишье, военные действия переместились в джунгли юга. С декабря 1968 года по апрель 1972 года произшло всего пять воздушных боев над приграничными районами ДРВ и Южного Вьетнама, в том числе четыре боя - в 1971 году (сбито по одному истребителю F-4 и МиГ-17, а также американский самолет передового авианаведения OV-10A "Бронко"). Возникшая пауза была использована обеими сторонами для качественного усиления истребительных группировок. С 19б8 года ВВС США во Вьетнаме начали получать истребители F-4E, имеющие улучшенные маневренные характеристики, встроенное пушечное вооружение и новую БРЛС. В 1970 году истребительные авиакрылья 366 и 588 ВВС, размещенные на авиабазе Дананг, были практически полностью переоснащены новыми самолетами. Авианосцы ВМС США, участвовавшие в боевых действиях, получили на вооружение усовершенствованные палубные истребители F-4J. Советской стороной вьетнамским ВВС были переданы истребители МиГ-21ПФМ с подвесным пушечным контейнером ГП-9, а несколько позже - самолеты МиГ-2ШФ и МиГ-21МФЛ со встроенной пушкой ГШ-23. Кроме того, Китай в 1968-1969 годах предоставил Вьетнаму 44 истребителя J-6 (лицензионный вариант самолета МиГ-19).

Убедившись в невозможности за короткое время добиться превосходства над истребителями противника, американцы сосредоточили основные усилия на совершенствовании боевого мастерства своих летчиков. ВВС США организовали специальные курсы переподготовки по программе "Ред Флэг", в ходе которой отрабатывали воздушные бои с эскадрильями "Агрессор", оснащенными истребителями "Нортроп" F-5, имитирующими самолеты МиГ-21. Для летчиков морской авиации по инициативе капитана Фрэнка Аулта в 19б9 году также была организована "Школа истребительного вооружения ВМС", известная" как школа "Топ Ган" (знакома нам по одноименному фильму с Томом Крузом в главной роли), где в течение пяти недель происходила интенсивная подготовка летчиков в условиях, максимально приближенных к боевым.

В июне 1971 года США возобновили налеты на Северный Вьетнам.

В марте-апреле 1972 года началось массированное и весьма успешное наступление вооруженных сил ДРВ на юге. Стремясь предотвратить полное военное поражение сайгонского правительства и оказать воздействие на ход переговоров в Париже, американцы усилили бомбардировки севера. Весной 1972 года США, увеличив состав авиации до 1000 боевых самолетов, провели широкомасштабную воздушную операцию "Фридом Трэйн" (9 апреля- 7 мая), в ходе которой по северовьетнамским коммуникациям и аэродромам было нанесено в общей сложности около 40 хорошо спланированных мощных бомбовых ударов, что привело к значительному сокращению столкновений между "Фантомами" и МиГами.

16 апреля два МиГ-21МФ вступили в бой с 12 "Фантомами", и оба вьетнамских самолета были сбиты.

6 мая пара "Фантомов" перехватила два истребителя МиГ-21, пытавшихся атаковать штурмовики А-7, один МиГ удалось сбить.

В тот же день звено F-4 вступило в бой с четверкой МиГ-21, при этом по одному из МиГов было выпущено шесть ракет, однако опытный летчик сумел от них увернуться. Последовавшим затем залпом еще трех американских ракет МиГ-21 все же был поражен, но пилот благополучно катапультировался.

8 мая американцы приступили к воздушной операции "Лайнбэкер", продолжавшейся до 23 октября. Кульминацей борьбы в воздухе весной 1972 года стало 10 мая, когда авиация ДРВ выполнила 64 боевых вылета, проведя 15 воздушных боев, в которых было сбито семь "Фантомов". Тем, в свою очередь, удалось уничтожить два МиГ-21, два МиГ-17 и один J-6.

В ходе одного из боев 10 мая звено МиГ-17 поднялось по тревоге на деблокирование соседнего аэродрома. МиГи скрытно, на предельно малой высоте вышли на цель и с первой атаки сбили один "Фантом". Вторая пара звена втянулась в маневренный воздушный бой с четверкой F-4, закончившийся потерей одного МиГ-17. Однако вовлечение "Фантомов" в воздушную "карусель" позволило вьетнамцам поднять в воздух с блокированного аэродрома два МиГ-21, которые с горки на высоте 2 км атаковали такое же количество F-4 и сбили оба "Фантома" всего лишь двумя ракетами Р-Зс.

11 мая два МиГ-21, игравшие роль "приманки", вывели четверку F-4 на двух барражировавших на малой высоте МиГ-21. МиГи стремительно атаковали "Фантомов" и тремя ракетами сбили два самолета противника.

13 июня звено МиГ-21 перехватило группу "Фантомов". Вклинившись в боевой порядок американцев, два вьетнамских истребителя вызвали у противника панику: "Фантомы" нарушили строй и начали беспорядочно маневрировать. В это время вторая пара МиГов произвела ракетную атаку и сбила два F-4.

18 мая вьетнамская авиация совершила 26 боевых вылетов и провела восемь воздушных боев, стоивших американцам четырех "Фантомов". Вьетнамские истребители в тот день потерь не понесли. Во время одного из боев два МиГ-21 перехватили звено "Фантомов". Ведущий вьетнамской пары, капитан Игы, с полупереворота атаковал и сбил F-4 одной ракетой.

Летом 1972 года интенсивность воздушных боев пошла на убыль, столкновения в воздухе приобрели эпизодический характер. Так, 12 июня звено "Фантомов" провело бой с двумя МиГ-21 и потеряло один самолет. На следующий день произошло еще два воздушных боя, стоивших американцам еще двух F-4 (вьетнамская сторона потерь не понесла).

В результате "воздушного наступления", предпринятого американцами весной и летом 1972 года, к осени на театре боевых действий 360 тактическим истребителям ВВС США и 96 истребителям ВМС, большую часть которых составляли "Фантомы" последних модификаций, противостояло лишь 187 истребителей ДРВ (МиГ-17, МиГ-21 J-6). Надо отметить, что из этого числа только 71 самолет (в том числе 31 МиГ-21) являлся боеспособным.

В сентябре 1972 года произошел единственный воздушный бой, в котором с вьетнамской стороны против "Фантомов" действовал советский летчик. На двухместном учебно-тренировочном самолете МиГ-21УС, не имевшем вооружения, вьетнамский летчик-истребитель и советский инструктор отрабатывали технику пилотирования. На удалении 8 км от своего аэродрома они получили предупреждение о приближении на малой высоте звена "Фантомов". К этому времени в баках МиГа оставалось лишь 800 литров топлива. Стремясь выйти из-под удара, летчик-истребитель выполнил бочку со скольжением, чем сорвал атаку первой американской пары. Затем МиГ-21УС был дважды атакован самолетами второй пары противника, однако на форсированном вираже он вновь ушел из-под удара, и ракеты прошли мимо. Третья атака американцев также оказалась безрезультатной, но энергичное маневрирование МиГа у самой земли с включенной форсажной камерой съело последние остатки топлива, и экипаж принял единственно верное решение - катапультироваться. Во время набора высоты двигатель самолета неожиданно остановился, и в этот момент в МиГ попала ракета, выпущенная с F-4. К счастью, экипажу удалось благополучно приземлиться на парашютах.

В декабре американцы приступили к осуществлению последней широкомасштабной операции "Лайнбэкер-2", направленной на то, чтобы выторговать на переговорах в Париже определенные условия. В ходе операции планировалось дальнейшее разрушение инфраструктуры Северного Вьетнама и выведение из строя его военных объектов с помощью массированных ударов с воздуха с привлечением большого числа стратегических бомбардировщиков Боинг В-52.

Однако подготовку столь мощного удара, как "Лайнбэкер-2", не удалось провести незаметно, и это дало возможность вьетнамской стороне разработать ряд контрмер. Сюрпризом для американцев явилось использование МиГ-21 с замаскированных площадок подскока, куда самолеты доставлялись на внешней подвеске тяжелых вертолетов Ми-6, а стартовали с помощью пороховых ускорителей.

За 12 суток операции "Лайнбэкер-2" (18-29 декабря) в ходе восьми воздушных боев было сбито семь американских самолетов (в том числе четыре "Фантома") и три вьетнамских МиГ-21. При этом "двадцать первые" старались не ввязываться в схватки на виражах, а после выполнения перехвата на "сверхзвуке" (вне зависимости от результата) быстро оставляли поле боя. Однако, вынужденные в ряде случаев все же втягиваться в "собачью свалку", истребители МиГ-21 сохраняли на средних высотах преимущество над модернизированными F-4E и F-4J, утрачивая его лишь у земли.

22 декабря 1972 года на перехват американцев было поднято два МиГ-21, один из которых был сбит "Фантомом". 23 декабря в воздух поднялись четыре МиГ-21, сбившие один F-4. 27 декабря вьетнамская истребительная авиация вновь вступила в бой с американскими самолетами, уничтожив два "Фантома". 28 декабря с аэродрома Ной-Бай на перехват группы американских самолетов, обнаруженных радиолокационными постами, взлетели два дежурных МиГ-21. Когда сблизились с противником на малой высоте (300 м) и получили команды наведения с земли, через две минуты после взлета вьетнамцы включили форсаж и перевели свои машины в режим набора высоты. Во время последовавшего затем разворота с перестроением ведомый визуально обнаружил на удалении около восьми километров звено "Фантомов" и запросил у ведущего разрешение атаковать. Американцы поздно заметили появление противника и не успели с началом оборонительного маневра, в результате один F-4 был сбит ракетой. После выполнения атаки ведомый начал пристраиваться к ведущему, в этот момент командир вьетнамской пары заметил еще два "Фантома". Энергичным маневром он нарушил боевой порядок американцев и "отсек" своего ведомого, которого в это время потерял из виду, от самолетов противника. Завязалось два отдельных маневренных боя. Ведущему МиГу удалось оторваться от F-4, резко уйдя к земле, а ведомый, вертясь на виражах, подбил еще один "Фантом", однако при попытке выйти из боя его самолет был поврежден осколками американской ракеты, разорвавшейся в нескольких метрах от фюзеляжа. Вьетнамский летчик благополучно катапультировался.

Во время налетов тяжелых бомбардировщиков В-52 на Ханой F-4 несколько раз играли роль ложных целей: звено F-4, имевшее хорошую групповую слетанность, шло плотным строем. Судя по показаниям вьетнамских радаров, полет представлял собой одну большую цель класса "бомбардировщик". Пока на мнимый В-52 наводили перехватчики. цель исчезала в воздухе, разделившись на четыре самолета, которые сами контратаковали вьетнамские истребители.

Всего в 1972 году между американскими и вьетнамскими самолетами произошел 201 воздушный бой, в результате было потеряно 54 вьетнамских истребителя (в том числе 36 МиГ-21, и один МиГ-21УС) и 90 американских машин (в том числе 74 истребителя F-4 и два разведчика RF-4C. Таким образом, МиГ-21 уничтожили б7 самолетов противника).

Последняя победа в ходе вьетнамской войны (по американским данным- 197-я по счету) была одержана "Фантомом" 12 января 1973 года. F-4J (командир - лейтенант Виктор Ковале-ски), взлетевший с палубы авианосца "Мидуэй", ракетой "Сайдуиндер" сбил истребитель МиГ-17. По иронии судьбы F-4J Виктора Ковалески стал также последним "Фантомом", сбитым в небе Вьетнама два дня спустя (летчику и оператору удалось спастись).

27 января 1973 года США объявили о выводе войск из Вьетнама, фактически признав свое поражение в этой войне.

Война породила своих героев. Наиболее результативным экипажем "Фантома" во Вьетнаме стали летчик С. Ричи и оператор Ч. Бельвью, сбившие по пять МиГов (кроме того, еще один самолет Ч. Бельвью сбил с другим летчиком). Своеобразным рекордсменом среди вьетнамцев явился летчик Ха Ван Тьюк, вступивший на своем МиГ-21 в бой с 36 самолетами противника и сбивший при этом самолет командира американского истребительного авиакрыла полковника Д. Фолина.

Следует признать, что соперничество МиГов и "Фантомов" во вьетнамском небе завершилось в целом поражением американской машины: истребителям F-4 за весь период боевых действий с 1966 по 1972 год удалось сбить 54 самолета МиГ-21, за этот же период "двадцать первые" уничтожили 103 "Фантома". Кроме того, потеря одного американского самолета, как правило, приводила к гибели или пленению двух членов экипажа. К тому же "Фантом" обходился американским налогоплательщикам в сумму, в несколько раз превышающую стоимость одного МиГ-21.

В целом самолетам F-4 приходилось решать во Вьетнаме не свойственные им задачи: создававшийся как тяжелый перехватчик, призванный оборонять ударные авианосные соединения от налетов скоростных бомбардировщиков и противокорабельных крылатых ракет, "Фантом" использовался в борьбе за завоевание господства в воздухе, противостоя более приспособленному для этой роли самолету МиГ-21. Поэтому поражение американцев объясняется не ошибками конструкторов фирмы "Макдоннелл-Дуглас", сумевших создать выдающийся для своего времени боевой самолет, а отсутствием у США специализированного легкого истребителя воздушного боя, способного на равных противостоять МиГ-21. Несмотря на то, что в ВВС США имелись истребители "Конвэр" F-102 и F-106, "Локхид" F-104 и "Нортроп" F-5, эти машины по ряду параметров существенно уступали как МиГ-21, так и F-4 и не использовались в воздушных боях над территорией ДРВ. Легкий палубный сверхзвуковой истребитель "Воут F-8" "Крусейдер", на который первоначально возлагались большие надежды (к началу войны соотношение этих самолетов и F-4B на палубах американских авианосцев, развернутых в Тонкинском заливе, было примерно равным), также не оправдал ожиданий, уступая МиГ-21 по основным летным характеристикам.

Однако в роли тактического ударного самолета F-4 проявил себя превосходно. "Фантомы" широко привлекались для ударов по особо важным объектам (мостам, электростанциям) и по железнодорожным транспортам противника. Для решения этих задач самолеты, как правило, вооружались свободнопадающими бомбами и НАР калибром 70 и 127 мм. С апреля 196 5 года над железными и шоссейными дорогами Вьетнама практиковалась "свободная охота" пар или звеньев "Фантомов". Самолеты непрерывно прочесывали коммуникации противника, местами полностью парализуя движение в светлое время суток.

Опыт вьетнамской войны оказал огромное влияние на военное авиастроение как в США, так и в СССР. Американцы отреагировали на поражение "Фантома" в воздушных боях созданием высокоманевренных истребителей четвертого поколения - F-15 "Игл", F-16 "Фридом Файтер", призванных превзойти МиГ-21 в ближнем маневренном бою (влияние МиГ на американских военных было столь велико, что при формировании облика тяжелого истребителя F-15 на достаточно высоком уровне предлагалось вовсе отказаться от ракет средней дальности "Спэрроу" и бортовой РЛС, сосредоточив усилия на повышении маневренных характеристик). В то же время "универсальный солдат" F-4 оказал влияние и на умы российских авиационных теоретиков, что нашло отражение в модификациях истребителей третьего поколения.

Однако после завершения войны во Вьетнаме противоборство МиГов и "Фантомов" в небе не прекратилось. МиГ-21 и F-4 сходились в воздушных схватках над Суэцким каналом, в небе Синая, над дельтой Нила и Сирией в 1973 году, в Ливане в конце 1970-х - начале 1980-х годов, в годы ирано-иракской войны 1980-1988 годов.

Несомненно, МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем второго поколения, не имевшим себе равных в воздушных боях 1960-70-х годов. Самолеты этого типа долгое время составляли основу истребительной авиации СССР и его союзников, оставаясь до начала 1990-х годов самыми распространенными в мире истребителями. Успешное боевое применение МиГ-21 в многочисленных вооруженных конфликтах побуждало авиационные фирмы США и Западной Европы постоянно работать над повышением характеристик своих истребителей, «подтягивая» их до уровня МиГа. Можно утверждать, что вызов, брошенный самолетом МиГ-21 американской авиации в небе Вьетнама, привел к созданию F-15 — наиболее мощного истребителя ВВС США конца нынешнего столетия.
В 1953г. в ОКБ А.И. Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. При создании самолета был широко использован опыт боевого применения истребительной авиации (в частности, самолетов ) в Корее. Работы над машинами аналогичного назначения одновременно широко развернулись и за рубежом, в частности, в США в 1953г. приступили к разработке легких истребителей F-104 (для ВВС) а также Р-8 и F-11 (для флота), в том же году французская фирма Норд Авиасьон начала проектирование самолета «Гриффон», а Дассо — истребителя «Мираж».
14.02.55г. совершил первый полет опытный самолет ОКБ Е-2, имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч. 16.06.56г. поднялся в воздух другой опытный истребитель, Е-4, оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными (Е-2А, Е-50, Е-50А) и треугольными (Е-5, Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3) крыльями предпочтение было отдано последним.
Самолет Е-6, совершивший первый полет в 1958г., было решено запустить в серийное производство под обозначением МиГ-21. Первоначально предполагалось организовать и серийный выпуск самолетов Е-2А со стреловидным крылом, получивших обозначение (первый самолет с таким названием) на Горьковском (ныне — Нижегородском) авиационном заводе, однако вскоре от этих планов отказались, сосредоточив все усилия на постройке МиГ-21.

В 1958г. первый истребитель МиГ-21Ф (изделие 72) поднялся в воздух. Выпуск самолетов этой модификации осуществлялся в 1959—1960г. на Горьковском авиазаводе. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-ПФ-300 (1×3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек НР-30 (30 мм, боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блокахУБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 кг. Максимальная эксплуационная перегрузка равнялась 7. В 1959г. первые МиГ-21 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного составаг. Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».
В 1960г. начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР AIM-9 «Сайдуиндер», переданные СССР китайским правительством (две ракеты размещались на подкрыльевых узлах подвески). Пушечное вооружение было уменьшено (сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов). Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радидальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39. Самолеты этой модификации серийно строились в 1960—1962г. на Горьковском авиазаводе и в 1962—1965г. на ММЗ «Знамя труда» (ныне — МАЛО им. Дементьева). МиГ-21Ф-13 широко поставлялся на экспорт.
В 1961г. был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1×6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1×3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 (МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958г. самолет МиГ-21 П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также, на самолете Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800×200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8.

Серийный вариант МиГ-21 П получил обозначение МиГ-21 ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1. Самолет выпускался в 1962—1964г. в Горьком и в 1964—1968г. в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало «модное» мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами).
Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965—1968г. на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт. В 1966г. партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL.
Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964г. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту «СК», показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2×2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21 М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса воздух-земля Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21 ПФМ включало две УР класса воздух-воздух с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5), УР с ТГС К-13 или ракеты класса воздух-земля Х-66. Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение — в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-ЗМ». Истребитель МиГ-21ПФМ серийно выпускался в 1964—1965г. в Горьком и в 1966—1968г. в Москве, на заводе «Знамя труда».
Следующей модификацией «Двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965—1968г. в Горьком.

На самолете МиГ-21СМ, имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1×4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение включало УР с радиолокационным наведением К-13Р (Р-Зр) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 л. Самолет выпускался в 1968—1974г. в Горьком.
Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ, самолет МиГ-21М, был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3р под самолет подвешивались более старые РС-2УС. Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 кг. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973—1981г. (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.74г.).
Самолет МиГ-21МФ (изделие 96Ф) с ТРДФ Р-13-300 являлся усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-21СМ. Его вооружение было дополнено первой в мире УР ближнего боя Р-60, способной поражать маневрирующие с большими перегрузками самолеты на близких дистанциях (число ракет этого типа на самолете могло достигать шести за счет применения двух спаренных пусковых устройств). Самолеты выпускались в 1970—1974г. на ММЗ «Знамя труда» и в 1975г. в Горьком. В 1971г. группа истребителей МиГ-21МФ советских ВВС посетила с дружественным визитом французскую авиабазу Реймс.
На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971г. на ММЗ «Знамя труда».
Самолет МиГ-21СМТ (изделие 50) также имел топливные баки большой емкости (хотя и не столь вместительные, как на МиГ-21МТ: их объем был уменьшен до 2950 л). Истребитель серийно выпускался в 1971—1972г. в Горьком.
Опыт Вьетнама и ближневосточных войн вновь подтвердил огромное значение маневренных характеристик истребителей. Увеличение маневренности стало ключевым направлением развития истребительной авиации в 1970-е годы. Первым сверхзвуковым истребителем с маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к самолетам четвертого поколения, стал самолет МиГ-21бис (Е-7бис, изделие 75), созданный в 1971г., с некоторым опережением по сравнению с американскими маневренными истребителями F-15 и F-16.
По сравнению с предыдущими модификациями МиГ-21, на новом самолете были применены интегральные топливные баки, что позволило несколько снизить массу планера при сохранении достаточно большого запаса топлива (2880 л), а также новый двигатель Р-25-300 (1×4100/7100 кто, создан под руководством С.А. Гаврилова), имеющий режим «Чрезвычайный форсаж», при котором тяга кратковременно (не более 3 мин) может быть увеличена до 9900 кгс (при М1, в диапазоне высот 0-4000м). Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин.
По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может «на равных» вести маневренный бой с американским истребителем F-16A на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21 бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО. Ресурс самолета МиГ-21бис достиг 2100 ч, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20).
В ОКБ велись работы по дальнейшему улучшению маневренных характеристик истребителя МиГ-21. В частности, разрабатывался проект «723» с крылом увеличенного размаха, имеющим небольшие наплывы и предкрылки (под крылом предполагалось разместить шесть узлов внешней подвески). В новую модификацию планировалось переоборудовать ранее построенные МиГ-21. Однако появление на вооружении ВВС истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 и загруженность ОКБ работами по перспективной тематике отодвинуло задачу модернизации уже устаревающего МиГ-21 на второй план. Но в конце 1980-х годов, в связи с ростом стоимости боевых самолетов и общей тенденцией к ограничению оборонных расходов, интерес к МиГ-21 вновь возродился: значительное число самолетов этого типа в ВВС зарубежных стран сделало весьма выгодными работы по их модернизации (в частности, переоснащению истребителей современной радиоэлектроникой). Интерес к этому проявил ряд ведущих зарубежных фирм, специализирующихся в области авиационного радиоэлектронного оборудования. Не осталось в стороне и ОКБ им. А.И. Микояна, разработавшее модернизированный вариант самолета, МиГ-21 И (ранее обозначение МиГ-21 И уже носил экспериментальный самолет с оживальным крылом).

В конструкции нового истребителя сохранен планер и силовая установка самолета МиГ-21 бис, однако БРЭО и вооружение почти полностью заменено: самолет оснащен импульсно-долеровской РЛС «Копье», нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К1, а также УР малой дальности Р-73Э и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты имеются два блока выброса ложных целей БВП-30-26. По своим боевым возможностям самолет МиГ-21И приближается к модернизированным истребителям четвертого поколения, имея при этом значительно меньшую стоимость.
Помимо истребительных вариантов МиГ-21 была создана специализированная разведывательная модификация самолета — МиГ-21Р (изделие 94Р) со сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески и оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На самолете сохранилось оборонительное вооружение (две УР К-13), а также оружие для поражения наземных целей (блоки НАР У Б-16 и УБ-32, крупнокалиберные НАР С-24). На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965—1971г.г. Горьком. Учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя, МиГ-21У (Е-6У, Е-33, изделие 66), МиГ-21УС (изделие 68) и МиГ-21УМг.(изделие 69) серийно строились на авиазаводег.Тбилисси, соответственно, в 1962—1966, 1966—1970 и 1971 годах. Кроме того, самолет МиГ-21У выпускался на ММЗ «Знамя труда» в 1964—1968г.
Самолет МиГ-21 послужил основой для создания многочисленных экспериментальных самолетов и летающих лабораторий. Следует выделить МиГ-21И (первый самолет с таким названием), известный, также, как «Аналог». Он был построен для испытаний оживального крыла и отработки техники пилотирования сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Первый полет самолета состоялся 18.03.68г. Другой самолет, МиГ-2ПД (изделие 92), служил для отработки короткого взлета и посадки с использованием подъемных двигателей РД-36-35 (2×2350 кгс), созданных в ОКБ Колесова. Два двигателя были установлены в средней части фюзеляжа вертикально. Так как исследовать предполагалось лишь взлетно-посадочные режимы, шасси самолета было выполнено неубирающимся.
Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Всего на трех заводах СССР построено 10158 МиГ-21, еще 194 в Чехословакии, большое число — в Китае.
КОНСТРУКЦИЯ . Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка.
Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором смонтирована РЛС (на самолетах ранних модификаций — радиодальномер). Воздухозаборник разделяется на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 м2 (на ранних модификациях отсутствовал). Имеется эксплуатационный разъем для удобства снятия и установки двигателя.

Кабина — герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора (температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически). Для вентиляции на земле имеется специальный патрубок, к которому подсоединяется шланг от наземной установки. Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций (МиГ-21Ф, Ф-13) состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло — триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищающий летчика спереди от пуль и осколков.
Фонарь самолета МиГ-2ПФМ и последующих модификаций — упрощенной конструкции с меньшей площадью остекления, состоит из козырька и откидной створки. Переднее стекло козырька — силикатный триплекс (14 мм), боковые стекла имеют толщину 10 мм. Откидная часть фонаря выполнена из термостойкого стекла толщиной 10 мм. Открывание производится вручную в правую сторону (аварийная система открывания — пиротехническая, приводящаяся в действие от ручки выстрела на катапульном кресле или автономно от ручки аварийного сброса. В случае отказа пиросистемы имеется механическая система). Для устранения обледенения переднего стекла фонаря имеется система разбрызгивания этилового спирта, смонтированная в фюзеляже непосредственно перед фонарем и состоящая из струйного коллектора, спиртового бачка на 4,5 л и пневмоклапана.
На первых серийных самолетах МиГ-21Ф и Ф-13 устанавливалось катапультное кресло со шторочным устройством, подобное креслу, применяемому на самолетах МиГ-19. В дальнейшем истребители МиГ-21Ф-13 и ПФ оснащались креслом «СК», обеспечивающим защиту летчика от воздушного потока при помощи фонаря (катапультирование обеспечивалось на приборных скоростях до 1100 км/ч с минимальной высоты 110 м). Однако из-за недостаточной надежности кресло «СК» было заменено катапультой КМ-1, имеющей традиционную конструкцию. На фюзеляже имеется три тормозных щитка (два передних и один задний).
Крыло выполнено по однолонжеронной схеме с дополнительным подкосом и имеет угол стреловидности 57 град по передней кромке, относительную толщину профиля у корня 4,2%, удлинение 2,5. Профиль — ЦАГИ, скоростной, симметричный. На верхней поверхности консоли имеется небольшой аэродинамический гребень. На консолях крыла устанавливаются малогабаритные фары, которые на некоторых модификациях могут быть заменены на фотоаппараты для ведения воздушной разведки (при этом меняется, также, крышка люка фары). Элероны с осевой аэродинамической компенсацией имеют противофлатерные грузы. Толщина обшивки крыла — 1,5-2,5 Закрылок — простого типа, прямоугольной в плане формы (на самолетах последних модификаций имеет сотовый заполнитель). Угол отклонения закрылка — 25 град (при посадке — 45 град).
Система сдува пограничного слоя (СПС), которой оснащен ряд модификаций МиГ-21, имеет воздушный канал с тонкостенной оболочкой, по которому воздух, отбираемый от двигателя (место забора — за компрессором ТРДФ), подводится и выдувается на закрылок через специальную щель. Теплоизоляция и уплотнение воздушного канала достигается применением специальных прокладок и воздушным зазором между воздушным каналом и стрингерами.
Стабилизатор — цельноповоротный. На его концевой части смонтирован противофлаттерный груз. Профиль — симметричный, NA6A, площадь подвижной части 3,94 кв.м. Угол отклонения стабилизатора — 55 град.
Киль — со стреловидностью по передней кромке 60 град. В его законцовке размещается радиооборудование и хвостовой аэронавигационный огонь (АН), в средней части смонтоирован отсек БРЭО. Угол отклонения киля — 60 град.
Шасси самолета трехопорное. Главные стойки имеют по одному колесу КТ-82 с шиной 600×2008 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-90Д (на более поздних самолетах) с дисковыми металлокерамическими тормозами. Вся силовая часть стоек выполнена из стали 30ХГСНА. Колеса имеют пневматики высокого давления, обеспечивающие проходимость по ВПП, способной выдержать удельное давление 8 кгс/кв.см. Передняя стойка убирается поворотом вперед. Носовое колесо КТ-38 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-102 снабжено шиной 500×180А с давлением 7 кгс/кв.см.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА различных модификаций истребителя состоит из ТРДФ Р-11 различных модификаций, Р-13Ф-300 или Р-25-300 с плавной регулировкой тяги на форсажном режиме. Двигатель Р-ИФ-300 (38,1/56,3 кН, 3880/5740 кгс, масса 1182 кг, удельный расход 0,94/2,18 кгс/кг·ч) — двухвальный, с осевым шестиступенчатым двухроторным компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой турбиной. ТРДФ оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который совместно с топливными насосами, обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага.
Ось форсажной камеры (при виде сверху) составляет небольшой угол с осью двигателя вследствие того, что задняя часть форсажной камеры монтируется со смещением по оси роликов, влево на 4 мм от оси симметрии самолета. Во время работы двигателя от температурных расширений ось форсажной камеры перемещается вправо и совмещается с осью двигателя. Двигатель оборудован системой электрического автономного запуска, обеспечивающей запуск двигателя нажатием одной кнопки; системой электрозажигания; системой автоматической кислородной подпитки (для запуска в полете на большой высоте); электрогидравлической следящей системой управления соплом; автономной масло-системой и коробкой приводов.
ТРДФ Р-11Ф2-300 (38,7/60,0 кН, 3950/6120 кгс, масса 1117 кг, удельный расход 0,94/2,19 кг/кгс·ч), Р-11Ф2С-300 (38,2/60,5 кН, 3900/6175 кгс), Р-13Ф-300 (39,9/63,6 кН, 4070/6490 кгс, 0,931 /2,039 кг/кгс·ч) и Р-25-300 (40,2/69,6 кН, 4100/7100 кгс, 1210кг, 0,96/2,25 кг/кгс·ч) являются дальнейшим развитием двигателя Р-ПФ-300.
Самолет имеет систему высотного коррелятора приемистости, служащую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Для управления воздухозаборником служит система УВД-2М (на различных углах атаки в систему вводится коррекция выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора. Имеется три положения конуса — убранное, 1-е выдвинутое (М=1,5) и 2-е выдвинутое (М=1,9).
Топливная система включает 12 или 13 (в зависимости от модификации) топливных баков. Пять мягких баков уложены в металлические контейнеры в фюзеляже (в отличие от истребителей более ранних модификаций, на самолете МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки), в крыле размещено четыре бака-отсека, еще один накладной бак (объем которого меняется в зависимости от модификации истребителя) размещен в гаргроте (на МиГ-21Ф и Ф-13 не устанавливался). Имеется система наддува баков, система выработки топлива, система дренажа и система автоматического управления расходом топлива. Заправка всех топливных баков (кроме ПТБ) осуществляется через заправочную горловину бака N 7 (в гаргроте) самотеком.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ . Самолеты ранних модификаций не имели автопилота, в дальнейшем начали устанавливаться автопилоты КАП-1, КАП-2 или АП-155. Последние модификации истребителей оснащались автоматизированной системой управления САУ-23ЕСН, представляющей собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды.

Автопилот — двухканальный, с жесткой обратной связью, осуществляющий управление самолетом относительно трех осей. Принцип его действия основан на измерении величин, характеризующих изменение положения самолета в пространстве (углов и угловых скоростей крена и тангажа, углов отклонения от заданного курса, нормальных перегрузок, углов атаки) и преобразовании их в перемещение органов управления. Исполнительные механизмы — электромеханические рулевые агрегаты РАУ-107А-К (РАУ-107А-Т), последовательно встроенные в проводку управления элеронами и стабилизатором и отклоняющие элероны на углы +/-3 град, а стабилизатор — на углы +/-1 град (по концевым выключателям).
Для управления стабилизатором использован гидроусилитель БУ-210Б (включен в систему управления стабилизатором по необратимой схеме). Имеется пружинный загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта (служит для продольной баллансировки самолета по усилиям на РУС, т.е. выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия на ручке). Автомат АРУ-ЗМВ служит для автоматического изменения передаточных чисел от РУС к стабилизатору и одноврменно к пружинному загрузочному механизму, в зависимости от скорости и высоты полета.
К системе управления стабилизатором механически подсоединен датчик сигнализации углов ДСУ-2А, использованный для коррекции выдвижного конуса и управления противопомпажными створками в зависимости от положения стабилизатора (т.е. режима полета по тангажу).
Управление элеронами состоит из тяг, качалок, пружинного загрузочного механизма, двух гидроусилителей БУ-45А и рулевого агрегата РАУ-107А-К. Управление рулем поворота — механическое, без гидроусилителей.
Ручка управления самолетом (РУС) состоит из рукоятки и трубы, выполненных из алюминиевых сплавов. На самолетах МиГ-21 поздних модификаций рукоятка крепится к трубе при помощи карданного устройства, обеспечивающего «переламывание» РУС на углы малой величины вперед, назад и вбок («переламывание» рукоятки служит для выключения автопилота и перехода на ручное управление). Гидросистема состоит из бустерной и основной систем. Бустерная система служит для питания гидроусилителей управления: одной камеры двухкамерного гидроусилителя стабилизатора и двух гидроусилителей элеронов.
Основная система служит для питания второй камеры гидроусилителя стабилизатора, дублирования системы питания гидроусилителей элеронов в случае выхода из строя бустерной системы, управления конусом воздухозаборника ТРДФ, противопомпажными створками, тормозными щитками, шасси, створками реактивного сопла, клапанами обдува отсеков оборудования и автоматического торможения колес при уборке шасси.
Источник давления в каждой гидросистеме — поршневой насос переменной производительности НП34М-1Т. Нормальное давление в системе 180-215кгс/кв.см. В каждой системе установлено два гидроаккумулятора — шаровой и цилиндрический, служащие для поддержания рабочего давления при выходе из строя гидронасосов. Для обеспечения аварийной посадки с неработающим двигателем в бустерной системе устанавливается аварийная насосная станция, работающая от электродвигателя.
Воздушная система состоит из двух подсистем: основной и аварийной. Основная служит для торможения колес, управления герметизацией фонаря, выпуском тормозного парашюта, про-тивообледенительной системой фонаря; аварийная подсистема применяется для аварийного выпуска шасси и торможения колес. Источником питания служит сжатый воздух в баллонах, заряжаемых на земле (давление 110-130 кгс/кв.см.).
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ . Самолет МиГ-21Ф-13 оснащен автоматическим стрелковым прицелом АСП-5НД, сопряженным с радиодальномером СРД-5МК «Квант», смонтированным в носовом конусе, и оптическим ИК визиром СИВ-52. Связное оборудование — УКВ приемо-передающая радиостанция РСИУ-5. Имеется средневолновый автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер малых высот РВ-У, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолетные ответчики СРО и СОД-57М.
Более поздние модификации истребителя оснащались различными типами радиоприцелов. Радиоприцел РП-22, разработанный под руководством Ф.Ф.Волкова и устанавливаемый на ряде модифиукаций МиГ-21, имеет параболлическую антенну с углом сканирования по азимуту +/-30 град и по углу места 20 град. Максимальная дальность обнаружения цели с ЭПР 16 кв.м. 30 км и максимальная дальность сопровождения — 15 км. Обеспечивается перехват воздушных целей в диапазоне высот 1000-20000 м. Модернизированный самолет МиГ-21И оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной РЛС «Копье», разработанной объединением «Фазотрон».

РЛС способна:
обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью;
обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение самолетов противника ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также пушкой;
производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики;
формировать равномасштабную карту с высоким разрежением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.
Обеспечена возможность сопряжения с аналоговым и цифровым оборудованием, имеющимся на борту самолета, а также удобство управления и эксплуатации.
В состав оборудования РЛС входит антенна, передатчик, аналоговый процессор, источник питания, сигнальный процессор, задающий генератор, синхронизатор, БЦВМ, блок сопряжения с БЦВМ, блок преобразователь информации, индикатор на ЭЛТ, установленный в кабине истребителя, пульт встроенного контроля, пульт управления, ИЛС, на который также выводится информация РЛС и система жидкостного охлаждения.

РЛС имеет семь основных режимов работы:
обнаружение и автосопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли (моря) с выдачей целеуказания на ракеты с ТГС и РГС, а также прицеливание при применении неуправляемого оружия (пушка, НАР, бомбы);
сопровождение в режиме обзора до восьми целей и их атака ракетами;
режим быстрого поиска — ближний бой; картографирование земной поверхности действительным лучом (низкое разрешение);
картографирование с синтезированной апертурой (высокое разрешение);
укрупнение масштаба выбранного участка карты;
измерение координат цели, выбранных на земле (море).

По своим основным характеристикам РЛС «Копье» соответствует или несколько превосходит американскую РЛС Вестингауз AN/APG-68, устанавливаемую на самолетах Дженерал Дайнэмикс F-16С. Диапазон высот перехватываемых целей — 30-22000 м.
Самолеты поздних модификаций оснащены пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят: система автоматического управления СВУ-23ЕСН; система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н». Кроме того, комплекс использует сигналы гидродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30.
ВООРУЖЕНИЕ самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360.
Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки — до 1300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы.
Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени).
Первый «боевой дебют» МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако «ракетный кризис» был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой.
В ходе «шестидневной» арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями «Мираж»IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками.
В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже — МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном — МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьтнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).
Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E «Спэрроу», имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.
После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к «ковровым бомбардировкам» территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972г. 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом — операции «Лейнбакер»-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 — 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 «Фантом»-2 и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все — МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72г. летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72г. (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват).
Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 — на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 — МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах.
В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), «Мираж»III и Локхид F-104 «Старфайтер». В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и «Старфайтерами», в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем «Сейбр» был сбит один МиГ.

В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ми МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители «Мираж»1ПС1 и F-4E «Фантом». По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с «Миражами» велись, в основном, «на равных» (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали «Миражам» в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с «Фантомами» выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 «Фантомов» и лишь четыре МиГа.
С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979—1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам.
Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских «Фантомов» и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991г. два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C.

МиГ-21 - советский лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом.

МиГ-21 — видео

Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. В процессе серийного производства неоднократно модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

Разработка

Проектированием, постройкой, испытаниями и доводкой МиГ-21 руководил А. Г. Брунов, вначале имея статус заместителя главного конструктора. С марта 1957 года, согласно приказу Министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева, Анатолий Брунов был назначен главным конструктором по самолётам-истребителям; в этом качестве он и в дальнейшем руководил разработкой МиГ-21 и его модификаций.

При проектировании самолёта предусматривалось, что эпоха ближних манёвренных боёв уходит в прошлое и основным видом воздушного боя будет сближение самолётов на огромной скорости и поражение цели с первого залпа ракет или пушек. По этой же концепции создавались и самолёты вероятного противника - F-104 американской фирмы «Локхид» и французский «Мираж-3С».

Первым в семействе самолётов типа МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но его разработка была прекращена из-за невысоких характеристик двигателя АМ-5. Первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным (по передней кромке 57°) крылом, в принципе мало отличавшийся от МиГ-19. Но на самолёте стоял всего один двигатель и круглый носовой воздухозаборник с центральным регулируемым конусом, передвигая который можно было регулировать количество поступающего в двигатель воздуха. Постройка опытной машины была закончена в декабре 1954 года и Е-2 был отправлен в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт. Опытный самолёт достиг скорости в 1700 км/ч, при этом обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности - на больших углах атаки самолёт самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам. Также на самолёт поставили более мощный двигатель, в результате чего скорость увеличилась до 1900 км/ч. Тем не менее, в ОКБ велись работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и обеспечивало машине хорошую маневренность. Фюзеляж и хвостовое оперение были аналогичны Е-2. Первый полёт машины состоялся 16 июня 1955 года.

МиГ-21бис ВВС Болгарии

Также самолёт прошёл ряд доработок: уменьшили размах элеронов, одновременно увеличив углы их отклонения, изменили угол поперечного V стабилизатора, сняли два больших гребня, установив вместо них по три небольшие перегородки сверху каждой плоскости. Размах крыла был уменьшен на 600 мм. Самолёт приобрёл черты известного нам МиГ-21. Одновременно с испытаниями и доводками Е-4 строится второй прототип с треугольным крылом (Е-5) под перспективный двигатель АМ-11.

В это же время была построена небольшая партия из 15 машин (получивших индекс Е-2А) со стреловидным крылом, рассчитанных на установку двигателя АМ-11, для всесторонних сравнительных испытаний (треугольного и стреловидного крыла). Фюзеляж Е-2А представлял собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года.

Е-5 (в отличие от Е-4), помимо двигателя АМ-11, был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли. Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, а также установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 машин) на заводе в Тбилиси.

Сравнительные испытания Е-2А и Е-5 оказались в пользу последнего, поэтому дальнейшее развитие получила концепция треугольного крыла, для чего был построен очередной экспериментальный самолёт, получивший индекс Е-6. КБ Туманского создало новый вариант двигателя АМ-11 (в дальнейшем двигатель был переименован в РД-11, затем в Р-11) - Р-11Ф-300 с форсажной камерой. В 1958 году были построены три Е-6, а первый полёт новой машины состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов был прототипом серийного МиГ-21. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины. Хотя первый Е-6/1 был потерян в катастрофе, оставшиеся две машины сумели успешно завершить программу испытаний. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил ряд рекордов. На доработанном самолёте, получившем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км - 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км - 2146 км/ч.

Конструкция

Необходимо отметить, что в процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась, изменялась конструкция и состав оборудования. Также было разработано и построено много различных модификаций, имеющих существенное отличие от базового МиГ-21Ф, и уж тем более от прототипа Е-6.

Самолет построен по среднепланной схеме с треугольным крылом и цельноповоротным управляемым стреловидным стабилизатором. Конструкция самолёта цельнометаллическая, выполнена с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, АК-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В высоконагруженных зонах и узлах использовались стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА. В хвостовой части фюзеляжа установлен двигатель, внутри фюзеляжа проходит воздушный канал.

Планер

Фюзеляж представляет собой сигарообразное тело овального сечения со срезанными передним и задним концами. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется эксплуатационный разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. Поперечный силовой набор носовой части фюзеляжа состоит из 28(29?) шпангоутов, из которых шпангоуты № 2, 6, 11, 13, 16, 16А, 20, 22, 25 и 28 являются силовыми. Продольный набор скомпонован из лонжеронов и балок с небольшим количеством стрингеров, что компенсируется применением обшивки со значительными толщинами. Сборка носовой части фюзеляжа - панельная.

Поперечный набор хвостовой части - это 13 шпангоутов, из которых шпангоуты № 34, 35А и 36 - силовые, а продольный набор составляют стрингеры.

На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний с углом отклонения 40°. В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес. Противопомпажные автоматические створки находятся с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами - створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете. Между шпангоутами 2 и 6 в верхней части фюзеляжа располагается отсек радиоаппаратуры и электрооборудования. Нижняя панель отсека служит нишей установки и уборки передней стойки шасси.

Крыло

Крыло треугольной в плане формы (с обрезанными законцовками) набрано из симметричных профилей ЦАГИ-С-9С относительной толщиной 5 % и состоит из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. Поперечное «V» составляет −2 градуса. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях) и силовой набор из нервюр и стрингеров. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м2, а для улучшения взлетно-посадочных характеристик - закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м2 и полным углом отклонения 24°30′ . Аэродинамические гребни высотой 7 % от местной хорды крыла улучшают продольную устойчивость на больших углах атаки (первоначально по три гребня, начиная с МиГ-21Ф - по одному на каждой плоскости). Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 55 градусов и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей NASА-6А с относительной толщиной 6 %. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа. Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6 %. Снизу фюзеляжа для повышения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень.

Шасси

Шасси - трехопорное с носовым колесом. Колея шасси - 2,692 м, база - 4,87 м. Передняя стойка с колесом КТ-38 (на более поздних модификациях самолёта - КТ-102) размером шины 500×180 мм, убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М (на поздних модификациях КТ-90Д) с размером шин 660×200 мм убираются в нишу крыла (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляжа, между шпангоутами № 16 - № 20 (колеса), при этом колеса разворачиваются относительно стоек на 87°. Уборка и выпуск шасси осуществляются гидросистемой, аварийный выпуск - аварийной воздушной системой. Все колёса шасси - тормозные. Тормоза колёс основных стоек - дисковые, тормоз переднего - барабанный двухкамерный. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

Гермокабина самолёта

Находится между шпангоутами № 6 и № 11, под которой находится аккумуляторный отсек. Воздух в кабину поступает от компрессора двигателя по трубопроводам через электрокран - распределитель воздуха к крану питания кабины, из которого направляется в коллекторы обдува подъемной части фонаря и ног летчика. Отбираемый от двигателя горячий воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе, затем в турбохолодильнике. Температура воздуха в кабине поддерживается терморегулятором ТРТВК-45М.

Фонарь каплевидный, обтекаемый, состоит из передней части, открывающейся на земле и сбрасываемой в полете при необходимости катапультирования, герметичной остекленной перегородки и негерметичной задней остекленной части, укрепленной на фюзеляже за сиденьем. Переднее стекло фонаря кабины выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло - термостойкое органическое марки СТ-1, толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран - бронестекло из 62-мм триплекса. Экран защищает лётчика от прямого попадания снарядов и осколков, кроме того, при катапультировании по экрану прокатываются ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищает летчика от встречного потока воздуха. Открытие фонаря (подъем) и закрытие (опускание) происходят относительно оси двух передних замков-шарниров при помощи выхода или уборки штоков двух воздушных цилиндров. При аварийном сбрасывании фонаря (от шторки или ручки автономного сбрасывания), его подброс производится от цилиндров подъёма фонаря давлением воздуха 110-130 кг/см2, при этом происходит поворот фонаря относительно замков временной задержки.

Начиная с модификации МиГ-21ФМ фонарь был упрощённой конструкции и открывался механическим усилием вбок (вправо), аварийный сброс производился пиропатронами.

Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом размещался в переднем коке фюзеляжа.

В экипировку летчика входили высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.

Внутри кабина, приборная доска и пульты окрашены изумрудно-зелёным цветом, ночное полётное освещение кабины - красным светом.

Кабина МиГ-21

Правая сторона кабины МиГ-21

Левая сторона кабины МиГ-21

Катапультное кресло МиГ-21

Силовая установка

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 (на более поздние модификации устанавливались ТРД Р11Ф2С-300, Р13Ф-300 или Р-25-300) - двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой, установлен внутри задней части фюзеляжа между шпангоутами № 22 - № 28. Раскрутка двигателя при запуске производится электрическим стартер-генератором. Самолёт оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага в кабине (РУД). В передней части воздухозаборника установлен подвижный конус системы управления воздухозаборником УВД-2М из радиопрозрачного материала, имеющий три фиксированных положения (для диапазона М менее 1,5 конус убран, при М от 1,5 до 1,9 - в промежуточном положении, и при М более 1,9 - максимально выдвинут). Воздушный канал двигателя перед кабиной разделяется на две части и огибает её, а за кабиной обе части сливаются в один общий канал. Топливо (Т-1, Т-2 или ТС). Для надёжного запуска двигателя в воздухе на самолёте установлена система кислородной подпитки, рассчитанная на пять попыток запуска в воздухе. Для предохранения конструкции самолета и агрегатов двигателя от перегрева отсек двигателя и форсажной камеры продувается воздухом, поступающим в полете из воздухозаборного канала через окна воздухо-воздушного радиатора, при работе двигателя на земле - из окружающей атмосферы через клапаны в зоне двигателя, открывающиеся за счет разрежения, создаваемого эжекцией газовой струи.

Сопло двигателя МиГ-21

Топливная система

На самолёте имелось 12 топливных баков (на некоторых - 13, доп. бак в гаргроте). Между шпангоутами № 11 и 28 размещены контейнеры семи мягких (на самолете МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки) топливных баков: от шпангоута 11 до шпангоута 13 - бак № 1, от шпангоута 13 до шпангоута 16 - бак № 2, между шпангоутами 14 и 16 - второй дополнительный бак; между шпангоутами 16 и 20 - бак № 3, состоящий из верхней и нижней частей, между шпангоутами 20 и 22 - бак № 4; между шпангоутами 22 и 25 - бак № 5, между шпангоутами 25 и 28 - бак № 6. Баки № 5 и № 6 состоят из двух соединенных между собой частей. Общая емкость топливной системы без подвесного бака - 2160 л, с подвесным баком - 2650 л. К топливной системе относятся перекачивающие топливные насосы и насосы подкачки, трубопроводы с клапанами, система дренажа топливных баков и система их наддува воздухом от компрессора двигателя (с предохранительными и обратными клапанами), предназначенные для выработки топлива из баков и обеспечения устойчивой работы насосов при полетах на больших высотах. В целях сохранения в полете требуемой центровки выработка топлива производится в определенной последовательности с помощью специальных и поплавковых клапанов.

На самолёте стоит бензиновая система запуска двигателя с бензобаком емкостью 4,5 литра, расположенным внутри бака № 4. Система предназначена для запуска двигателя на земле и в воздухе, и рассчитана на 8-10 запусков. Заправка бензином Б-70 производится через горловину на бачке, слив - через специальный кран на трубопроводе. При запуске бензин в двигатель подается электронасосом ПНР-10-9М. На самолётах с двигателем Р11Ф2С-300 и более поздних бензин в качестве пускового топлива не применяется.

Заправка баков топливом производится самотёком через заливные горловины, расположенные на баках № 2 и № 4 (на более новых модификациях вся заправка выполнялась через горловину бака № 7). Через заливную горловину 2-го бака происходит заправка баков 2, 1, 3 и крыльевых отсеков, через заливную горловину бака № 4 заправляются баки 4, 5 и 6. Время заправки всех баков (без подвесного) составляет 10 минут. Слив топлива из всех баков (кроме подвесного) производится через кран на трубопроводе подвода топлива к двигателю, при этом насосы I, II, III групп баков и насосы крыльевых отсеков должны быть включены. Время слива полностью заправленных баков составляет 7 минут.

Воздухозаборник двигателя с конусом МиГ-21

Система аварийного покидания

«СК» состоит из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья от МиГ-19. Кресло состоит из следующих основных частей: каркаса с чашкой, заголовника, подножек, привязных ремней, системы захватов ног, бронезащиты, стреляющего механизма, системы блокировки, автомата АД-3 с пружинным механизмом, механизма стабилизирующих щитков, механизма регулирования сиденья по высоте и механизма стопорения привязных ремней. На левом поручне сиденья установлен объединенный разъем ОРК-2. Сиденье установлено на направляющих рельсах, что позволяет регулировать его положение по вертикали. При катапультировании кресло скользит по направляющим рельсам. Для последовательного срабатывания механизмов кресла и сбрасывания фонаря имеется блокировка с фонарем при помощи троса. Катапультирование может быть произведено от шторки или от рычагов, установленных на поручнях сиденья. При катапультировании от шторки кресла сначала сбрасывается фонарь, далее с помощью троса разблокируется стреляющий механизм. Разблокировка происходит, когда фонарь отделяется от фюзеляжа на расстояние 1,5 м. Катапультирование возможно с предварительно сброшенным фонарем от ручки автономного сбрасывания фонаря или, в случае отказа пиросистемы, с помощью дублирующей системы открытия замков. Основным видом катапультирования является катапультирование от шторки. Эксплуатация выявила низкую надежность системы «СК» и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли, поэтому в дальнейшем поставили более надёжное кресло КМ-1.

Парашютно-тормозная система

Предназначена для сокращения длины пробега самолета при посадке. Система управления тормозным парашютом рассчитана на выброс его при посадке самолета в момент касания земли колесами основных стоек. Во время наполнения парашюта воздухом создается момент на опускание переднего колеса. Тормозной парашют, уложенный в специальный легкосъемный контейнер, устанавливается в нишу хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 30 и № 32, слева по полету. Крепление контейнера с парашютом - в четырёх точках: на двух штырях и двух легкоразъемных замках. Парашют ПТ-21 площадью 16 м2 вкладывается в контейнер, зачехляется специальными фартуками и перед полетом устанавливается на самолет. Трос парашюта укладывается в желобе, расположенном снизу на фюзеляже, на гребне. Конец троса надевается на крюк замка.

Система управления самолетом

Состоит из управления стабилизатором, элеронами, рулем направления и тормозными щитками. Привод стабилизатора и элеронов осуществляется от ручки управления, руля направления - от ножных педалей, с помощью жёстких трубчатых тяг, промежуточных рычагов и качалок. В системе управления стабилизатором установлен бустер БУ-51М, который передает движение одновременно на обе половины цельноповоротного стабилизатора (затем поставили необратимый гидроусилитель БУ-210Б), а в системе управления элеронами - два бустера БУ-45А, которые работают по необратимой схеме и полностью воспринимают шарнирные моменты, возникающие от аэродинамических сил на органах управления. Для имитации усилий на ручке управления используются пружинные загрузочные механизмы. На самолете в продольном канале управления установлен автомат регулировки передаточных чисел АРУ-ЗВ(МВ), в зависимости от высоты и скорости полёта. В системе управления стабилизатором, кроме того, установлен механизм «триммерного эффекта» МП-100М, который выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия с ручки управления в желаемом направлении. В системе управления элеронами при полной потере давления (или при отказах) в г/с можно аварийно отключить бустеры, переведя управление по крену в механическое. Управление рулем поворота сделано от педалей путевого управления, посредством трубчатых тяг, качалок и рычагов.

Гидросистема самолёта

Состоит из двух раздельных систем: основной и бустерной. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков; для управления створками сопла двигателя, противопомпажными створками воздухозаборника, механизмом управления носовой стойкой шасси и механизмом загрузки педалей, цилиндром автоматического торможения колес при уборке шасси и выдвижным конусом воздухозаборника. Основная гидросистема также является дублирующей для бустеров БУ-45 управления элеронов при выходе из строя бустерной гидросистемы и обеспечивает работу одной камеры двухкамерного (двухканального) бустера БУ-51 стабилизатора.

Бустерная гидросистема предназначена для обеспечения работы бустеров элеронов БУ-45 и одной камеры бустера стабилизатора. В системе управления стабилизатором установлен двухкамерный бустер БУ-51М, который одновременно работает от обеих гидросистем.

Каждая из гидросистем обслуживается своим гидронасосом переменной производительности типа НП-34М с рабочим давлением 210 кг/см2, установленных на двигателе, также в каждой системе установлено два гидроаккумулятора. Масло АМГ-10 для обоих г/систем находится в общем гидробаке с перегородкой. Для резерва бустерной г/с при отказе двигателя имеется электрическая насосная станция НП-27Т.

Воздушная система самолета

Состоит из основной и аварийной, с давлением 110-130 атм. Основная предназначена для торможения колес шасси, перезаряжания пушек, закрытия перекрывного топливного крана, подъёма и герметизации фонаря, управления створками и сбросом тормозного парашюта, а также для включения системы противообледенения. Аварийная воздушная система осуществляет аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес главных стоек шасси. В качестве баллонов пневмосистемы используются верхние полости основных стоек шасси. Зарядка баллонов осуществляется только от наземного источника.

Противопожарная система

Состоит из ионизационного сигнализатора пожара ИС-2М; 2-литрового баллона 20С-2-1С с вставленным в его головку-затвор пиропатроном; распределительного стального коллектора с отверстиями диаметром 1,7 мм на шпангоуте № 22, электросистемы, извещающей летчика о наличии очага пламени и приводящие в действие противопожарное оборудование. Система предназначена для ликвидации пожара только в отсеке двигателя.

Электрооборудование

Первичная сеть самолёта на 27 вольт постоянного тока запитана от стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ-2И, в качестве резерва используются две серебряно-цинковые батареи 15-СЦС-45А. Переменный ток на самолете вырабатывают электромашинные преобразователи на 115 В, 400 Гц - ПО-1500ВТ2И и ПО-750А, и преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-125Ц, преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В и частотой 400 Гц.

Приборное и радиоэлектронное оборудование

Курсовая система истребителя КСИ, авиагоризонт АГД-1, ЭУП-53, КУС-2500, М-2,5К, ВД-28К, ВАР-300К, УВПД-20 и др. Приёмник воздушного давдения типа ПВД-7 (или ПВД-18-5М). Система аварийной регистрации параметров полёта САРПП-12.

Переговорное устройство типа СПУ-7, УКВ-радиостанция Р-802В (РСИУ-5В), маркерный радиоприемник МРП-56П, автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, станции СОД-57М, СРЗО-2 («Хром - Никель»), СРО-2 и станции предупреждения об облучении «Сирена-2» («Сирена-3М»).

Прицельное радиоэлектронное оборудование содержит автоматический самолетный прицел АСП-5Н(НД), сопряженный с радиодальномером СРД-5 (СРД-5М) «Квант» и вычислителем ВРД-1. Инфракрасный визир СИВ-52.

В дальнейшем ставили оптический прицел АСП-ПФ-21 и радиоприцел РП-21. Антенна радиодальномера (радиоприцела) устанавливалась в конусе воздухозаборника.

Первоначально на самолёте не было автопилота, потом стали устанавливать КАП-1 (КАП-2, КАП-3, АП-155 и даже САУ-23ЕСН). Исполнительные механизмы автопилота - электромеханизмы типа «раздвижная тяга» РАУ-107А.

Вооружение самолета

Включало встроенную пушку (или две) НР-30 (затем ГШ-23Л) калибра 30 (23) мм, а также ракетное и бомбовое вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Кроме того, допускалась подвеска двух блоков УБ-16-57, в которые заряжались по 16 снарядов типа АРС-57М; двух АРС-212 или АРС-240; две свободнопадающие бомбы или зажигательных бака. В дальнейшем применялись ракеты К-13, которые размещались на пусковых установках АПУ-28. Также был разработан пушечный контейнер ГП-9 (с пушкой ГШ-23), подвешиваемый в центре под фюзеляжем.

Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39.

На некоторых модификациях допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Вооружение МиГ-21МФ - блок УБ-16 и ракета Р-3 (К-13)

Производство

Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год. Серийные аналоги самолёта МиГ-21 выпускались в Чехословакии, Индии и Китае.

Является самым распространённым военным самолётом в истории авиации. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 снята с производства в 2017 году, как и двухместный, JJ-7. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7.

Благодаря массовости производства, самолет отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1.

Модификации

Второе поколение

(тип 72) (1959) - фронтовой истребитель. Вооружение: две встроенные 30-мм пушки НР-30 и два подкрыльевых пилона для подвески блоков неуправляемых ракет С-5 (по 16 ракет в каждом блоке), ракет С-24, бомб или зажигательных баков. Двигатель Р-11Ф-300, тяга без форсажа - 3880 кгс, на форсаже - 5740 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался в 1959-1960 годах на горьковском авиазаводе. Всего построено 83 экземпляра.

МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960) - фронтовой истребитель. Появилась возможность подвешивать на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Снята одна из пушек, что позволило увеличить запас топлива на 140 литров. Кроме этого, под фюзеляжем на центральном пилоне самолёт мог нести подвесной топливный бак. Двигатель Р-11Ф2-300, тяга без форсажа - 3950 кгс, на форсаже - 6120 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался с 1960 по 1965 год на горьковском и московском авиазаводах.
На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66, оснащённой комбинированной силовой установкой (дополнительно к Р-11Ф2-300 был установлен ЖРД СЗ-20М5А), в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м.

(1960) - опытный всепогодный истребитель-перехватчик; оснащён радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». Двигатель Р-11Ф-300 (как на МиГ-21Ф), прицел АСП-5НДН. На этой модификации была снята и вторая пушка. Вооружение состояло только из двух управляемых ракет К-13 (Р-3С) (в то время возобладало мнение что ракеты могут полностью заменить пушки (американский Фантом тоже получил пушку лишь в 1967); Вьетнамская война показала ошибочность этого решения). Вместо ракет К-13 на пилоны можно было подвешивать бомбы и неуправляемые ракеты. К июню 1960 г. была изготовлена небольшая установочная серия перехватчиков МиГ-21П. Однако на этом его строительство закончилось, а в массовое производство пошла следующая модификация - ПФ.

(тип 76) (1961) - всепогодный перехватчик; оснащён аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». От предыдущей модификации отличался более мощным двигателем Р-11Ф2-300 (как на МиГ-21Ф-13), новым радиолокатором ЦД-30ТП (РП-21), и прицелом ГЖ-1. Серийно выпускался с 1961 года на горьковском и московском авиазаводах.

МиГ-21ПФС (изделие 94)(МиГ-21ПФ(СПС)) (1963) - подвариант МиГа-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС). Военные хотели, чтобы МиГ-21 можно было легко эксплуатировать с грунтовых аэродромов. Для этого была разработана система сдува пограничного слоя с закрылков. Под эту систему были доработаны двигатели, получившие название Р-11-Ф2С-300, с отбором воздуха от компрессора. В выпущенном положении к нижним поверхностям закрылков подавался отобранный от компрессора воздух, что резко улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта. Применение СПС позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолёте могли устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Все эти нововведения устанавливались и на всех последующих модификациях. Самолёты «ПФ» и «ПФС» выпускались в 1961-1965 годах.

(тип 77) (1964) - экспортная модификация МИГа-21ПФ для Индии. Упрощено радиоэлектронное оборудование; вместо радиолокатора РП-21 поставлен Р-2Л. Вместо двигателя Р-11Ф2-300 поставлен Р-11Ф-300, как на ранней версии МиГ-21П. Выпускался в 1964-1968 годах на горьковском и московском авиазаводах. Поставлялся в Индию с 1964 года, в разобранном виде. Некоторое количество МиГ-21ФЛ попало и в советские ВВС. Также выпускался в Индии по лицензии.

МиГ-21ПФМ

МиГ-21ПФМ (изделие 94) (1964). Недостатком модификаций ПФ/ПФС было отсутствие пушечного вооружения (хотя в то время оно ошибочно и считалось устаревшим). Поэтому в новой модификации была предусмотрена возможность подвески пушечного контейнера ГП-9 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л на центральном пилоне. Под монтаж контейнеров ГП-9 были доработаны и индийские МиГ-21ФЛ. Также выяснилось, что в некоторых ситуациях ракеты с радиолокационным наведением предпочтительнее, чем с тепловым, например, в условиях облачности или тумана. Поэтому наряду с ракетами Р-3С (К-13), самолёт ПФМ получил возможность нести ракеты РС-2УС (К-5МС) с радиолокационной системой наведения; для этого несколько доработали бортовую РЛС, получившую в этой модификации обозначение РП-21М. Позже до РП-21М были доработаны радиолокационные прицелы на МиГ-21ПФС. Среди других усовершенствований: установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М «Хром-Никель» (изд.023М), зеркало для обзора задней полусферы (перископ), новое катапультное кресло КМ-1М, инфракрасный визир «Самоцвет», новый прицел АСП-ПФ сопряженный с РЛС и ИК-визиром, и т. д. Серийное производство МиГ-21ПФМ для ВВС Советского Союза велось на заводе № 21 в Горьком с 1964 по 1965. На московском заводе «Знамя Труда» данная модификация строилась на экспорт с 1966 по 1968.

(изд. 94Р или 03; 1965 год) - разведывательный самолёт. Под фюзеляжем на специальном обтекаемом держателе устанавливались сменные контейнеры с разведывательным оборудованием. Контейнеры были в следующих вариантах:

— «Д» - для дневной фоторазведки - фотоаппараты для перспективной съёмки 2 х АФА-39, фотоаппараты для плановой съёмки 4 х АФА-39, щелевой фотоаппарат АФА-5;
— «Н» - для ночной фоторазведки - фотоаппарат УАФА-47, осветительные фотопатроны 188 шт.
— «Р» - для радиотехнической разведки - аппаратура «Ромб-4А» и «Ромб-4Б», фотоаппарат АФА-39 для контроля;
— станция постановки активных помех СПС-142 «Сирень»;
— аппаратура для забора проб воздуха;
— аппаратура ретрансляции аудиоинформации в УКВ диапазоне.

Проводились лётные испытания контейнеров:

— с телевизионным комплексом ТАРК или ТАРК-2 и линией передачи информации на наземный пункт (этот вариант в частности использовался в Афганистане);
— с аппаратурой круглосуточной разведки «Шпиль» с подсветом местности ночью лазерным лучом и линией передачи информации;
— с аппаратурой инфракрасной разведки «Простор»;
— с аэрофотоаппаратами для съёмки с особо малых высот.

Самолёты также комплектовались аппаратурой радиоэлектронной борьбы на законцовках крыла. Кроме разведывательного оборудования, на МиГ-21Р предусматривалось размещение такого же вооружения, как и на истребителе ПФМ, за исключением пушечной гондолы ГП-9 и подвесного топливного бака на подфюзеляжном пилоне. Все предыдущие модификации имели только 2 подкрыльевых пилона. МиГ-21Р и все последующие модификации имели уже 4 пилона. По-видимому, это было вызвано необходимостью увеличить дальность полёта у разведчика: на подфюзеляжный пилон уже нельзя было подвесить дополнительный топливный бак - на его месте расположена разведывательная аппаратура; если же занять подвесными топливными баками подкрыльевые пилоны, то некуда будет подвесить ракеты, и самолёт станет совершенно безоружным. В борьбе за повышение дальности полёта запас топлива во внутренних баках был увеличен и достиг 2800 литров, но этого было недостаточно. Зато с появлением двух дополнительных подкрыльевых пилонов проблема была решена. Теперь самолёт нёс разведывательную аппаратуру под фюзеляжем, два подвесных топливных бака по 490 литров на подкрыльевых пилонах, и ещё два подкрыльевых пилона могли нести всю номенклатуру вооружения, как и предыдущая модификация «ПФМ». МиГ-21Р выпускался на Горьковском авиазаводе № 21 в 1965-1971 годах.

(изделие 95) (1965) - новым этапным шагом развития МиГ-21 послужило появление новой бортовой Радиолокационной станции РП-22, получившей название «Сапфир-21» или сокращённо С-21 (отсюда и литера «С» в названии модификации). Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а дальность сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное - она позволяла применять новые ракеты Р-3Р (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолёта: если раньше, пустив радиоракету РС-2-УС, лётчик был вынужден повторять все манёвры цели, чтобы вести её лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира», предоставляя ракете самой гоняться за противником.

Типичным вооружением МиГа-21С стали 4 управляемые ракеты - две Р-3С с инфракрасной головкой самонаведения и две Р-3Р с радиолокационной ГСН; плюс к этому гондола ГП-9 с пушкой ГШ-23 под фюзеляжем на центральном пилоне.
Новый автопилот АП-155 позволял не только сохранять положение машины относительно трёх осей, но и приводить её к горизонтальному полёту из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса.
В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО-10.
МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965 −1968 годах только для советских ВВС.

Характеристики МиГ-21С:

— Тип двигателя: Р-11Ф2С-300
— Тяга без форсажа 3900 кгс; на форсаже 6175 кгс
— Максимальная скорость на высоте 2230 км/ч; у земли 1300 км/ч
— Практический потолок 18000 метров
— Максимальная эксплуатационная перегрузка 8g

Дальность полёта МиГ-21С на высоте 10 км:
— без подвесных топливных баков - 1240 км
— с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л - 1490 км
— с тремя ПТБ на 490 л - 2100 км

«МиГ-21СН» - вариант МиГ-21С, способный нести на центральном подфюзеляжном пилоне атомную бомбу РН-25 (позднее - и других типов). Литера «Н» - от слова «носитель». Выпускался серийно с 1965 года.

(изд. 96А; 1968 г.) - представлял собой экспортную модификацию истребителя МиГ-21С. Он также имел 4 подкрыльевых пилона и такой же двигатель Р-11Ф2С-300, но у него был менее совершенный, чем РП-22С, радиоприцел - РП-21М, и соответственно вместо ракет Р-3Р на самолёт подвешивались более старые РС-2УС. Однако, в одном аспекте МиГ-21М превосходил модификацию «С»: на нём была установлена встроенная в фюзеляж пушка ГШ-23Л, так же, как и на строящемся для советских ВВС, более новом МиГ-21СМ, начавшем выпускаться в том же 1968 году (см. ниже). Самолёт строился на московском заводе «Знамя Труда» с 1968 по 1971 годы. В 1971 г. лицензия на его производство была передана Индии.

(изд. 95М или тип 15) (1968) - МиГ-21СМ стал дальнейшим развитием МиГ-21С. На нём был установлен более мощный двигатель Р-13-300, обладавший, к тому же, увеличенным запасом газодинамической устойчивости и широким диапазоном режимов форсажа с плавным изменением тяги. Тяга без форсажа - 4070 кгс, на форсаже - 6490 кгс. По сравнению с самолётами предыдущих модификаций, имеет лучшие разгонные характеристики и скороподъёмность. Максимальная эксплуатационная перегрузка увеличена до 8,5 g.
Предыдущие модификации могли нести двухствольную пушку ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9, который крепился на центральном пилоне. Однако, таким образом, контейнер занимал центральный пилон, на котором мог бы быть подвесной топливный бак, бомба или контейнер с разведывательной аппаратурой. Кроме того, Вьетнамская война ясно показала, что пушка нужна истребителю не иногда, в особых случаях, а всегда - при каждом боевом вылёте. Учитывая всё это, МиГ-21СМ получил встроенную в фюзеляж пушку ГШ-23Л с боекомплектом в 200 снарядов. С внедрением встроенной пушки оптический прицел АСП-ПФ был заменен прицелом АСП-ПФД.
Из-за встроенной пушки пришлось немного уменьшить запас топлива - до 2650 литров. Чтобы компенсировать это, был разработан новый подвесной бак объёмом 800 литров, причём расстояние от него до земли осталось прежнее. Этот бак можно было подвешивать только на центральном пилоне, подкрыльевые могли нести только 490-литровые баки.
На четырёх подкрыльевых пилонах в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты Р-3С, Р-3Р, блоки УБ-16-57 или УБ-32-57 (первые несут 16, вторые - 32 неуправляемые ракеты С-5), неуправляемые ракеты С-24, бомбы и зажигательные баки калибром до 500 кг. Максимальная масса боевой нагрузки - 1300 кг. Самолёт также может оснащаться аэрофотоаппаратом АФА-39. Кроме того, в 1968 на вооружение МиГ-21 поступила управляемая ракета «воздух-земля» Х-66.
Истребители МиГ-21СМ строились в 1968-1971 годах только для ВВС Советского Союза заводом № 21 в Горьком.

(изд.96А; 1969) - модификация МиГ-21СМ для поставок на экспорт. Самолёт имел такой же двигатель Р-13-300, ту же радиолокационную станцию РП-22 «Сапфир-21» и такой же комплекс вооружения, как «СМ». Фактически, «МФ» почти не отличался от «СМ». Впервые экспортная модификация МиГ-21 ни в чём не уступала своему прототипу, предназначенному для СССР (правда, появилась на год позже). Некоторые самолёты модификации «МФ» попали и в советские вооружённые силы. МиГ-21МФ выпускался серийно на московском заводе «Знамя Труда» в 1969-1974 годах. Кроме того, уже после этого, в 1975-1976 годах, 231 истребитель этой модификации выпустил горьковский авиазавод. МиГ-21МФ поставлялся во многие страны. В ходе Ирано-иракской войны он сбил иранский F-14 (США поставляли этот новейший самолёт Ирану в последние годы правления Шаха). МиГ-21МФ выпускался в Индии и в Китае.

МиГ-21СМТ. Обратите внимание на раздутый «загривок» самолёта. Там находится топливный бак № 7. За счёт увеличения его размеров и была повышена общая ёмкость топливных баков.

МиГ-21СМТ (изд. 50; 1971 г.) - модификация истребителя «СМ» с увеличенным запасом топлива и более мощным двигателем Р-13Ф-300. Машина предназначалась для Советских ВВС.
Новый двигатель Р-13Ф-300, кроме обычного форсажа, имел режим «чрезвычайный форсаж». Это позволило в полёте у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с двигателем Р13-300.
Общий запас топлива во внутренних баках был увеличен до 3250 л. Однако, из-за увеличившегося веса и объёма управляемость самолёта ухудшилась. И хотя в некоторых ситуациях больший запас топлива перекрывал этот недостаток, всё же в процессе производства ёмкость топливных баков уменьшили до 2880 литров - столько же, сколько и на следующей модификации МиГ-21бис. В литературе, особенно западной, самолёты МиГ-21СМТ с уменьшенными до уровня МиГ-21бис топливными баками иногда ошибочно называют «МиГ-21СТ».
МиГ-21СМТ выпускался в 1971-1973 годах на Горьковском авиазаводе. Всего был выпущен 281 истребитель. В ВВС СССР они использовались не только в качестве истребителей, но и как носители тактического ядерного оружия. В НАТО МиГ-21СМТ получил кодовое обозначение Fishbed-K.

(изд. 96Б; 1971 г.) - экспортный вариант истребителя «СМТ» (или можно сказать, что это модификация экспортного «МФ», с увеличенным запасом топлива и двигателем Р-13Ф-300). Самолёт начали выпускать на Московском заводе «Знамя Труда» в 1971 году, однако было построено всего 15 экземпляров, да и те в конце концов попали в советские ВВС.

МиГ-21бис ВВС Болгарии

Третье поколение

МиГ-21бис (изделие «75» - для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» - для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств; 1972) - последняя и наиболее совершенная модификация из всего огромного семейства «двадцать первых», выпускаемых в СССР.

Главным новшеством стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу без форсажа 4100 кгс, на форсаже - 6850 кгс, а на чрезвычайном форсаже - 7100 кгс (по некоторым источникам - даже 9900 кгс). Форсаж теперь разжигался за более короткое время. Скороподъёмность машины увеличилась почти в 1,6 раза.

Поскольку выяснилось, что слишком большой запас топлива на МиГ-21СМТ (3250 литров) ухудшает лётные характеристики, на МиГ-21бис объём внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после долгих поисков было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолёта и объёма его топливной системы. На самолёте также устанавливались: более совершенная РЛС «Сапфир-21М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при больших перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя, сократившая время технического обслуживания. Ресурс МиГ-21бис достиг 2100 часов.

На самолёте сохранились помехозащищённая линия связи «Лазурь-М», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1М, приёмник воздушного давления ПВД-18.

В НАТО эти истребители получили кодовое название Fishbed L.

В процессе производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полёт-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят:

— система автоматического управления САУ-23ЕСН, представляющая собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды
— система ближней навигации и посадки РСБСН-5С
— антенно-фидерная система Пион-Н

Кроме того, комплекс использует сигналы гиродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30. Внешне МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» отличался двумя небольшими антеннами, расположенными под воздухозаборником и над килем. В Восточной Европе такие истребители получила только ГДР. Там они получили локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало «МиГ-21бис с системой автоматического управления».

В НАТО МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» получили кодовое обозначение Fishbed-N.

МиГ-21бис выпускался с 1972 по 1985 годы на Горьковском авиазаводе № 21; всего было выпущено 2013 экземпляров. Одной из первых эти истребители закупила Финляндия. Первые самолёты были доставлены туда в 1977, где они заменили состоявшие на вооружении МиГ-21Ф-13. В Индии «бисы» по лицензии не выпускались, но заводом HAL в Насике было собрано примерно 220 истребителей из комплектов, поставленных из Советского Союза. Сборка последнего индийского МиГ-21бис завершилась в 1987 г.

Помимо совершенствования самого самолёта, продолжали появляться новые ракеты. В 1973 году появились Р-13М с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой глубокую модернизацию Р-3С, и лёгкая манёвренная ракета ближнего боя Р-60. Причём 2 из 4 подкрыльевых пилонов МИГа-21 могли нести спаренную подвеску с двумя ракетами Р-60. Таким образом, общее число управляемых ракет достигало 6. В целом, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20). Часть самолётов МиГ-21бис оснащалась оборудованием для подвески ядерной бомбы.

Модернизации

(1994) - модернизация серийных МиГ-21бис для ВВС Индии, впоследствии получил название MiG-21UPG Bison (первый полёт 3 октября 1998 года). РСК «МиГ» совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» в кооперации с другими российскими предприятиями (НИИР «Фазотрон») разработала программу модернизации самолётов семейства МиГ-21, которая была нацелена на расширение номенклатуры и режимов применения вооружения, что позволяет им успешно эксплуатироваться в ВВС разных стран на протяжении ещё ряда лет. По боевым возможностям модернизированные самолёты МиГ-21 не уступают современным истребителям четвёртого поколения. ВВС Индии в 1998-2005 годах провели глубокую модернизацию 125 истребителей МиГ-21. Истребитель МиГ-21бис получил новую систему управления вооружением с многофункциональной БРЛС «Копьё», нашлемной системой целеуказания, аппаратурой отображения информации на основе современного индикатора на лобовом стекле и многофункционального дисплея. БРЛС «Копьё», разработанная Корпорацией «НИИР „Фазотрон“», имеет повышенную дальность действия. БРЛС обеспечивает обнаружение и атаку целей (в том числе, ракетами средней дальности) в свободном пространстве и на фоне земли, а также обнаружение радиолокационно-контрастных надводных и наземных целей. БРЛС «Копьё» способна сопровождать до 8 целей и обеспечивает одновременную атаку двух наиболее опасных из них. В вооружение истребителя дополнительно включаются управляемые ракеты «воздух-воздух» РВВ-АЕ, Р-27Р1, Р-27Т1 и Р-73Э и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Параллельно с модернизацией продлён ресурс и сроки службы самолёта.

Вооружение MiG-21UPG Bison

(1966) - экспериментальная модификация с подъёмными двигателями. Предназначалась для изучения поведения самолёта с комбинированными силовыми установками на взлётно-посадочных режимах. В фюзеляже, помимо маршевого двигателя Р-13Ф-300 тягой 6490 кгс, в районе центра масс самолёта устанавливались два подъёмных двигателя РД-36-35 по 2350 кгс. Для их размещения фюзеляж был удлинён на 900 мм вставкой за кабиной, его миделевое сечение увеличено, а стойки шасси зафиксированы. Воздух к подъёмным двигателям подводился через поворотные створки, открывавшиеся при взлёте и посадке. Сопла были немного наклонены. МиГ-21ПД впервые взлетел 16 июня 1966 года под управлением Петра Остапенко, в 1967 году программа испытаний была завершена Борисом Орловым.

М-21 (М-21М) (1967) - высокоманевренный радиоуправляемый самолёт-мишень.

МиГ-21И рядом с Ту-144 в Центральном музее ВВС РФ

(1968) - самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Предназначался для исследования поведения самолётов схемы «бесхвостка» и с оживальным крылом. Было построено 2 экземпляра. Первый был потерян 26 июля 1970 года (лётчик В. Константинов погиб), второй сейчас является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино.

МиГ-21УМ ВВС Болгарии

Двухместные учебно-тренировочные модификации

(1962) - учебно-тренировочный истребитель.

(1966) - учебный фронтовой истребитель, оснащённый двигателем Р-11Ф2С-300.

(1971) - учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО.

Проекты

(1969) - проект штурмовика, принимавший участие в конкурсе наряду с Т-8 (будущим Су-25).

— в 1993 году на выставке авиатехники в Ле-Бурже Израиль представил модернизированный вариант истребителя МиГ-21, переоборудованный в штурмовик для нанесения ударов по морским и наземным целям. На самолёт было установлено новое радиоэлектронное, навигационное и прицельное оборудование, а также система катапультирования лётчика, изначально разработанная для тактического истребителя «Лави». Фонарь кабины, состоявший из трех частей, заменялся на цельное остекление. Стоимость программы модернизации одного самолёта составляла 1-4 млн долларов, в зависимости от установленного оборудования.

MIG-21-2000 (1998) - проект модернизации серийных МиГ-21бис и МиГ-21МФ, разработанный израильским концерном «Таасия авирит» и корпорацией IAI. Предусматривал переоборудование кабины и установку нового радиоэлектронного оборудования.

Боевое применение

Куба

В 1962 году во время Карибского кризиса для защиты воздушного пространства Кубы в Санта-Клару был переброшен 32-й ГИАП в составе 40 МиГ-21Ф-13. К концу сентября авиаполк стал полностью боеготовым и приступил к патрулированию. С американскими самолётами у советских МиГ-21 была только одна встреча, 4 ноября одиночный МиГ-21 перехватил пару F-104C, однако те от боя уклонились и покинули воздушное пространство Кубы. В начале 1963 года на МиГ-21 стали обучать кубинских лётчиков. 12 апреля 1963 кубинский пилот впервые совершил самостоятельный полёт на МиГ-21. Когда личный состав 32-го полка покидал Кубу все МиГ-21 были оставлены кубинцам.

В ходе защиты воздушных границ Кубы, кубинские МиГ-21 сбили несколько легкомоторных самолётов нарушителей и многих заставили приземлиться. Также МиГи стали постоянными участниками «рыболовных войн», обеспечивая защиту кубинского рыболовства.

Первый нарушитель был сбит 21 февраля 1968 года. В этот день поршневой самолёт, принадлежащий США, нарушил воздушное пространство Кубы. Во время перехвата истребителями МиГ-21, самолёт-нарушитель начал опасное маневрирование после чего был сбит.

18 февраля 1970 года в ответ на захват Багамами 14 кубинских рыбаков звено кубинских МиГ-21 пролетело над столицей этого государства Нассау, выйдя над городом на сверхзвук. Лишь после этого рыбаки были освобождены.

10 июня 1978 года пара МиГ-21 принудила к посадке в Камагуэй легкомоторный самолёт Beechcraft Baron частной летной школы «Tursair» (Опа Лока, США), после того как он нарушил воздушное пространство страны. На борту находились три человека, включая лётчика Ланса Фифе и владельца лётной школы Альберта Сакольски, возвращавшиеся в Маями из Колумбии через Арубу.

28 февраля 1980 года с площадки Тамайами произвел взлёт частный самолёт Beechcraft Baron. На борту находились владелец самолёта-лётчик Роберт Беннет и его приятель Вальтер Кларк, которые собирались достичь местечка Грейтер Инагуа, на Багамских островах. На маршруте у самолёта произошел отказ одного двигателя, после чего была выполнена посадка на необитаемом острове в гряде Багамских островов. После оценки повреждений лётчик повторно произвел взлёт на одном двигателе и уклонившись от намеченного маршрута пересёк воздушную границу Кубы. Перехвачен истребителями МиГ-21 и принужден к посадке в Камагуэй.

10 мая 1980 года пара кубинских МиГ-21 потопила патрульный катер HMBS Flamingo (водоизмещение 100 тонн, вооружение одно 20-мм орудие) багамской береговой охраны. В этот день Flamingo обстрелял и взял на буксир два кубинских рыболовных суда в районе острова Кай Санто Доминго. Кубинские моряки успели сообщить об обстреле своим властям, указав что их атакует неизвестный корабль. На помощь вылетела пара МиГ-21, которые совершили несколько проходов над ним и выполнили предупредительную стрельбу. Оба истребителя вернулись на аэродром и подготовились к повторному вылету, снарядив блоки НУРС. Без лишних слов МиГ-и пошли в атаку и потопили патрульный катер, убив четырёх и ранив ещё четырёх членов экипажа, остальные перебежали на арестованные суда. Учитывая то, что Flamingo был потоплен в багамских территориальных водах, Кубе пришлось выплатить компенсацию за корабль и семьям погибших моряков.

23 декабря 1985 года пара МиГ-21бис вылетела на перехват самолёта береговой охраны США HU-25A Guardian, вторгнувшегося в 12-мильную морскую зону Кубы. Самолёт начал выполнять команды и ушел из кубинского воздушного пространства лишь после того как по нему открыли огонь из пушки.

В 1990 году пара МиГ-21бис принудила к посадке в Гаване легкомоторный самолёт Cessna 310T (зарегистрированный в США), нарушивший воздушное пространство Кубы.

18 сентября 1993 взлетевший с аэродрома в Гаване кубинский МиГ-21бис (б/н 672, пилот к-н Еньо Равело Родригез) совершил посадку на военном аэродроме в Ки-Уэст, США. Радар только лишь на незначительный промежуток времени засёк самолёт, но никаких попыток перехвата нарушителя не осуществилось. Пилот остался в США а самолёт был возвращён Кубе. Правительство Флориды начало проверку по поводу бездействия системы ПВО и заставило проверять бдительность радара с помощью автоматических дрейфующих аэростатов.

МиГ-21бис ВВС ГДР

ГДР

14 февраля 1967 года советский МиГ-21ПФМ, пилотируемый Фёдором Зиновьевым из-за плохой видимости нарушил границу ФРГ и приземлился на аэродроме Темпельхоф. Прошло четыре минуты, после того как пилот понял что находится не в ГДР. Пожарная команда безуспешно попыталась помешать советскому лётчику взлететь и он вернулся на свою территорию.

19 апреля 1970 года истребители МиГ-21 ВВС ГДР принудили к посадке легкомоторный самолёт Cessna 170B, нарушивший воздушное пространство. Патрульным самолётам пришлось выпустить предупредительную очередь чтобы нарушитель стал выполнять указания и приземлился возле Каулица.

12 апреля 1974 года пара МиГ-21 ВВС ГДР, патрулирующая Балтийское море нарушила границу Швеции. На перехват нарушителей были подняты два истребителя «Дракен». Шведские самолёты попытались принудить к посадке советские самолёты, однако те включили форсаж и легко вернулись на свою территорию.

Советские лётчики тоже участвовали в защите воздушного пространства ГДР. Известно, что советский пилот Степаненко принудил к посадке несколько самолётов нарушителей.

Восточная Европа

В 1960-1970-х годах чехословацкие разведчики МиГ-21Р постоянно нарушали границу ФРГ. Разведчики пересекали границу на большой высоте, ставя пассивные помехи из диполей, которыми были начинены специальные снаряды бортовых пушек НР-30. Сама съемка велась на малой высоте при скорости 900 км/ч. Потерь в ходе этих полётов не было.

В сентябре 1965 года пара венгерских МиГ-21Ф-13 принудила к посадке австрийский легкомоторный самолёт, нарушивший воздушное пространство.

24 декабря 1989 года румынские МиГ-21МФ сбили четыре вертолёта IAR-330 и IAR-316 местной службы безопасности «Секуритати», которые пытались вести огонь по восставшим.

Война во Вьетнаме

Боевая деятельность МиГ-21 во Вьетнаме началась в апреле 1966 года, когда он пришёл на помощь воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17. Маленький, быстрый и достаточно манёвренный, МиГ-21 стал серьёзным противником для McDonnell Douglas F-4 Phantom II. США были вынуждены даже начать программу по отработке тактики воздушного боя с МиГ-21. Роль МиГ-21 при отработке играл Northrop F-5.

Во Вьетнаме пилоты МиГ-21 придерживались советской доктрины воздушного боя, используя наведение со станции наземного контроля. Излюбленной тактикой стало следование за американским боевым звеном снизу и сзади. Набрав скорость, МиГи выпускали ракеты К-13 и уходили на базу. Такая тактика принуждала также преждевременно сбрасывать бомбы.

Главным преимуществом МиГ-21 является очень высокая манёвренность на виражах. Главным недостатком было отсутствие встроенной пушки на первых модификациях. Именно Вьетнамская война показала ошибочность мнения, что ракеты могут полностью заменить пушки (жертвой этого заблуждения был и основной противник МиГа - американский «Фантом»).

За всю войну на МиГ-21 было совершено около 1300 боевых вылетов. По данным skywar.ru, потери по всем причинам не превысили 70 самолётов, по данным ACIG.info в воздушных боях подтверждена потеря 96 самолётов. По российским данным, в воздушных боях северовьетнамские «двадцатьпервые» одержали 165 воздушных побед, при потере 65 самолётов и 16 лётчиков. Потери пилотов МиГ-21 были наименьшими по сравнению со всеми другими самолётами. При этом американцы обладали многократным численным преимуществом, северовьетнамцы же даже в лучшие годы не располагали более чем 200 истребителями всех типов. Своеобразным рекордсменом явился лётчик МиГ-21 Ха Ван Тьюк, в одиночку вступивший в бой с 36 американскими самолётами и сбивший самолёт командира американского истребительного авиакрыла полковника Д. Фолина. 2 января 1967 американской авиацией сбиты 5-7 МиГ-21. Вьетнамские истребители несли потери и от «дружественного огня»: только за период 1966-1968 годов вьетнамской системой ПВО было сбито шесть МиГ-21. Последней воздушной победой северовьетнамских МиГов стал сбитый американский разведчик RA-5 Vigilante, а через десять дней была понесена последняя потеря от F-4D Phantom.

Группа МиГ-21бис выруливает на взлёт

Арабо-израильский конфликт

Первой арабской страной получившей истребители МиГ-21 стал Египет в 1962 году, в 1963 получил Ирак, в 1967 Сирия. 19 декабря 1964 года египетский МиГ-21Ф-13 над Александрией огнём 30 мм пушки сбил американский самолёт разведчик C-82A Packet (экипаж Х.Вильямс и К.Групп погибли). Египет обвинил США в проведении разведки для Израиля.

16 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. В этом же году два иракских МиГ-21 были угнаны в Иорданию, пилоты получили политическое убежище, но Иордания вернула самолёты.

В январе 1967 года израильские зенитчики атаковали сирийский МиГ-21, летающий над израильской территорией. Зенитчики выпустили несколько ракет ЗРК HAWK, но в цель не попали.

В мае 1967 года в ответ на нарушение воздушного пространства над Синаем египетские МиГ-21 совершали полёты над территорией Израиля.

Шестидневная война

Перед израильским нападением у Египта имелся 91 боевой истребитель МиГ-21, включая 76 боеготовых. На МиГ-21 у Египта имелось 97 лётчиков. Сирия имела 32 МиГ-21, Ирак 75 МиГ-21 и ещё 12 самолётов отправил на помощь Египту Алжир.

Утром 5-го июня израильская авиация атаковала египетские аэродромы и уничтожила на земле большую часть египетских МиГ-21. Против МиГ-21, которым удалось взлететь израильтянам пришлось труднее. Во время первого налёта на авиабазу Абу-Сувейр совершила взлёт пара МиГ-21ФЛ, которая атаковала четвёрку израильских истребителей SMB.2 и сбила одного из них, победу одержал А.Хамди, израильский пилот Д.Манор катапультировался и взят в плен. Ещё один SMB.2 был сбит другой парой египетских МиГ-21ФЛ. Позже с Абу-Сувейра совершил взлёт МиГ-21Ф-13, пилотируемый А.Мусри. Ему удалось перехватить два израильских «Миража» и поразить оба ракетами (по египетским данным оба самолёта были сбиты, по израильским оба самолёта были повреждены и вернулись на аэродром), при посадке египетский «миг» влетел в воронку от бомб и разбился, пилот погиб. Во время налётов на авиабазу Инчас египтяне спрятали один МиГ-21ФЛ в фруктовом саду. После окончания налётов на нём совершил взлёт египетский пилот Н.Шаокри и сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, пилот Я.Нейман погиб. С Инчаса совершили взлёт ещё два МиГ-21Ф-13, один из них пилотировал Х.Кусри. Над Синаем египетский пилот перехватил группу израильских «Миражей» и сбил одного из них, пилотируемого Б.Ромачем, но при возвращении у египетского самолёта кончилось горючее и он разбился, пилот погиб. Второй «МиГ», пилотируемый М.Фуадом, смог в воздушном бою поразить ракетой израильский самолёт (тот смог вернуться на аэродром), но сам по ошибке был сбит своим ЗРК С-75 и погиб. В этот день, влетев в воронки от бомб на аэродроме Хургада, разбились два египетских МиГ-21, пилоты спаслись. При налёте на Файид израильский «Мистэр» атаковал взлетающий египетский МиГ-21, египетский самолёт взорвался, но обломками был тяжело повреждён сам израильский самолёт, пилот катапультировался. 6 июня египтяне потеряли один МиГ-21. Самолёт, пилотируемый И.Тауфиком совершил взлёт с авиабазы Абу-Сувейр и не вернулся с боевого задания, лётчик числится пропавшим без вести. Позже в этот день египетский МиГ-21ФЛ (пилот А.Наср) огнём 57мм НУРС сбил израильский истребитель SMB.2.

По российским данным Шесть алжирских МиГ-21 (по данным израильского исследователя Дэвида Лэдницера в группе было только три МиГ-21, остальные три самолёта были МиГ-17), направлявшиеся на помощь Египту, приземлились на аэродром Эль-Ариш, не зная, что он уже захвачен противником, и тут же стали трофеями израильтян, после войны два из них израильтяне отправили в США. 8 июня один из алжирских МиГ-21Ф-13, пилотируемый М.Абдул-Хамидом, совершил взлёт из Каир-Вест и над Кантарой вступил в воздушный бой с парой «Миражей», в ходе боя «МиГ» был сбит, но из за недостатка горючего в ходе боя разбился и один израильский «Мираж», пилот М.Пораз катапультировался.

В ходе войны египетские МиГ-21 совершили четыре разведывательных вылета над пустыней Негев, в том числе над Ядерным центром. К удивлению египтян, ПВО, защищающая Ядерный центр, даже не пыталась открыть огонь (причиной этому было то, что днём ранее ПВО сбила свой самолёт).

Всего в ходе войны Египет в воздушных боях потерял 11 МиГ-21, Сирия 7 и Ирак 1. Израильтяне потеряли в столкновениях с египетскими МиГ-21 7-9 самолётов сбитыми и 1-3 повреждёнными (6-8 потеряно в воздушных боях и 1 сбит обломками египетского «мига»), ещё несколько было повреждено (возможно 2 сбито) в боях с сирийскими и иракскими МиГ-21.

Война на истощение

Во время Войны на истощение в 1969-1970 гг. МиГ-21 принимали активное участие в налётах на израильские позиции и в защите египетских позиций от налётов израильской авиации.

— 3 марта 1969 года египетский МиГ-21ПФ (пилот Эль-Баки) был сбит израильским истребителем Mirage IIICJ.
— 14 апреля 1969 года израильские «Миражи» ракетами AIM-9D смогли поразить два египетских МиГ-21, однако те смогли вернуться на аэродром.
— После уничтожения израильской авиацией металлургического завода в Абу-Забале (февраль 1970, погибло около 70 рабочих), построенного при участии советских специалистов, президент Египта Насер вынужден был обратиться к Москве с просьбой о создании «эффективного ракетного щита» против израильской авиации и посылке в Египет регулярных советских частей противовоздушной обороны и авиации. На военных аэродромах близ Каира, Александрии и Асуана разместились два полка советских истребителей МиГ-21. Советские войска составили главную силу в отражении ожесточенных израильских авианалётов на Египет, которые возобновились летом 1970 года.
— 2 марта 1970 года египетский МиГ-21 сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит сирийским МиГ-21ФЛ.
— 2 апреля 1970 года сирийский МиГ-21ПФМ сбил израильский истребитель F-4E.
— 13 апреля 1970 года в ходе воздушного боя над побережьем красного моря советские МиГ-21МФ, по одним данным, сбили два израильских истребителя F-4 «Фантом», а по другим произошёл только перехват.
— 18 апреля 1970 года советский МиГ-21МФ ракетой повредил израильский разведчик RF-4E «Фантом».
— 14 мая 1970 года два сирийских МиГ-21 были сбиты израильскими истребителями «Мираж III». Ещё один МиГ-21 был сбит «Миражом» на следующий день.
— 3 июня 1970 года три египетских МиГ-21 были сбиты израильскими истребителями «Мираж III».
— 20 июня 1970 года египетский МиГ-21МФ сбил израильский штурмовик A-4E.
— 30 июня 1970 года израильский Mirage IIICJ повредил египетский МиГ-21 (пилот Фаид).
— 22 июня 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский штурмовик A-4 «Скайхок».
— 23 июля 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский штурмовик A-4 «Скайхок».
— 25 июля 1970 года советский МиГ-21 над Исмаилией ракетой уничтожил израильский штурмовик A-4 «Скайхок». Самолёт был списан после посадки на аэродроме Рефидим.
— В связи с понесёнными потерями израильское командование задумало «операцию возмездия». 30 июля советские МиГ-21 были пойманы в ловушку, в воздушном бою было сбито четыре «МиГа» и повреждён один израильский «Мираж III».
— 7 августа 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский истребитель «Мираж III». Этот бой явился последним столкновением советских и израильских самолётов. В этот же день было заключено перемирие.
— 4 ноября 1971 года сирийский МиГ-21ФЛ сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит египетским МиГ-21МФ.
— 14 ноября 1971 года сирийский МиГ-21ФЛ сбил ещё один израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит египетским МиГ-2МФ.
— С сентября 1972 по январь 1973 года произошло несколько крупных воздушных боёв сирийских МиГ-21 с израильскими самолётами. В ходе воздушных боёв было потеряно 12 МиГ-21. Сирийцы заявили что сбили 5 «Фантомов» и 1 «Мираж» (подтверждена потеря только 1 «Миража», пилот Ран Мейр погиб).
— 13 сентября 1973 года произошёл массовый воздушный бой сирийских и израильских самолётов, в ходе которого было сбито 9 сирийских МиГ-21, израильтяне потеряли 1 «Мираж» и 2 «Фантома».

Египетский МиГ-21 сбивает израильский истребитель Mirage III

Война Судного дня

Для разведки целей перед войной арабы активно использовали МиГ-21Р.

В ходе Октябрьской войны 1973 года Египет имел 160 (по другим данным 328) истребителей МиГ-21 и Сирия 110 (по другим данным 180) МиГ-21. Алжир отправил на помощь Египту две эскадрильи истребителей МиГ-21ФЛ/ПФМ. Ирак отправил на помощь Сирии три эскадрильи МиГ-21ПФМ/МФ. Египетские МиГ-21 совершили более 6810 боевых вылетов, сирийские 4570, в том числе по морским целям.

ВВС Египта имели МиГ-21 на вооружении 102-й (25-я, 26-я и 27-я эскадрильи), 104-й (42-я, 44-я и 46-я эскадрильи), 111-й (45-я, 47-я и 49-я эскадрильи) и 203-й (56-я и 82-я эскадрильи) истребительных авиационных бригад. Также МиГ-21Р имелись на вооружении 123-го разведывательного авиакрыла.

Самые современные сирийские МиГ-21МФ находились на вооружении 30-й истребительной авиационной бригады (5-я и 8-я эскадрильи).

6 октября Египет нанёс массированный авиаудар 216-ю самолётами, в котором участвовало 62 МиГ-21. 56-я эскадрилья составом 16 МиГ-21МФ нанесла удар бетонобойными бомбами по взлетно-посадочной полосе аэродрома Бир-Темада. Сброс бомб выполнялся с малой высоты, при следовании вдоль ВПП. В результате удара аэродром был выведен из строя на четыре дня. 82-я эскадрилья нанесла удары по трем целям - восьмерка МиГ-21МФ атаковала радио-технический центр в Умм-Хушейб, одно звено осуществляло подавление ПВО в районе аэродрома Бир-Темада и ещё одно звено отбомбилось по позициям дальнобойной 175 мм артиллерии в Айн-Муса. 16 египетских МиГ-21МФ 42-й эскадрильи нанесли удар по израильской авиабазе Офира. В результате была выведена из строя взлётно-посадочная полоса, пушечным огнём тяжело повреждены несколько израильских самолетов на взлётной линии и разрушена антенна коммуникационного центра в Шарм эль-Мае. Потери египтян в ходе удара составили 2 МиГ-21МФ, пилоты Х.Осман и М.Нобхи погибли. На сирийском фронте МиГ-21 осуществляли прикрытие с воздуха, так МиГ-21МФ, пилотируемый Бассамом Хамшу сбил израильский штурмовик A-4E, один сирийский «МиГ» был сбит израильским «Миражом» (О.Марум).

7-го октября два звена МиГ-21Ф-13 взлетели с аэродрома Джанаклис для отражения налёта израильских «Фантомов». В ходе воздушного боя «МиГ» Р.эль-Ираки сбил один F-4E, «Фантомы» сбили МиГ-21 М.Муниба, который катапультировался. Также в этом бою огнём дружественных зенитчиков был сбит «МиГ» А.Абдалла, Абдалла катапультировался. Благодаря действиям египетских истребителей аэродром сильно не пострадал и остался полётопригодным. Для сирийских лётчиков это был одним из самых лучших дней, потеряв всего 1 МиГ-21, сбитый «Фантомом» (пилот З.Раз), сирийским пилотам удалось сбить не менее 6 израильских самолётов, два из которых было сбито Бассамом Хамшу и по одному сбили М.Бадави, Кокач, Саркис и Дибс.

Сирийский МиГ-21 сбивает израильский истребитель F-4 Phantom II

8-го октября звено МиГ-21МФ 46-й эскадрильи вылетело на перехват израильских истребителей в районе Порт-Саида. В результате воздушного боя были сбиты два МиГ-21 (пилот Салах погиб, Михаиль катапультировался) и один «Мираж» (пилот Е.Карми катапультировался). В ходе вылетов для поддержки египетского флота МиГ-21 вывел из строя израильский ракетный катер. На Голанских высотах в ходе отражения израильских авианалётов на аэродромы сирийские МиГ-21 сбили до 10 израильских «Фантомов» (известно что по одной победе одержали пилоты МиГ-21ФЛ аль-Хамиди, Асаф, Кахваджи и МиГ-21МФ Кокач). В этот же день на сирийском фронте был потерян иракский МиГ-21ПФМ 9-й эскадрильи, пилот Н.Алла погиб.

11-го октября четвёрка египетских МиГ-21 нанесла удар по колонне израильской техники 217-й бригады, в результате было уничтожено несколько бронетранспортёров, грузовиков и топливозаправщик, 86 израильских солдат было убито и ранено. В этот день египетские МиГ-21МФ сбили два израильских F-4E и один Mirage IIICJ был сбит египетским МиГ-21ПФМ 45-й эскадрильи (пилот М.ель-Мальт). На Голанских высотах израильский вертолёт Bell-205 77, выполнявший поисково-спасательную операцию совершил посадку и был расстрелян сирийским МиГ-21МФ (пилот Бассам Хамшу). Израильский пилот Г.Клейн погиб, А.Хаконех выжил. Немногим позже Бассам Хамшу огнём пушки сбил израильский штурмовик A-4E. 2 сирийских МиГ-21 были сбиты в этот день израильским «Миражом» (пилот А.Рокач).

12-го октября произошёл крупный бой между сирийскими МиГ-21ФЛ и израильскими MIrage IIICJ. Израильский пилот А.Рокач огнём 30 мм пушки сбил 2 сирийских «МиГа», при этом сам Рокач был сбит сирийским МиГ-21ФЛ (пилот Ф.Мансур). Кроме этого сирийские «МиГи» сбили один «Мираж» и подбили F-4E.

13-го октября израильские «Фантомы» сбили 3 египетских МиГ-21, без потерь со своей стороны. На Голанских высотах израильскими «Миражами» были сбиты два МиГ-21МФ 11-й эскадрильи Ирака. Пилоты М.аль-Хафаджи и Н.аль-Зубаи погибли. Иракские МиГ-21ПФМ 9-й эскадрильи сбили до 4 израильских самолётов, при этом сирийскими зенитчиками по ошибке был сбит один иракский «МиГ», чехословацкий пилот Слуцкевич погиб. Сирийские МиГ-21ФЛ сбили один израильский Mirage IIICJ (пилот полковник Ави Ланир взят в плен), без потерь со своей стороны.

16-17 октября египетские МиГ-21 прикрывали Су-7, наносящие удары по израильской технике под «Китайской фермой». Египетские пилоты сбили не менее 3 «Миражей» и 1 «Фантом», при потере 4 самолётов (все сбиты «Миражами»).

Египетский МиГ-21 сбивает израильский штурмовик A-4 Skyhawk

20 октября пара египетских МиГ-21, взлетевших с авиабазы Абу Хаммад «накрыла» большую колонну израильской техники по дороге на Исмаилию. Десятки израильских солдат было убито и ранено.

21 октября звено египетских МиГ-21МФ 82-й эскадрильи нанесло удар по израильских нефтяным объектам в Абу-Родейс. В ходе удара был потерян один МиГ, пилот Ф.Забат погиб. В этот день сирийский МиГ-21МФ (пилот аль-Хамиди) ракетой Р-3С сбил израильский F-4E (пилоты Е.Барне и А.Харан взяты в плен).

22 октября египетские МиГ-21Ф-13 25-й эскадрильи вылетели из Абу-Хаммад на сопровождение бомбардировщиков, при возвращении у одного из «МиГов» не удалось выпустить шасси, пилот Д.эль-Хафанауи катапультировался. Египетский пилот А.Вафай на МиГ-21МФ сбил два израильских «Миража», первый ракетой Р-3С, второй из 23 мм пушки. Египтяне в воздушных боях потеряли 4 МиГ-21. В этот же день над Голанскими высотами произошёл крупный воздушный бой сирийских МиГ-21ФЛ 8-й эскадрильи с израильскими «Миражами». Сирийский пилот аль-Тавиль сбил один «Мираж» и ещё один предположительно, А.эль-Гар сбил один «Мираж» и Е.аль-Масри сбил один «Мираж». Потери сирийцев составили 3 МиГ-21.

24 октября в результате крупного воздушного боя над Суэцом египтяне потеряли 8 истребителей МиГ-21, израильтяне потеряли вероятно всего один «Мираж». Ещё 2 «МиГа» было сбито огнём с земли над Деверсуаром. Сирийские МиГ-21 сбили израильский F-4E, который упал возле расположения израильских танков (по официальным израильским данным «Фантомы» в этот день потерь не понесли, однако момент падения был сфотографирован и опубликован израильскими танкистами). Потерь в этот день сирийские МиГ-21 не понесли.

Арабские МиГ-21 в войне Судного дня показали себя намного лучше чем в Шестидневной. Израильские самолёты совершили около 20 массированных налётов на египетские авиабазы, египетские «МиГи» надёжно их защищали, ни один египетский аэродром не был выведен из строя даже на сутки. В свою очередь египетские МиГ-21 разрушили два израильских аэродрома.

Всего в ходе войны египетские МиГ-21 одержали не менее 27 воздушных побед, сирийские МиГ-21 не менее 36. Иракские МиГи сбили от 3 до 7 израильских самолётов. В ходе войны по всем причинам Ирак потерял 5 МиГ-21. После окончания войны продолжились небольшие столкновения с участием истребителей.

6 декабря израильские «Фантомы» сбили один египетский МиГ-21, пилотируемый северокорейским лётчиком.

В 1974 году в ходе боёв за гору Хермон сирийские МиГ-21МФ достоверно сбили 3 Mirage IIICJ и 1 F-4E (заявлено 8 самолётов). Достоверные потери сирийцев составили 3 МиГ-21МФ, 2 сбили «Фантомы» и 1 сбил «Мираж» (заявлено 6 самолётов).

Израильский Nesher (с/н 593) в озере Бардевиль после воздушного боя с египетским МиГ-21МФ

Война в Ливане

В 1976 году Сирия ввела войска в Ливан. Истребители МиГ-21 начали наносить удары по боевикам и прикрывать ливанские штурмовики Hunter.

7 октября 1979 года сирийский МиГ-21МФ возле Дамаска ракетой «воздух-воздух» сбил израильский БПЛА TeR.124 Firebee.

14 мая 1981 года сирийский МиГ-21МФ вылетел на перехват израильского БПЛА, при подлёте к цели сирийский самолёт врезался в землю и разбился.

13 июня 1981 года сирийский МиГ-21МФ возле Дамаска огнём ВПУ сбил израильский БПЛА TeR.124 Firebee.

В ходе войны в Ливане 1982 года 24 МиГ-21бис и 10 МиГ-21МФ были сбиты ВВС Израиля в июне 1982 года, в рамках операции «Медведка 19». Сирийцы также предоставили информацию о списанных после посадки самолётах: 2 МиГ-21бис и 1 МиГ-21МФ. Сирийские МиГ-21 сбили не менее 1 F-4E, 1 Kfir C.2 и повредили 2 F-15D.

9 июня F-15D (б/н 686) 133-й эскадрильи, пилотируемый к-ном Роненом Шапиро, получил попадание ракеты Р-60 с сирийского МиГ-21бис, пилотируемым к-ном Нулией Сельфи. Из за небольшого расстояния до аэродрома горящий израильский F-15 смог вернуться на базу Рамат-Давид.

10 июня F-15D (б/н 955) 133-й эскадрильи, пилотируемый Моше Мельником, ракетой Python-3 сбил сирийский МиГ-21. Израильский пилот не успел увернуться от обломков сирийского самолёта и влетел в них. Из за разбитого фонаря кабины F-15 пришлось совершить вынужденную посадку.

Последнее столкновение с сирийскими МиГ-21 произошло уже после окончания израильской операции. В октябре 1982 года израильский разведчик RF-4E над Ливаном был подбит ракетой Р-60М, выпущенной сирийским МиГ-21бис.

МиГ-21 ВВС Индии

Индо-пакистанский конфликт

Одной из самых удачных страниц боевого применения МиГ-21 является его служба в ВВС Индии. Приобретение ею истребителей МиГ-21 открыло новую эпоху для её ВВС. Это был первый боевой самолёт незападного происхождения и первый сверхзвуковой самолёт в арсенале Индии. Самолёты были приняты на вооружение 28-й эскадрильи «Первая сверхзвуковая». Первая его встреча с пакистанскими истребителями состоялась 4 сентября 1965 года. Тогда индийский пилот ракетами сумел повредить пакистанский «Сейбр».

В декабре 1971 года вновь начались военные действия между Индией и Пакистаном.

4 декабря, в первый день войны, индийский МиГ-21 28-й эскадрльи сбил или повредил пакистанский «Сейбр». Также в этот день на пакистанском аэродроме индийскими МиГ-21 был уничтожен самолёт DHC-3. 5 декабря индийские МиГи на аэродроме уничтожили ещё три самолёта Pilatus P-3. 6 декабря перед полуднем МиГ-21ФЛ эскортировали самолёты HF-24 «Марут» на низкой высоте. После штурмовки командир «Марутов» решил отклониться к западу в поисках возможной цели. В тот момент, когда «Маруты» пошли в атаку, пилот одного из МиГ-21 капитан Самар Бмкрам Шах увидел самолёт, который он принял за Cessna O-1. Сделав резкий разворот вниз, чтобы определить тип машины, Шах одновременно посмотрел инстинктивно назад чтобы убедиться что на хвосте никого нет. Он увидел два F-6 на расстоянии примерно 1500 метров, а третий F-6 - выше; Шах, находившийся на высоте около 200 метров, немедленно включил форсаж и поднял нос самолёта. Оба F-6, приближавшиеся к самолёту, не предприняли попытки последовать за МиГ-21. Шах решил атаковать пакистанский самолёт, стараясь не проскочить мимо него. Первый F-6 направился в сторону, куда ушли «Маруты». Шах пристроился за пакистанским истребителем и дал залп из своих 23-мм пушек с расстояния около 600 метров. F-6 перевернулся и упал на землю. Также в этот день, по заявлениям индийцев, МиГ-21 сбил пакистанский C-130 (пакистанской стороной это не подтверждено).

В 14 часов 12 декабря находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ были подняты в воздух: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на низкой высоте. Пакистанцы атаковали стоящие самолёты на аэродроме. Один из МиГов сел на хвост «Старфайтеру». Индийский пилот с расстояния 900 метров дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и рухнул в море, пилот едва успел катапультироваться. 16 декабря Шах сбил свой второй F-6.

17 декабря диспетчер предупредил патрулирующие МиГи, что низколетящий самолёт на большой скорости приближается к аэродрому. «Старфайтер» по непонятным причинам не стал атаковать аэродром, и индиец сел ему на хвост. Индиец выпустил две ракеты К-13А, вторая ракета поразила цель, но пакистанец смог продолжить полёт. Тогда индиец дополнил ракетную атаку залпом из пушек. После этого он стал возвращаться на аэродром, а повреждённый F-104 взорвался среди песчаных холмов. Позже в этот день индийские МиГ-21 сбили ещё два «Старфайтера» уже над пакистанской территорией, а индийский пилот Шах смог подбить один F-104.

Помимо применения в качестве перехватчика, индийские ВВС также использовали МиГ-21 на восточной границе для завоевания господства в воздухе и штурмовых действий. Наиболее впечатляющим был налёт 14 декабря на резиденцию губернатора Восточного Пакистана. Шесть МиГ-21ФЛ дали по резиденции несколько залпов 57-мм ракет, после чего губернатор бросился в ближайшую траншею и на клочке бумаги написал заявление об отставке.

В общей сумме индийские МиГ-21 сбили 7-8 пакистанских самолётов и повредили 1. Ещё 4 самолёта было уничтожено индийскими «мигами» на аэродромах. Единственной потерей в воздушных боях составил «миг», сбитый «Сейбром» 17 декабря.

Следующей встречей индийских МиГов с пакистанскими самолётами стали 90-е. В 1997 году индийский МиГ-21бис ракетой R.550 Magic подбил пакистанский самолёт AV. 10 августа 1999 года, после окончания Каргильскиой войны, МиГ-21бис сбил пакистанский разведывательный самолёт Br.1150 Atlantique.

Советские МиГ-21 защищали воздушное пространство от проникновения иранских и американских разведчиков.

28 ноября 1973 года советский МиГ-21СМТ, пилотируемый капитаном Генадием Елисеевым протаранил иранский разведчик RF-4C. Экипаж «Фантома» иранский майор Шокуния и американский полковник Джон Сандерс катапультировались, советский погиб. Взятые в плен пилоты отпущены через 16 дней. Всего советские истребители сбили 3 RF-5 и 2 RF-4 (только про один известно точно что он протаранен МиГ-21).

Осенью 1974 года пара советских МиГ-21 принудила к посадке на аэродром Насосная иранский транспортный самолёт нарушитель.

Египетский МиГ-21

Египетско-ливийская война

За время кратковременного военного конфликта между Египтом и Ливией произошло совсем немного воздушных боёв. 22 июля, на второй день войны, ливийский Mirage 5 сбил египетский МиГ-21. На следующий день успех сопутствовал египтянам, в воздушных боях МиГ-21 сбили 3-4 «Мираж 5» и 1 МиГ-23, не понеся потерь. В 1979 году, после окончания войны, произошёл воздушный бой между двумя египетскими МиГ-21 и двумя ливийскими МиГ-23. Египтяне сбили один МиГ-23, не понеся потерь.

МиГ-21бис ВВС Анголы

Война в Анголе

В 1976 году в Анголу прибыли первые кубинские МиГ-21. Они выполнили немного но очень эффективных операций. Главную угрозу для кубинских «МиГов» представляли ПЗРК, которые бандиты УНИТА получали из Израиля.

19 февраля 1976 года кубинские МиГ-21МФ нанесли авиаудар по аэродрому возле Уамбо, уничтожив несколько транспортных самолётов.

13-14 марта 1976 года кубинские МиГ-21МФ совершили 13 боевых вылетов на аэродром Гаго-Кутиньо. В результате ударов аэродром был полностью разрушен, уничтожен транспортный Fokker F-27, погибло не менее 200 солдат УНИТА и 2 французских военных советника. Французских и американских наёмников после этого удара срочно эвакуировали из Анголы. ПВО аэродрома выпустила не менее 6 ракет ПЗРК, но кубинские пилоты смогли увернуться. При возвращении один «МиГ» заблудился и приземлился в 200 километрах от своего аэродрома. Кубинцам пришлось проводить целую спецоперацию чтобы спасти самолёт. Д.Савимби очень задела потеря аэродрома и иностранных советников (его резиденция находилась в 1 километре от аэродрома). Он потребовал от американцев компенсацию за кубинские авианалёты.

13 мая 1976 года четвёрка кубинских МиГ-21МФ груженных ФАБ-500 совершили налёт на Массангу, уничтожив два склада с оружием, казарму и электростанцию.

Потерь в ходе войны 1976 года кубинские МиГ-21 не понесли, хотя по «МиГам» было выпущено около 30 ракет ПЗРК.

14 декабря 1977 южноафриканский летчик Патрик Хьювартсон осуществший перегонку самолёта Aerocommander-690 N9110N из Ботсваны в Либревиль вошел в воздушное пространство Анголы и был перехвачен парой МиГ-21МФ (кубинцы, лидер п-к Рауль Перес). Принужден к посадке в аэропорту Луанды и арестован.

В ходе войны Куба потеряла один МиГ-21 в воздушном бою. 6 ноября 1981 года майор ВВС ЮАР Йохан Рэнкин на Mirage F-1CZ заявил что над территорией Анголы пушечным огнём сбил кубинский МиГ-21бис. Куба подтвердила потерю в воздушном бою самолёта МиГ-21МФ, пилот которого майор Леонел Понке катапультировался.

5 октября 1982 года тот же южноафриканский пилот заявил что на Mirage F-1CZ над Анголой огнём пушки сбил один МиГ-21бис и ещё один предположительно. Куба признала что в этот день во время воздушного боя с самолётами-нарушителями два МиГ-21бис (пилоты л-ты Рациель Марреро Родригес и Джилберто Ортис Пуарес) вернулись на аэродром с повреждениями.

21 апреля 1987 истребители МиГ-21бис ВВС Анголы уничтожили лёгкий самолёт Beechcraft F33A Bonanza N7240U, зарегистрированный в США, вторгшийся на территорию Анголы со стороны оккупированной ЮАР Намибии. После подозрения что самолёт используется для разведки он был подбит огнём ВПУ и совершил аварийную посадку у Очинжау, восстановлению не подлежал. Американский пилот Джозеф Фрэнк Лонго арестован.

За всё время войны в Анголе по всем причинам было потеряно 18 кубинских МиГ-21.

20 января 1998 года пара ангольских МиГ-21бис с аэродрома Сауримо вылетела на перехват и принудила к посадке южноафриканский самолёт C-54D-1-DC, нарушивший воздушное пространство Анголы. Выяснилось, что самолёт-нарушитель вёз крупную партию оружия бандформированиям УНИТА. Южноафриканский экипаж в составе командира Питера Бицке, второго пилота Шуку Куянгуэ Митчела и бортинженера Марка Джеффриса арестован. Для осуществления контрабанды оружия южноафриканцы зарегистрировали «Скаймастер» в Либерии как EL-WLS. Оружие, находившиеся на борту и сам самолёт конфискованы в пользу Анголы. C-54 встал в строй ВВС Анголы и использовался для обеспечения ангольской армии.

Эфиопо-сомалийская война

В ходе конфликта МиГ-21 состоял на вооружении ВВС Сомали, а также на нём летали кубинские лётчики, воевавшие на стороне Эфиопии. Сомалийские лётчики сбили на нём 4 эфиопских МиГ-21, 3 F-5, 3 DC-3 и 1 Canberra. Вместе с тем сомалийцы потеряли по одним данным не менее 7 МиГ-21 в боях с эфиопскими F-5 «Фридом Файтер», по другим данным всего 5.

ВВС КНДР

Первые истребители МиГ-21Ф Северная Корея получила от СССР в 1965 году.

19 января 1967 в водах севернее 38-й параллели истребителями МиГ-21 ВВС КНДР был потоплен сторожевой корабль ВМС Южной Кореи «Танг По» PCE-56 (корабль был водоизмещением 860 тонн и имел 11 зенитных орудий). 39 южнокорейских моряков было убито и 15 ранено. Некоторые американские источники заявляют что корабль-нарушитель якобы был потоплен огнём береговых батарей, корабль действительно был обстрелян батареями, защищавшими побережье, но непосредственно потопление произошло в результате удара патрульных самолётов.

23 января 1968 в Японском море корабли ВМФ КНА при поддержке истребителей МиГ-21 вынудили войти в северокорейские территориальные воды и отбуксировали в порт Вонсан разведывательный корабль «Пуэбло» ВМС США (часть секретного оборудования была передана СССР). Корабль возвращен не был.

14 июля 1977 года истребитель МиГ-21 ВВС КНДР сбил американский вертолёт CH-47D «Чинук», после нарушения демилитиризованной зоны. 3 члена экипажа погибли, один взят в плен и передан США через 57 часов.

Афганистан

Бóльшую часть самолётов, переброшенных в Афганистан, составляли истребители, в том числе и МиГ-21. Невзирая на малую боевую нагрузку (обычно 2-4 РБК-250, ФАБ-250 или ОФАБ-250), существенная часть боевых вылетов пришлась именно на них; причём, как ни странно, с лучшей стороны показала себя «истребительная» модификация МиГ-21бис. За малое время реагирования их прозвали «весёлыми». В начале войны советские МиГ-21бис принудили к посадке пакистанский самолёт, нарушивший афганское воздушное пространство. Как оказалось самолёт был гражданским и заблудился. В 1985 году на аэродроме Шинданд в результате диверсии были уничтожены 13 афганских МиГ-21. На МиГ-21 был сбит и погиб советский генерал Николай Власов. За всё время войны Советский Союз потерял 11 МиГ-21бис, 7 МиГ-21Р, 2 МиГ-21СМ и 1 МиГ-21УБ. «МиГи» совершили несколько десятков тысяч боевых вылетов.

После вывода советских войск несколько самолётов захватили моджахеды. Ранним утром 12 января 1994 два МиГ-21 Северного альянса сбили над Кабулом два МиГ-21 моджахедов, один пилот попал в плен. 30 января МиГ-21 Альянса сбили два Су-22 моджахедов. До конца года МиГ-21 и Су-22 Альянса сбили ещё три самолёта (в том числе один Су-22 и один МиГ-21) моджахедской организации Дустума и Хекматияра.

3 августа 1995 года одиночный талибский МиГ-21 (пилот п/п-к Гулям), вооружённый ракетами «воздух-воздух», принудил к посадке в Кандагаре правительственный Boeing 727 и российский Ил-76ТД.

В 1995 году истребители Альянса сбили один Су-22 и один Су-20 талибанских и Достумо-Гульбединнских воздушных сил. 15 июня 1995 года талибанские истребители сбили два вертолёта Ми-8 Северного альянса.

Ирано-иракская война

Основным испытанием иракских МиГ-21 стала война с Ираном (22 сентября 1980 - 20 августа 1988). МиГ-21 были самыми массовыми боевыми самолётами Ирака. К началу войны у Ирака имелось 135 боевых МиГ-21ПФМ/МФ/бис, 4 разведывательных МиГ-21Р и 24 учебных МиГ-21У/УМ (на начало войны боеготовыми были около 100). Ещё 27 МиГ-21 находились на хранении. Они имелись на вооружении:

Мосул - 9-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья (18 МиГ-21МФ).
Киркук - 37-я (16 МиГ-21бис) и 47-я истребительные эскадрильи (16 МиГ-21бис).
Тикрит - 17-я учебно-истребительная эскадрилья (7 МиГ-21МФ и 12 МиГ-21УМ).
Багдад - 7-я (18 МиГ-21ПФМ), 11-я (20 МиГ-21МФ) истребительные эскадрильи, 70-я (14 МиГ-21МФ и 4 МиГ-21Р) истребительно-разведывательная эскадрилья и 27-я учебно-истребительная эскадрилья (12 МиГ-21ПФМ и 12 МиГ-21УМ).
Кут - подразделение 14-й истребительной эскадрильи (8 МиГ-21бис).
Басра - подразделение 14-й истребительной эскадрильи (8 МиГ-21бис).

Первые воздушные бои произошли ещё до начала войны: 8 сентября 1980 года иракский МиГ-21МФ (пилот К.Саттар) сбил иранский «Фантом» (М.Эскандари катапультировался, А.Ильтхани погиб). 15 сентября 1980 иранский «Томкэт» (пилот А.Азими) сбил иракский МиГ-21МФ (пилот катапультировался).

8 МиГ-21бис 47-й иэ нанесли удар по взлётной полосе в Секкез. В результате удара полоса была заброшена.

16 МиГ-21бис 47-й иэ нанесли удар по аэродрому возле Санандадж. Аэродром был сильно повреждён, повреждены ВПП и РД. Потери в ходе налёта составили 1 «МиГ», пилот Алаа взят в плен.

4 МиГ-21бис 14-й иэ нанесли удар по аэродрому возле Ахваза. Была поражена ВПП.

В ходе второй волны налёта 4 МиГ-21бис совершили удар по авиабазе Ахваз, уничтожив РЛС.

Ирак использовал свои МиГ-21 для борьбы с иранским судоходством в Персидском заливе. Известен удачный налёт «МиГов» на конвой 1 октября 1980 года, когда бомбами были выведены из строя суда «Иран Бадр» и «Таха». Оба корабля сгорели и были брошены.

Всего за период 1980-1988 годы лётчики МиГ-21 одержали по отрывочным данным 34 воздушных побед (в том числе 13 F-5, 11 F-4, 4 вертолёта AH-1J, 3 CH-47, 2 Bell, и 1 F-14), при потере по отрывочным данным 34 самолётов в воздушных боях (18 сбили F-14, 9 F-4, 5 F-5 и 2 вертолёты AH-1J). По другим данным всего было сбито 22 МиГ-21 (12 сбили F-14, 6 F-4, 3 F-5 и 1 AH-1J). Пилотам МиГ-21 рекомендовалось по возможности избегать воздушных боёв с F-4E и F-14, если на их стороне не было элемента неожиданности. На истребителе МиГ-21 начинал свою карьеру иракский ас Моххамед Райян. 23 октября 1980 года он на нём сбил два иранских F-5 «Тигр II».

В ходе войны было потеряно по крайней мере 2 МиГ-21УМ, первый в феврале 1986 года и второй в мае 1987 года.

Также иракцам приходилось бороться с сирийскими и израильскими разведывательными самолётами. 4 января 1981 года по израильским заявлениям израильский F-4E (пилот Г.Шеффер) был перехвачен иракским МиГ-21 84-й эскадрильи. Из за маневрирования «Фантома» иракский самолёт столкнулся с землей и разбился (в составе 84-й эскдрильи МиГ-21 не было вообще). В апреле 1981 года иракский МиГ-21МФ сбил сирийский разведчик МиГ-21Р. В 1982 году иракский МиГ-21 был угнан в Сирию. 2 октября 1986 года сирийский разведывательный МиГ-21РФ был сбит иракским перехватчиком МиГ-25ПД. 28 июля 1987 года сирийский МиГ-21 во время тренировочного полёта нарушил границу Ирака и был сбит зенитной ракетой, пилот Х.Джабр арестован.

МиГ-21бис ВВС Сербии

Распад Югославии

Первые МиГ-21 Югославия получила в 1962 году. За всё время Советский Союз поставил Югославии 260 МиГ-21.

После начала распада Югославии истребители МиГ-21 перешли в руки к новообразованным государствам на её территории. Больше всего МиГ-21 досталось Сербии, порядка 150 машин. Сербские МиГи применялись для борьбы с нарушителями границ, а также для нанесения ударов по наземным целям в Хорватии и Боснии. В мае 1990 года сербские МиГ-21МФ принудили к посадке два хорватских вертолёта AB.206 и AB.212, нарушивших воздушную границу. 28 июня 1991 года сербские МиГ-21 совершили налёт на люблинский аэропорт, где уничтожили Airbus A320, который использовался в качестве транспортного. Несколько нарушителей «миги» заставили приземлиться. 31 августа сербский МиГ-21 принудил к посадке на аэродром Плеско угандийский Boeing 707, в котором обнаружилось 18 тонн военного имущества. 7 января 1992 года сербский МиГ-21 атаковал пару вертолётов AB.205 Европейского союза армейской авиации Италии, в результате чего один вертолёт был сбит; этот инцидент привёл к уходу в отставку сербского министра обороны. 6 августа 1995 года произошёл воздушный бой между сербским МиГ-21 и хорватским J-22, оба самолёта промахнулись и разошлись. В ходе войны было потеряно по крайней мере 5 сербских МиГ-21 (3 сбиты огнём с земли, 2 потеряны по неясным причинам, предположительно сбиты огнём с земли).

Югославия использовала свои МиГ-21 во время войны с НАТО. На их счету одна сбитая крылатая ракета «Томагавк». На перехват самолётов НАТО вылеты не совершались. В результате ударов авиации Альянса, на земле было уничтожено 33 югославских МиГ-21 (половина имевшегося парка). Вооружённый ими 83-й авиаполк после войны был расформирован из-за высоких потерь матчасти.

МиГ-21бис ВВС Хорватии

Китай

Китай использовал МиГ-21 советского производства и собственного (J-7) для защиты воздушных границ. 5 октября 1965 года, по китайским заявлениям, китайский МиГ-21 сбил американский разведчик RA-3B (по данным историка ВВС США Стааверена, американская сторона опровергла потерю самолёта, а китайцы не продемонстрировали ни обломков, ни пилотов, но по данным ACIG, потеря нашла своё подтверждение, и известен лётчик, который сбил самолёт).

3 января 1966 китайский МиГ огнём 57-мм НУРС сбил американский БПЛА «Файрби». Столь необычный выбор вооружения использовался в связи с отсутствием у Китая собственных управляемых ракет «воздух-воздух». До 1970 года китайские МиГи сбили ещё пять БПЛА.

Другой проблемой для китайцев стали разведывательные и агитационные автоматические дрейфующие аэростаты. С 1969 по 1971 год китайские J-7 сбили более 300 аэростатов.

Дальнейшим развитием китайских истребителей J-7 стал самолёт Chengdu FC-1 Xiaolong, который уже успел успешно поучаствовать в воздушных боях.

Гражданская война на Шри-Ланке

В 1987 году индийские МиГ-21 наносили удары по позициям Тамильских Тигров в ходе «операции Паван». Индийские МиГ-21 совершили несколько тысяч боевых вылетов без потерь со своей стороны.

В 1991 году Шри-Ланка приобрела у Китая четыре истребителя F-7BS и одну спарку FT-7. В начале 1992 года первые F-7 стали в строй 5-й эскадрильи ВВС Шри-Ланки и в середине года начали совершать боевые вылета против Тигров.

29 апреля 1995 года после того как Тамильские Тигры сбили ланкийский пассажирский самолёт Avro 748, F-7 наносили удары по позициям Тигров.

В 1998 году ланкийские F-7 провели операцию против морских баз Тигров, в ходе которой уничтожили более 20 катеров.

Ночью 9 сентября 2008 года ланкийский F-7G над Муллайтиву ракетой PL-5E сбил переделанный под штурмовик самолёт Zlin Z-43 Тамильских Тигров.

За 17 лет участия в боевых действиях Шри-Ланка потеряла всего один самолёт F-7, который разбился по технической причине в 2000 году.

МиГ-21УМ ВВС Сербии

Другие конфликты

В начале 70-х Судан применял МиГ-21МФ для борьбы с контрабандой оружия американского производства из Эфиопии для боевиков. Поставки прекратились после того как суданские МиГи разбомбили приграничные эфиопские аэродромы, уничтожив транспортные самолёты, используемые для перевозки оружия. 20 сентября 1972 года суданские МиГ-21МФ принудили к посадке в Хартуме пять ливийских военно-транспортных самолётов C-130 «Геркулес», нарушивших воздушное пространство. Было задержано 399 ливийских солдат.

Использовались обеими сторонами в Угандийско-танзанийской войне 1983 года.

28 августа 1985 года войска Мапуто при поддержке МиГ-21 ВВС Эфиопии и ВВС Мозамбика штурмом взяли Каса-Банана, поддерживаемых ВВС Зимбабве.

МиГ-21 принимали активное участие в йеменских войнах 1986, 1994 и 2014 годов. 20 июня 1994 года над авиабазой Анад произошёл воздушный бой южнойеменских МиГ-21 и северойеменских F-5E. В результате боя «Тигры» (пилотируемые тайваньскими наёмниками) сбили один МиГ-21, пилот к-н Салах Абдул Хабиб Джормен погиб.

21 октября 1989 года сирийский истребитель МиГ-21бис по ошибке вторгся в воздушное пространство Турции. Там он перехватил турецкий правительственный самолёт BN-2 Islander, который он принял за «нарушителя сирийской границы». Очередью из пушки он сбил турецкий самолёт, 5 человек погибли. Впоследствии Сирия выплатила Турции 14,6 млн долларов компенсации за этот инцидент.

ВВС Ирака применяли МиГи во время войны в Персидском заливе (1991). Их действия против авиации Многонациональных сил оказались безрезультатными - ими не был сбит ни один самолёт Многонациональных сил, а исследователи, занимавшиеся действиями ВВС Ирака в этой войне, не отмечают никаких заявок на воздушные победы со стороны иракских пилотов. Активное участие МиГов в войне закончилось в первый же день после неудачной попытки перехвата самолётов ВМС США. В ходе войны 65 иракских МиГ-21 было потеряно (из них 4 в воздухе - два американскими F-15 и два американскими F/A-18).

Эфиопские МиГ-21 участвовали в войне с Эритреей 1998-2000 годов. В этом конфликте с обеих сторон использовалась российская авиатехника. Три МиГ-21 были сбиты эритрейскими МиГ-29 в воздушных боях. 28 июня 1998 года эфиопские МиГ-21 с помощью КАБов вывели из строя эритрейский аэродром Асмера.

Алжирские МиГ-21 прикрывали воздушную границу во время войны в Западной Сахаре.

ВВС Сирии активно используют свои МиГ-21 в ходе гражданской войны. В боевых действиях сбито или разбилось как минимум 18 самолётов этого типа.

29 июля 2017 МиГ-21 был сбит ракетой на севере возле города Дерна в Ливии во время боевого вылета.

МиГ-21бис ВВС Болгарии

— МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».
— Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении. Самолёт принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу - бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Финч приобрёл этот МиГ в конце 1990-х гг. и потратил три года, чтобы привести самолёт в лётное состояние. Этот МиГ-21УС 1967 года выпуска был импортирован в США из Венгрии в середине 1980-х годов. До того, как Финч стал его владельцем, машина продолжительное время летала и испытывалась в школе пилотов-испытателей авиации ВМС в Patuxent River, шт. Мериленд в конце 1980-х - начале 1990-х годов.
— МиГ-21 являлся неофициальным символом старейшего в России Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков. Самолёт-памятник стоял перед входом в училище в Волгограде и у КПП Пермского военного авиационно-технического училища имени Ленинского Комсомола в Перми, перед Екатеринбургским суворовским военным училищем и на территории СГТУ г. Саратов и ещё в целом ряде городов бывшего СССР. Памятники МиГ-21 есть в Египте, Индии, Вьетнаме, Камбодже, Нигерии, Венгрии, Чехии, Польше, Финляндии, Монголии и т. д. Общее количество самолётов МиГ-21, установленных на постаментах, на данный момент времени - неизвестно.

МиГ-21бис ВВС Финляндии

Тактико-технические характеристики МиГ-21бис

Экипаж МиГ-21

— 1 человек (кроме двухместных учебных модификаций)

Размеры МиГ-21

— Длина: 14,10 метров
— Высота: 4,71 метров
— Размах крыла: 7,15 метров
— Площадь крыла: 22,95 м²

Вес МиГ-21

— Масса пустого: 5460 кг
— Нормальная взлётная масса: 8726 кг
— Максимальная взлётная масса: 10 100 кг
— Масса топлива: 2750

Двигатель МиГ-21

— Количество двигателей: 1
— Двигатель: ТРДДФ Р-25-300
— Тяга максимальная без форсажа: 4100 кгс
— Тяга на форсаже: 6850 кгс
— Тяга на чрезвычайном форсаже: 7100 кгс

Скорость МиГ-21

— Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч
— Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч
— Крейсерская скорость: 1000 км/ч
— Скороподъёмность: 235 м/с

Дальность полета МиГ-21

— Дальность полёта без ПТБ: 1225 км
— Дальность полёта с ПТБ: 1470 км

Практический потолок МиГ-21

Максимальная перегрузка МиГ-21

Вооружение МиГ-21

— Пушечное: 23-мм встроенная пушка ГШ-23Л (боезапас - 200 снарядов)
— Точки подвески: 5 (четыре под крылом и одна под фюзеляжем)
— Масса подвесных элементов: 1300 кг
— Управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
— Управляемые ракеты«воздух-поверхность»: Х-66
— Неуправляемые ракеты: калибром 57 и 240 мм
— Свободнопадающие бомбы: различных типов и весом до 1000 кг

Многоцелевой истребитель КБ А. И. Микояна - один из лучших самолетов своего класса. Первый полет на этом истребителе был совершен 28 мая 1958 г. (летчик-испытатель - Герой Советского Союза В. А. Нефедов). В том же году началось серийное производство истребителя второго поколения. За четыре с лишним десятка лет, со дня поступления боевого самолета в части и до сегодняшнего дня, он стоит на вооружении не только в стране его создания, но также во многих других странах. МиГ-21 производился по лицензии на заводах Чехословакии (в 1962-1966 гг.), в Индии (в 1966-1969 гг.), в Китае (с 1964 г.). Самолет, выпущенный в Китае, имел обозначение «Хиан» F7. Боевые действия в Корее (19501953 гг.) показали большие возможности советских МиГов в воздушных боях с сильным воздушным противником, сражавшимся на современных самолетах американского производства.

Проводимый анализ показал, что советский истребитель МиГ-15 наряду с преимуществами имел недостатки по сравнению с самолетами «Сейбр». Уже с 1954 г. началась работа по разработке нового современного перспективного истребителя, конструкция которого позволяла бы модернизировать боевую машину в процессе эксплуатации.

Накопленный годами опыт КБ А. И. Микояна способствовал его коллективу успешно и своевременно решить одну из важнейших задач государственного уровня.

Прототипом самолета МиГ-21 являлись опытные образцы самолетов со стреловидным и треугольным крылом собственного КБ: Е-2, Е-4/1, Е-4/2, Е-5, Е-6, Е-50/1, Е-50/3, Е-7.

История создания самолета МиГ-21

Данный аппарат поистине можно назвать наиболее известным и выдающимся истребителем, который относится ко второму и в дальнейшем к третьему поколению. Данная машина наиболее активно использовалась в 60-70-х годах прошлого века.

Данный самолет изготовлен из алюминия и его сплавов, причем практически все соединения производились с помощью заклепок. Фюзеляж аппарата имел нормальную схему строения. На нем были низко расположены крылья, которые имели стреловидную форму. Весь корпус представлен как полумонокок, который оснащен четырьмя лонжеронами.

При проектировке конструкторами были созданы два аппарата с обозначением МиГ-21, которые имели существенные отличия между собой. Первый, как говорилось ранее, имел стреловидные крылья и обозначался еще как Е-2, а вторая машина имела треугольные крылья и обозначалась шифром Е-4. Как ни странно, такие отличия были из-за того, что на то время конструкторы не могли точно высчитать, с каким крылом самолет сможет достичь максимальных скоростей, и они решили это проверить на практике.

Новый истребитель был очень похож на своего предшественника, а именно на самолет МиГ-19. Основным отличием было то, что новый аппарат был оснащен одним двигателем, профиль крыла стал тоньше. Новый воздухозаборник был регулируемый, что позволило оптимизировать работу двигателя. Все это послужило тому, что самолет мог развивать максимальную скорость в 1700 км/ч. Нужно отметить, что данные скоростные характеристики в то время были уже недостаточными. Также конструкторы увидели недостаток в управлении данной машины, поскольку при маневрах на больших скоростях задирала нос и уходила в штопор. Эта проблема была решена за счет установки на крыльях аэродинамических гребней.

Конструкторы также прибегли к замене двигателя на более мощный, что позволило добиться больших скоростей полета на самолете Е-2, и максимальная скорость составила 1900 км/ч. Аппарат с обозначением Е-4 тоже имел ряд недостатков, которые пришлось исправлять конструкторам. Несмотря на все, главной задачей было увеличение скорости полета, даже руководство поддерживало данную позицию. Именно в 60-70-х годах шла очень активная гонка вооружений между Союзом и США. Для того чтобы показать всю свою мощь, данные страны активно участвовали в военных конфликтах в разных точках земного шара.

Нужно отметить тот факт, что данный проект развивался очень долгое время, поскольку модернизацию самолета МиГ-21 проводили еще в 1989 году. При данных усовершенствованиях на самолете было установлено более современное оборудование, что смогло значительно повысить боевые качества аппарата. После данных улучшений эта машина смогла не уступать в качествах иностранным аналогам.

Самолет типа МиГ-21 можно по праву назвать самой массовой машиной, которая изготовлялась серийно на протяжении 28 лет вплоть до 86 года. Она стояла на вооружении во множестве стран мира.

Модификации истребителя МиГ-21

За все долгое время изготовления данной машины конструкторы проводили доработки и усовершенствования. За счет этого выделяют три поколения данного аппарата.

Первое поколение являет собой самолет, который обозначался как МиГ-21Ф. Этот фронтовой истребитель изготовляли с 1959 года. Он имел достаточно мощное вооружение, которое было представлено двумя 30-миллиметровыми пушками типа НР-30, которые были расположены на пилонах крыльев. Самолет имел неуправляемые ракеты типа С-5, их было 32 штуки. Силовая установка была представлена двигателем типа Р-11Ф, который на форсаже выдавал мощность в 5740 кгс.

Этот самолет изготовляли только год, и было построено 83 аппарата. К этому поколению также относят модификацию МиГ-21Ф-13, которая выпускалась до 65 года. Она отличалась более мощным двигателем и тем, что в комплекс вооружения входили управляемые ракеты.

Второе поколение представлял истребитель МиГ-21П. Он был создан как всепогодный перехватчик. На него было установлено более качественное локационное оборудование и система наведения типа «Лазурь». Силовая установка была точно такой же, как и на предыдущей модели. Отличалось вооружение, которое было представлено двумя управляемыми ракетами класса К-13.

Еще одной машиной данного поколения является модификация МиГ-21ПФС, или, как его обозначали, изделие 94. Его особенностью стала новая система, которая проводила сдув с закрылков пограничного слоя. Эта система позволила выполнять вылеты с грунтовых аэродромов. Специально для этой системы конструкторы усовершенствовали двигатель, а именно проработали систему отбора потока воздуха от компрессора. Все это сократило разбег при взлете до 480 метров.

К данному поколению относятся экспортные аппараты и самолет-разведчик, который на пилонах нес контейнеры с разведывательной аппаратурой.

К третьему поколению относят машины МиГ-21, которые начали изготовлять с 65 года. Машины типа МиГ-21С имели качественно новую систему бортового оборудования под обозначением «Сапфир-21». Оно имело возможность обнаружения цели противника на расстоянии в 30 километров.

Вооружение тоже было усовершенствовано и представлено ракетами класса Р-3Р, которые были оснащены радиолокационной головкой, что позволяло производить самонаведение снаряда. Самолет имел и крупнокалиберные пушки, как на предыдущих моделях. Также в состав вооружения входили неуправляемые ракеты, которые крепились на подкрылках. Здесь же можно было устанавливать и дополнительные топливные баки. На самолетах данного поколения был более совершенный автопилот класса АП-155, который мог держать машину ровно и горизонтально в соотношении с осями. Аппараты данного класса изготовлялись вплоть до 68 года.

Кроме выше упомянутых аппаратов разных поколений, конструкторское бюро Микояна изготовило множество самолетов типа МиГ-21 для более специальных задач. Были выпущены как учебные машины, так и экспериментальные. Все это послужило тому, что данная модель истребителя является качественной боевой машиной, которая востребована во всем мире.

МиГ-21 фото

Истребитель МиГ-21 выпускался в следующих версиях:

МиГ-21 Ф (изделие 72);

МиГ-21 Ф-14 (74);

МиГ-21 У, (66 - 400), учебно-тренировочный;

МиГ-21 У, (66 - 600), учебно-тренировочный;

МиГ-21 ПФ (76);

МиГ-21 ПФМ (77), МиГ-21 FL;

МиГ-21 ПФМ (94);

МиГ-21 УС (68), учебно-тренировочный;

МиГ-21 С (95);

МиГ-21 М (96);

МиГ-21 СМ (МиГ-21 МФ, 96);

МиГ-21 Р (94R);

МиГ-21 уМ (69) - учебно-тренировочный;

МиГ-21 СМТ;

МиГ-21 бис.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель ТЛ тягой 8600 кг (с форсажем).

Технические характеристики МиГ-21:

		МиГ-21 ПФМ
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла. м.кв

До начала летных испытаний опытного самолета Ту-144 было необходимо утвердиться в правильности некоторых принятых решений, так как дискуссии по всем вопросам становились все острее. Особенно остро стоял вопрос о т.н. «просадке» сверхзвукового самолета при посадке. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для создания положительного продольного момента и увеличения угла атаки, подъемная сила сначала падает и только после выхода на большие углы возрастает, что может привести к неконтролируемой потере высоты. Требовали также практического уточнения большинство вопросов устойчивости и управляемости выбранной схемы на всех режимах.

Также было известно, что Ту-144 имел так называемое «оживальное» крыло, своеобразную модификацию треугольного. Его особенностью была передняя кромка с плавно изменяющимся углом стреловидности вдоль размаха. Преимущество оживального крыла заключалось в том, что при малых скоростях полета работала основная треугольная поверхность с закругленными концами. На сверхзвуке становилась эффективной дополнительная передняя часть (наплыв) малого удлинения и значительной стреловидности.

С оживальным крылом были получены более высокие аэродинамические характеристики, чем с обычным треугольным. Оно обеспечивало на крейсерской скорости характеристики сверхзвуковой, а на взлете - дозвуковой машины. Но эти теоретические преимущества надо было подтвердить опытным путем.

В этих условиях принимается решение о проектировании и строительстве самолета-аналога самолета Ту-144. Первый экземпляр самолета был создан на базе самолета-истребителя МиГ-21. От него аналог получил фюзеляж, вертикальное оперение и шасси. Крыло было сделано по теоретическим чертежам ОКБ Туполева и представляло собой уменьшенное в соответствующем масштабе крыло самолета Ту-144. В аэродинамических трубах ЦАГИ были проведены испытания моделей самолета-аналога МиГ-21И и определены его основные аэродинамические характеристики на всех режимах полета. Было показано, что самолет-аналог МиГ-21И по располагаемой подъемной силе, т.е. по перегрузке, превосходит исходный самолет МиГ-21. Узнав об этом, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев с присущей ему образностью сказал Микояну: «Артем Иванович! Возьми ножовку и отпили хвостовое оперение на своем МиГе...»

Изготовлен был самолет-аналог №1 на опытном производстве ОКБ Микояна в кооперации с Горьковским и Воронежским авиационными заводами.

Первому вылету самолета-аналога предшествовали т.н. «скоростная пробежка» и «подлет». Во время «подлета» самолет поднимается на малую высоту и производит посадку. Оказалось, что самолет не только не обнаружил никакой «просадки», но что его не так-то просто прижать к земле, посадить и остановить. В результате при посадке самолет несколько раз подпрыгнул на полосе, что вызвало обеспокоенность и летчика, и специалистов. Позднее стало ясно, что на самолеты с крыльями малого удлинения типа крыла самолета Ту-144 сильно влияет экранный эффект, который проявляется в заметном увеличении подъемной силы при приближении к поверхности земли, что препятствует посадке самолета. На методсовете ЛИИ специалисты серьезно обсуждали необходимость выполнения еще одного «подлета», но О.В.Гудков настоял на необходимости выполнения испытательного полета по нормальной программе для качественной оценки характеристик самолета, в том числе для имитации посадки на облако. Предложение ведущего летчика было поддержано, разрешение получено, и полет прошел блестяще.

Второй экземпляр самолета-аналога предназначался для тонких аэрофизических исследований схем такого типа. Крыло самолета бы обклеено шелковинками. В различных зонах самолета были установлены видеокамеры и киноаппаратура. На поверхности были смонтированы датчики полного и статического давления. Была установлен, лазерная система визуализации обтекания крыла. Изготовление крыла и препарировку его выполнил Воронежский авиационный завод Изготовление других частей самолета и сборку выполнял Горьковский авиационный завод.

Реально самолеты-аналоги МиГ-21И стали первыми отечественными сверхзвуковыми самолетами схемы типа «бесхвостка». С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МиГ-21И выполнено 70 испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых), проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие.

МиГ-21И был прост и удобен в пилотировании, и летчикам нравилось летать на нем. Вот, например, как отзывался о самолете Э.В. Елян: «Я в свое время летал на истребителях с прямым крылом и должен заметить, что стреловидное крыло принесло летчику на взлетно-посадочных режимах полета, прежде всего, много неудобств, всякого рода срывов, раскачку. Так вот, самолет-«бесхвостка» на базе МиГ-21 на дозвуковой скорости стал очень походить по своим характеристикам на самолет с прямым крылом. У него управляемость была совершенно бесподобной... Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч как у МиГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге. Были некоторые сложности на сверхзвуковой скорости - легкоустранимая неустойчивость машины типа «гусиный шаг» до М=1,7».

К сожалению, обманчивая простота и внешнее подобие привели к трагедии. Когда основная часть программы испытаний первого самолета-аналога уже завершилась, произошла катастрофа.

По воспоминаниям очевидца, заслуженного летчика-испытателя А.А. Щербакова, в то время в ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Бурже. Летчик-испытатель B.C. Константинов в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении на истребителе «петли» на малой высоте, заканчивающейся «полубочкой» и полетом над землей на боку. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма.

Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, Константинов решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но летчик не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета. А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав «петлю» и «полубочку» и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия летчика стали бессознательными. Аналог свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. При катапультировании основной парашют раскрыться не успел, и летчик погиб.

Все основные вопросы в дальнейшем решались на аналоге №2. Испытания этого МиГа тоже не обошлось без происшествий. В ЛИИ и ОКБ имени А. И. Микояна приняли решение провести первый полет аналога в Горьком (ныне Нижний Новгород) на летном поле авиазавода. Туда отправилась бригада техников во главе с инженером И. Жиденко. Ведущим летчиком назначили молодого испытателя Игоря Волка (ныне - Герой Советского Союза, летчик-космонавт).

Ведущий инженер по испытаниям В. Старцев и И.Волк отправились в Горький поездом. Старцев вез с собой секретные полетные листы с большими гербовыми печатями и не менее важными подписями. Поэтому он всю дорогу боялся, как бы их не потерять или того, чтобы, не дай бог, их у него украли.

Волк взял с собой только гермошлем во фланелевом мешочке. Соседи по купе подозрительно смотрели на его багаж. Старцев косился на них, судорожно прижимая папку с листами к груди. Тут Волк сказал попутчикам, что он работает «шофером-испытателем» и едет на Горьковский автомобильный завод. В купе воцарилась нормальная дорожная обстановка. На заводе к прибывшим присоединился технический руководитель ОКБ имени А. И. Микояна И. Фрумкин, и вся испытательная бригада оказалась в сборе.

В конце января 1970-го стояла летная погода. На небе - ни облачка. Покусывал уши легкий морозец. Несмотря на двадцатилетний стаж работы в ЛИИ, Старцев очень волновался: беспокоила короткая ВПП заводского аэродрома. Волк осторожно вырулил на старт. Его сопровождал на самолете-лидере шеф-пилот Горьковского авиазавода В. Гордиенко. И вот - взлет. Вскоре Волк «отработал» всю программу и попросил: «Разрешите выполнить «бочку»!» И ему руководитель полетов разрешил это сделать.

Шло время. На аналоге проводились новые исследования. Их результаты сразу же передавались специалистами из ОКБ имени А. Н. Туполева. Пройдя весь диапазон скоростей и углов атаки, безукоризненно выполнив все режимы полетов, предусмотренные по программе, Волк наконец довел аналог до сваливания и вошел в штопор. После пяти витков чисто вышел из него и благополучно приземлился.

Испытания показали, что аналог при дозвуковых скоростях обладал хорошими несущими свойствами до очень больших углов атаки, на которых величина подъемной силы остается практически постоянной. Вот тогда-то туполевцы и смогли выполнить важнейшую корректировку нагрузок и компоновки крыла Ту-144. Результаты летных исследований самолета-аналога были использованы как при подготовке СПС Ту-144 к первому вылету, так и в ходе последующих испытаний и доводки Ту-144.