Сбитый пилот у 2. Фрэнсис гэри пауэрс. Следствие и суд над шпионом Пауэрсом

Ка-29 (Helix-B по классификации НАТО) - советский корабельный транспортно-боевой вертолёт, дальнейшее развитие вертолёта Ка-27. Разработан в ОКБ им. Н. И. Камова в начале 80-х годов. Первый полёт прототипа, имевшего обозначение Ка-252ТБ состоялся в 1976 году. Серийное производство организовано на вертолётном заводе в г. Кумертау. Принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. Основным внешним отличием является расширенная носовая часть кабины с тремя плоскими стеклами вместо двух двойной кривизны у Ка-27. Экипаж вертолёта - два человека: лётчик и штурман оператор.

Вертолёт Ка-29 производится в двух основных вариантах: транспортном и боевом, и предназначен для десантирования с кораблей подразделений морской пехоты, перевозки грузов, военной техники в подвешенном состоянии, а также огневой поддержки морской пехоты, уничтожения живой силы, техники и береговых укреплений противника. Может быть использован для медицинской эвакуации, переброски личного состава, грузов с плавбаз и судов снабжения на боевые корабли.
Вертолёты Ка-29 базируются на десантных кораблях проекта 1174.
В транспортном варианте вертолёт способен взять на борт 16 десантников с личным оружием, или 10 раненых, включая четырёх на носилках, или до 2000 кг груза в транспортной кабине, или до 4000 кг груза на внешней подвеске. На вертолёте может быть установлена лебёдка грузоподъёмностью до 300 кг.

История создания

Повышение боевого потенциала морской пехоты в СССР планировалось осуществить за счет постройки новых больших десантных кораблей (БДК) и создания специального боевого вертолета, способного базироваться как на судах, так и на суше. К проектированию транспортно-боевого Ка-29 по заказу ВМФ ОКБ Камова приступило в 1973-м. Работы по конструированию и постройке опытного экземпляра Ка-29 на базе противолодочного Ка-27 возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин, его помощником был ведущий конструктор Г. Данилочкин. Общее руководство программой работ осуществлял главный конструктор ОКБ С. Михеев. Первый полет на Ка-29 в июле 1976-го выполнил шеф-пилот фирмы заслуженный летчик - испытатель Е. Ларюшин. В 1979-м с положительными результатами завершились госиспытания вертолета и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.

Назначение

Предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и, наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. Его первыми носителями стали БДК "Иван Рогов", "Александр Николаев" и "Митрофан Москаленко". Каждый БДК брал на борт до четырех Ка-29 и имел по две вертолетные площадки на носу и на корме.

Конструктивные особенности

Ка-29 первый из отечественных вертолетов оказался способным совершать педальный (плоский) разворот во всем диапазоне скоростей полета. Такой боевой маневр, безусловно, обеспечивает Ка-29 превосходство над всеми боевыми отечественными и зарубежными вертолетами своего времени. Способность Ка-29 в кратчайшие время занять выгодную для атаки цели позицию с сохранением высоких точностных характеристик оружия - воплощенная мечта воздушного снайпера. Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах обеих схем, прежде всего, отмечают у Ка-29 простоту пилотирования и послушность в управлении.

Ка-29 имеет два варианта применения: боевой и транспортный.
В боевом варианте в состав вооружения машины входит управляемое и неуправляемое ракетное, стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение. Ракеты и оружие контейнерного типа размещены на четырех балочных держателях внешней подвески, имеющей ферменную конструкцию, консоли которой расположены симметрично на левом и правом бортах фюзеляжа. На левом борту вблизи центра масс аппарата неподвижно крепится пушка 2А42 калибра 30 мм.

В транспортном варианте в носовой части вертолета на подвижной установке размещается четырехствольный пулемет 9А622 калибра 7,62 мм. В нерабочем положении пулемет скрыт в "амбразуре", закрытой подвижной створкой. Общий боекомплект к пулемету составляет 1800 патронов. В транспортной кабине размером 4,52 х 1,3 х 1,29 м можно перевозить до 16 полностью экипированных десантников; четырех раненых на носилках; семь сидячих раненых с медицинским работником или до 2000 кг грузов. На внешней подвеске в этом варианте возможна транспортировка крупногабаритных грузов массой до 4000 кг. Ка-29 может быть оборудован спасательной лебедкой грузоподъемностью 300 кг.

Вооружение

В обоих вариантах вертолёт вооружён встроенной четырёхствольной подвижной пулемётной установкой 9А622 калибра 7,62 мм с боезапасом 1800 патронов, управляемой штурманом-оператором. Пулемёт установлен в носовой части фюзеляжа и имеет возможность поворота от 0° до −31° вниз, а также влево на 28° и вправо на 30°.

Слева по борту может быть установлена неподвижная 30-мм пушка 2А42 с боекомплектом 250 патронов и лазерным дальномером, сопряжённым с авиационным стрелковым прицелом АСП-17ВК.
Управляемое ракетное вооружение: противотанковый комплекс 9К113 «Штурм-В» (противотанковые управляемые ракеты «Штурм» - до 8 шт.)
Неуправляемое ракетное вооружение: неуправляемые авиационные ракеты типа С-5 калибра 57 мм в 2…4-х блоках УБ-32 - 64…128 шт. или С-8 калибра 80 мм в 2…4-х блоках Б8В20А - 40…80 шт.
Бомбовое вооружение: зажигательные баки типа 3Б-500 - 2 шт.

Стрелково-пушечное вооружение: универсальные пушечные контейнеры типа УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боезапасом 250 снарядов - 2 шт.
Подвеска оружия на держатели вертолёта обеспечивается бортовой системой подъёма грузов с лебёдкой грузоподъёмностью до 500 кг.

Характеристики

Нормальная взлётная масса, кг	11000
Максимальная взлётная масса, кг	11500
Масса боевой нагрузки, кг	1850
Масса груза на внешней подвеске, кг	4000
Экипаж, чел	2
Десантников с личным оружием	16
Габариты, м
Диаметр несущих винтов	15,9
Длина фюзеляжа	12,25
Ширина фюзеляжа	3,8
Высота	5,44
Силовая установка
Марка	ТВ3-117В
Количество, шт.	2
Тип	ГТД
Мощность, л.с.	2 х 2200
Вооружение
Встроенное стрелково-пушечное	9A622
Число точек подвески	4
Лётно-технические характеристики
Крейсерская скорость, км/ч	235
Максимальная скорость в горизонтальном полёте, км/ч	280
Дальность полёта практическая, км	460
Дальность полёта перегоночная, км	740
Статический потолок, м	3700
Динамический потолок, м	4300
Максимальная скороподъёмность, м/с	15,5

(входит в Госкорпорацию Ростех) завершил отгрузку партии корабельных транспортно-боевых вертолетов Ка-29, которые прошли ремонт на мощностях Кумертауского авиационного производственного предприятия.

«Корабельный вертолет Ка-29 предназначен для решения задач противолодочной обороны флота с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах, он способен обнаруживать современные подводные лодки и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты, а также атаковать их с применением бортовых средств поражения»

Вертолеты прошли все необходимые испытания и в ближайшее время поступят в распоряжение авиабазы Тихоокеанского флота ВМФ РФ. На вертолетах Ка-29 были произведены работы по капитальному ремонту колонок несущего винта, двигателей и редукторов, а также обновлено лакокрасочное покрытие.

«Минобороны России является основным заказчиком продукции нашего предприятия. поставляет военному ведомству всю линейку производимых вертолетов, а также совместно с ОКБ имени Н.И. Камова ведет работу по модернизации техники, стоящей на вооружении авиации Военно-Морского Флота России», - отметил управляющий директор АО «КумАПП» Юрий Пустовгаров.

Корабельный вертолет Ка-29 предназначен для решения задач противолодочной обороны флота с базированием на кораблях различного класса, в том числе на авианесущих судах. Он способен обнаруживать современные подводные лодки и надводные цели, передавать данные о них на корабельные и береговые пункты, а также атаковать их с применением бортовых средств поражения.

Кроме того, машина может быть использована для медицинской эвакуации, переброски личного состава, а также для транспортировки грузов. В транспортном варианте вертолет способен взять на борт до 16 десантников или 10 раненых, включая четырех человек на носилках. Машина способна перевозить до 2000 кг груза в транспортной кабине, или до 4000 кг груза на внешней подвеске. На вертолете может быть установлена лебедка грузоподъемностью до 300 кг. Об этом сообщила пресс-служба СМР,

Техническая справка

Особое место в семействе Ка-27 занимает его транспортно-боевой вертолет корабельного базирования Ка-29 (Ка-252ТБ) такого же назначения, как и Ми-8Т, только для флота. Причем переоборудование Ка-29 из транспортного в боевой и наоборот осуществляется в корабельных условиях. В транспортном варианте он способен перевозить до 16 десантников с вооружением и до 10 раненых бойцов, включая четверых раненых на носилках. Для этого предусмотрели комплекты соответствующего десантно-транспортного оборудования. Кроме этого, машина может быть укомплектована внешней лебедкой грузоподъемностью 300 кг.

Фото: kollektsiya.ru

В боевом варианте на Ка-29 устанавливается обзорно-прицельный комплекс, а на внешней подвеске — четыре балочных держателя для вооружения. Если в транспортном варианте Ка-29 комплектовался лишь пулеметом калибра 7,62 мм (1800 патронов), то в боевом он может нести разнообразное вооружение. В том числе до восьми противотанковых ракет «Штурм», 80 неуправляемых авиационных ракет С-8, по два универсальных пушечных контейнера с 23-мм пушками и зажигательные баки ЗБ-500. На вертолете предусмотрена возможность установки 30-мм пушки 2А42 с 250 патронами.

Пилотажно-навигационное, радиосвязное и прицельное оборудование позволяет применять Ка-29 в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Фото: kollektsiya.ru

18 октября 1991 года при полете вертолета Ка-29 на полигон для комплексного применения средств поражения наземных целей (по упражнению 344 Курса боевой подготовки АСВ-92) через 31 минуту после взлета с аэродрома Торжок на высоте 300 м и скорости 195 км/ч экипаж заметил повышение температуры масла в главном редукторе до 75 градусов и посторонний шум. Одновременно зажглось табло правого двигателя и последовало его автоматическое выключение регулятором предельных режимов. После остановки правого двигателя усилилась вибрация вертолета и засветилось красное табло. Затем упало давление в главном редукторе.

Получив доклад бортового техника, командир экипажа капитан О.Н. Мягков уменьшил обороты двигателя, а затем по приказу командира экипаж покинул вертолет на парашютах. Вертолет же в неуправляемом полете упал на землю.

Вертолеты этого типа под обозначением Ка-27ТБ состояли на вооружении ФСБ России и в 2007 году (по крайней мере две машины) были выставлены на аукцион. Также был приобретен Китаем, Индией, Вьетнамом и Югославией.

Тактико-технические характеристики Ка-29

Экипаж, чел	2
Диаметр главного винта, м	15,9
Длина, м	12,25
Высота, м	5,44
Ширина, м	3,8
Масса, кг:	нормальная взлетная - 11000; максимальная взлетная - 12000
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117ВК
Взлетная мощность, л.с	2 х 2200
Скорость, км/ч:	максимальная - 280; крейсерская - 235
Дальность, км:	практическая - 460; перегонная - 740
Потолок, м:	динамический - 4300; статический - 3700
16 солдат; или 4 носилок и 6 сидячих раненых; или 2000 кг груза в кабине; или 4000 кг на подвеске

Ка-29 (по классификации НАТО: Helix-B «Спираль-Б » ) - советский-российский корабельный транспортно-боевой вертолёт, дальнейшее развитие вертолёта Ка-27. Разработан в ОКБ им. Н. И. Камова в начале 80-х годов. Первый полёт прототипа, имевшего обозначение Ка-252ТБ состоялся в 1976 году. Серийное производство организовано на вертолётном заводе в г. Кумертау. Принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года.Основным внешним отличием является расширенная носовая часть кабины с тремя плоскими стеклами вместо двух двойной кривизны у Ка-27.

Назначение: Корабельный транспортно-боевой вертолёт

Габариты

Диаметр несущих винтов: 15,9 м

Длина фюзеляжа: 12,25 м

Ширина фюзеляжа: 3,8 м

Высота: 5,44 м

Основные массы

Нормальная взлётная: 11000 кг

Максимальная взлётная 11500 кг

Масса боевой нагрузки: 1850 кг

Масса груза на внешней подвеске: 4000 кг

Силовая установка

Количество, тип, марка: 2 х ГТД ТВ3-117В

Мощность: 2 х 2200 л.с.

Лётно-технические характеристики

Экипаж: 2 чел.

Пассажиров: 16 десантников с личным оружием, или 10 раненых, включая четырёх на носилках чел.

Крейсерская скорость: 235 км/ч

Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 280 км/ч

Дальность полёта практическая: 460 км

Дальность полёта перегоночная: 740 км

Статический потолок: 3700 м

Динамический потолок: 4300 м

Максимальная скороподъёмность: 15,5 м/с

Максимальная эксплуатационная перегрузка: 2,3

Вооружение

Встроенное стрелково-пушечное: Подвижная пулемётная установка 9A622 калибра 7,62 мм с боезапасом 1800 патронов Число точек подвески: 4

Первый полет опытного вертолета Ка-29 состоялся 28 июля 1976 года. Поступил на вооружение ВМФ России в 1985 году. В транспортном варианте вертолет способен перевозить 16 десантников с личным оружием или 4 раненых на носилках и 7 сидячих с одним сопровождающим, либо груз до 2 тонн. Для выполнения этих работ на вертолете предусмотрено размещение десантно-транспортного, санитарного и медицинского оборудования. Система внешней подвески обеспечивает транспортировку грузов массой до 4 тонн. В боевом варианте вертолет может быть вооружен неподвижной пушкой 2А42 (калибр 30 мм, боезапас 250 снарядов). Авиационный стрелковый прицел АСП-17ВК сопряжен с лазерным дальномером. На фермах внешних подвесок (с четырьмя балочными держателями) могут также устанавливаться: 8 ПТУР “ШТУРМ”; 80 НАР калибра 80 мм; 2 универсальных контейнера с пушками калибра 23 мм (боезапас 250 снарядов); 2 зажигательных бака типа ЗБ-500. В обоих вариантах Ка-29 вооружен подвижной пулеметной установкой калибра 7,62 мм (боекомплект 1800 патронов). Для обеспечения боевой живучести вертолета кабина экипажа и агрегаты силовой установки бронированы, топливные баки проектированы и заполнены пенополиуретаном. Для защиты от ракет с ИК головками самонаведения предусмотрена установка экранно-выхлопных устройств двигателей, а также станции оптико-электронных помех и устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек. Вертолет оснащен складывающимся винтом соосной схемы. Конструкция и аэродинамика выбраны с учетом минимальных размеров корабельного ангара. Оригинальная конструкция шасси позволяет выполнять взлет и посадку на качающуюся палубу корабля. Вертолет имеет два турбовальных двигателя ТВ3-117В, мощностью по 2200 л.с. Высокая энерговооруженность позволяет продолжать полет с набором высоты в случае выхода из строя одного двигателя. Пилотажный и навигационный комплексы обеспечивают автоматическую стабилизацию во всех режимах полета, автоматизированное пилотирование вертолета по заранее запрограммированному маршруту с построением предпосадочных маневров, а также точный выход вертолета в район высадки десанта по сигналам радиотехнических средств. Вертолет может быть оборудован спасательной лебедкой грузоподъемностью 300 кг.

Ка-29 первый из отечественных вертолетов оказался способным совершать педальный (плоский) разворот во всем диапазоне скоростей полета. Для Ми-24 это недопустимо по условиям прочности рулевого винта, трансмиссии и хвостовой балки. Такой боевой маневр, безусловно, обеспечивает Ка-29 превосходство над всеми боевыми отечественными и зарубежными вертолетами своего времени. Способность Ка-29 в кратчайшие время занять выгодную для атаки цели позицию с сохранением высоких точностных характеристик оружия — воплощенная мечта воздушного снайпера. Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах обеих схем, прежде всего, отмечают у Ка-29 простоту пилотирования и послушность в управлении.

1 мая 1960 года американский самолет-разведчик Lockheed U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом (Francis Powers), нарушил воздушное пространство СССР и был сбит в районе города Свердловска (ныне Екатеринбург).

Это был далеко не первый полет, совершенный U-2 над территорией СССР. Этот самолет, высота полета которого составляла 20-24 километра , идеально подходил для шпионских целей, поскольку был недосягаем ни для истребителей, ни для зенитчиков.

Летая на такой высоте в стратосфере, такие самолеты могли фотографировать интересующие их объекты, причем качество фотографий позволяло разглядеть даже номера на самолетах, стоящих на аэродромах.

Техническое превосходство этого высотного разведчика над всеми другими машинами подобного типа позволило американцам в течение нескольких лет безнаказанно совершать полеты над особо важными объектами на территории СССР. За неуязвимость для средств противовоздушной обороны в Соединенных Штатах U-2 нарекли Dragon Lady ("Леди Дракон").

Пилоты, участвовавшие в разведывательных полетах, выступали в качестве "гражданских" лиц без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков.

Попытки перехвата американских высотных разведчиков, нарушавших воздушное пространство СССР, предпринимались неоднократно советскими истребителями МиГ-19, но разница в высоте полета не позволяла им сбить нарушителя.

Ситуация изменилась 1 мая 1960 года . Рано утром в этот праздничный для советских граждан день самолет-разведчик U-2 под управлением старшего лейтенанта ВВС США Френсиса Пауэрса вылетел с базы Пешавар (Пакистан) в сторону границы СССР с очередным разведывательным заданием — операция "Оверфлайт" (Overflight — "Перелет"), целью которой была фотосъёмка военных и промышленных объектов и запись сигналов советских радиолокационных станций.

Маршрут полета пролегал через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Киров и Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии.

Чтобы не выдать себя, пилоту строжайше запретили поддерживать радиосвязь и с аэродромом в Пешаваре, и с американской базой в Инджирлике (Турция). Пауэрс пересек советскую границу в 5.36 по московскому времени юго-восточнее города Пянджа (с 1963 года — Кировабад, Таджикистан) и с этого момента постоянно сопровождался радиолокационными станциями (РЛС) войск противовоздушной обороны (ПВО) СССР. Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам (полигон Байконур, Казахстан), прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли.

Когда Пауэрс приблизился к Свердловску , с находящегося неподалеку аэродрома Кольцово был поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9, у которого практический потолок до 20 километров. Но у самолета отсутствовало вооружение, так как его перегоняли с завода к месту службы, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Поэтому пилоту было приказано уничтожить американский самолет-разведчик тараном. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой радиолокационной станции таран не состоялся. Летчик смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 мог подняться только на полном форсаже.

После неудачной попытки тарана с аэродрома под Свердловском были два МиГ-19 под управлением капитана Бориса Айвазяна и старшего лейтенанта Сергея Сафронова. Американский самолет-шпион уже пробыл в воздушном пространстве Советского Союза больше трех часов, зайдя на глубину 2,1 тысячи километров от границы. Он сфотографировал закрытый "атомный" город Челябинск-40. На расстоянии 30 километров к юго-востоку от Свердловска Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.

В это время U-2 вошел в зону действия ракетного дивизиона, на вооружении которого стояли зенитные ракетные комплексы С-75, принятые на вооружение в конце 1950-х годов и способные поражать цели на высоте более 25 километров.

В 8.53 первая выпущенная ракета ЗРК С-75 подошла к U-2 сзади, но радио-взрыватель сработал преждевременно . Взрыв оторвал хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, стала падать. Пилот Пауэрс не стал использовать катапультное кресло.

Позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании, чтобы самолет не попал в руки противника. Пауэрс, дождавшись высоты, когда можно было дышать без кислородного прибора, выбрался из разваливающегося на части самолета и выпрыгнул с парашютом.

После того, как U-2 рассыпался в воздухе, оператор РЛС принял отвалившиеся обломки за выпущенные противником радиолокационные помехи. В горячке боя никто не мог понять, попала ракета в цель или у нее сработал самоликвидатор, уничтожен нарушитель или нет, и сколько вообще целей в воздухе. Потому было решено работать по U-2 дальше, и соседний дивизион ЗРК С-75 дал залп по цели. Одна из ракет второго залпа едва не поразила Су-9.

Под этот же ракетный залп попали два истребителя МиГ-19, преследовавшие нарушителя. Машину Сергея Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику, успевшему заметить идущую к его самолету ракету, в пикировании удалось выйти из-под удара.

Пауэрс приземлился недалеко от уральской деревушки, где его и взяли в плен местные жители. Позже летчика доставили вертолетом на аэродром под Свердловском, а затем отправили в Москву.

Обломки U-2 были разбросаны на огромной площади, но почти все собраны — в том числе найдены относительно хорошо сохранившиеся передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика с оборудованием, турбореактивный двигатель и хвостовая часть фюзеляжа с килем. Почти на всех узлах и агрегатах стояла маркировка американских фирм, а разведаппаратура, блок подрыва самолета и личное оружие пилота неопровержимо свидетельствовали о военном предназначении самолета. Позднее в московском Парке культуры и отдыха имени Горького была организована выставка трофеев.

После распространения информации об уничтожении U-2 американцы, думая, что никаких улик не сохранилось, вообще отрицали сам факт преднамеренного нарушения границы. Затем было заявлено, что пилот заблудился. Но советская сторона опровергла это заявление, предоставив доказательства в виде обломков самолета и показаний самого пилота.

Американской администрации пришлось признать, что ее разведывательные самолеты продолжают облетать на большой высоте советскую территорию для мониторинга военных приготовлений (раньше Вашингтон это отрицал). В результате не состоялся саммит в Париже (Франция), на котором планировалось обсудить ситуацию в разделенной Германии, возможность контроля над вооружениями, запрещения ядерных испытаний и ослабление напряженности между СССР и США. Был отменен намеченный на июнь 1960 года визит президента США Дуайта Эйзенхауэра в Москву.

Военнослужащие, отличившиеся в операции по уничтожению самолета-шпиона, . Ордена и медали получил 21 человек, ордена Красного Знамени были удостоены старший лейтенант Сергей Сафронов и командиры зенитных ракетных дивизионов.

Военная коллегия Верховного суда СССР в августе 1960 года приговорила Пауэрса к десяти годам лишения свободы с отбыванием первых трех лет в тюрьме по статье "шпионаж", но в заключении американский летчик провел всего 108 дней. В феврале 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящее имя — Вильям Фишер) — согласно достигнутой правительствами СССР и США договоренности.

После возвращения в США пилота в следственной комиссии, проверке на детекторе лжи. Он был полностью реабилитирован. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в Центральном разведывательном управлении и перешел на работу в фирму Lockheed, где проводил летные испытания U-2. В 1970 году после того, как он написал книгу воспоминаний "Операция "Оверфлайт", вызвавшую неудовольствие многих руководителей разведки США, летчика уволили. После этого он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. В августе 1977 года он погиб при крушении пилотируемого им вертолета, когда возвращался со съемок тушения пожара в Санта-Барбаре.

В 2011 году ВВС США посмертно наградили Фрэнсиса Пауэрса Серебряной звездой за "мужество, проявленное им во время жестоких допросов советскими следователями" и несгибаемость перед лицом "обманов, интриг, оскорблений и угрозы смерти". С прошением о рассмотрении возможности награждения Пауэрса в ВВС обратился сын летчика, основатель музея "холодной войны" в штате Виргиния (США).

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

1 мая 1960 года в 04.30 мск Фрэнсис Пауэрс, тридцатилетний американский летчик поднял в воздух со взлетной полосы Пешаварского аэродрома в Пакистане самолет У-2 и направил его к советской границе. Это было началом операции "Оверфлайт". Полет должен был закончиться через 8 часов на расстоянии 6 тыс километров от точки старта - в аэропорту Буде, на территории Норвегии. Почти 5 тыс километров маршрута пролегали над советской территорией, полет все время проходил на высоте не ниже 20 тыс метров

У-2 был шпионским самолетом, оборудованным фото- и радиоаппаратурой, магнитофонами, радарами. Основной задачей Пауэрса было сфотографировать военные базы на Урале. Он сфотографировал закрытый "атомный" город Челябинск-40. На расстоянии 20 миль к юго-востоку от Свердловска /ныне Екатеринбург/ Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.

Американский летчик-шпион Фрэнсис Гарри Пауэрс, чей самолет-разведчик "Локхид У-2" был сбит советской зенитной ракетой под Свердловском. Россия, Москва.16 ноября 1960


Родился в Дженкинсе, штат Кентукки, в семье шахтера (позднее — сапожника). Окончил колледж Миллиган близ города Джонсон-Сити, штат Теннесси.
С мая 1950 года добровольно поступил на службу в американскую армию, обучался в школе военно-воздушных сил в городе Гринвилл, штат Миссисипи, а затем на военно-воздушной базе в окрестностях города Феникса, штат Аризона. Во время учёбы летал на самолетах Т-6 и Т-33, а также на самолете F-80. После окончания школы служил летчиком на различных военно-воздушных базах США, будучи в звании старшего лейтенанта. Летал на истребителе-бомбардировщике F-84. Он должен был участвовать в Корейской войне, однако перед отправкой на театр военных действий у него возник аппендицит, а после излечения Пауэрс был завербован ЦРУ как опытный лётчик и уже не попал в Корею. В 1956 году в звании капитана покинул военно-воздушные силы и полностью перешел на работу в ЦРУ, где его привлекли к программе самолетов-разведчиков U-2. Как показал Пауэрс на следствии, за выполнение разведывательных заданий ему был установлен ежемесячный оклад в сумме 2500 долларов, тогда как в период службы в военно-воздушных силах США ему выплачивали 700 долларов в месяц.
Фрэнсис Гэри Пауэрс проходит летную подготовку. 1956

После привлечения к сотрудничеству с американской разведкой он был направлен для прохождения специальной подготовки на аэродром, расположенный в пустыне штата Невада. На этом аэродроме, являвшемся одновременно частью атомного полигона, он в течение двух с половиной месяцев изучал высотный самолет Lockheed U-2 и осваивал управление оборудованием, предназначенным для перехвата радиосигналов и сигналов радиолокационных станций. На самолетах этого типа Пауэрс совершал тренировочные полеты на большой высоте и на большие расстояния над Калифорнией, Техасом и северной частью США. После специальной подготовки Пауэрс был направлен на американо-турецкую военную авиационную базу Инджирлык, расположенную вблизи города Аданы. По заданию командования подразделения «10—10» Пауэрс с 1956 года систематически совершал на самолете U-2 разведывательные полеты вдоль границ Советского Союза с Турцией, Ираном и Афганистаном.
1 мая 1960 года Пауэрс выполнял очередной полет над СССР. Целью полета была фотосъемка военных и промышленных объектов Советского Союза и запись сигналов советских радиолокационных станций. Предполагаемый маршрут полета начинался на военно-воздушной базе в Пешаваре, проходил над территорией Афганистана, над территорией СССР с юга на север на высоте 20000 метров по маршруту Аральское море — Свердловск — Киров — Архангельск — Мурманск и завершался на военной авиабазе в Будё, Норвегия.
Фрэнсис Гэри Пауэрс в специальной экипировке для длительных полетов в стратосфере

Пилотируемый Пауэрсом U-2 пересек государственную границу СССР в 5:36 по московскому времени в двадцати километрах юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, на высоте 20 км. В 8:53 под Свердловском самолет был сбит ракетами класса «земля-воздух» из ЗРК С-75. Первая выпущенная ракета (вторая и третья не сошли с направляющих) ЗРК С-75 попала в U-2 недалеко от Дегтярска, оторвала у самолета Пауэрса крыло, повредила двигатель и хвостовую часть. Для надежного поражения было выпущено еще несколько зенитных ракет (всего в тот день было выпущено 8 ракет, о чем не упоминалось в официальной советской версии событий). В результате был случайно сбит советский истребитель МиГ-19, который летел ниже, не имея возможности подняться на высоту полета U-2. Пилот советского самолета старший лейтенант Сергей Сафронов погиб и посмертно награждён орденом Красного Знамени.

Кроме того, на перехват нарушителя был поднят одиночный Су-9. Этот самолет перегонялся с завода в часть и не нес вооружения, поэтому его пилот Игорь Ментюков получил приказ таранить противника (при этом у него не было шансов спастись — из-за срочности вылета он не надел высотно-компенсационный костюм и не мог безопасно катапультироваться), однако не справился с задачей.
U-2 сбит ракетой С-75 на предельной дальности, при стрельбе по самолету вдогон. Неконтактный подрыв боевой части произошел сзади самолета. В результате хвостовая часть самолета разрушена, но гермокабина с летчиком осталась цела. Самолет стал беспорядочно падать с высоты свыше 20 километров. Пилот не паниковал, дождался высоты 10 тысяч метров и выбрался из машины. Затем на пяти километрах привел в действие парашют, по приземлении был задержан местными жителями в районе деревни Косулино, недалеко от обломков сбитого самолета. По версии, прозвучавшей во время суда над Пауэрсом, он по инструкции должен был воспользоваться катапультируемым креслом, однако не сделал этого, и на высоте около 10 км, в условиях беспорядочного падения машины, покинул самолет самостоятельно.

…5 мая 1960 года в 6.00 население СССР разбудил знакомый голос Юрия Левитана: «Внимание, внимание! Работают все радиостанции Советского Союза! Передаём заявление Первого секретаря ЦК КПСС председателя Совета министров СССР товарища Хрущёва Никиты Сергеевича!»

В привычно истеричной манере Хрущёв сообщил, что советские ракетчики сбили самолёт-шпион, и осудил «американские агрессивные круги, которые с помощью провокации пытаются сорвать парижскую встречу в верхах».

В ответ США упрямо твердили о научной цели полёта. Заявление сделала дирекция НАСА: «Один из самолётов типа U-2, которые начиная с 1956 года занимаются научными исследованиями высоких слоёв атмосферы, метеоусловий и направления ветра, пропал без вести во время полёта над территорией Турции в районе озера Ван. За минуту до исчезновения пилот успел сообщить по радио, что испытывает недостаток кислорода».

6 мая Хрущёв вновь выступил по радио. На этот раз он заявил, что «лётчик живёхонек и не рыпается». Добавил, что умолчал об этом намеренно, так как в противном случае американцы «снова сочинили бы какую-нибудь басню».

Вслед за радиообвинениями Хрущёва в Белый дом из Кремля поступило официальное заявление, которое повергло американскую администрацию в шок: «Советское правительство на заседании Верховного Совета СССР сделало заявление, что пилот сбитого самолёта находится в Москве… Гарри Пауэрс дал исчерпывающие показания… В распоряжении советских властей имеются неопровержимые доказательства шпионского характера полёта…»

Останки сбитого самолета

Выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона "У-2". Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Россия, Москва

Хрущеву демонстрируют обломки от сбитого У-2

Хрущев во время посещения выставки

Военные атташе посольств иностранных государств на выставке остатков американского самолета-шпиона "У-2", сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском (ныне Екатеринбург). Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Россия, Москва

Одна из деталей автоматического радиокомпаса

Объективы аэрофотоаппарата, установленного на самолете

Двигатель сбитого американского самолета «Локхид У-2", которым управлял летчик-шпион Фрэнсис Гэри Пауэрс, на выставке в парке имени Горького. Россия, Москва

Деньги и ценности для подкупа, которыми был снабжен Френсис Гэри Пауэрс

Экипировка американского разведчика

…16 мая 1960 года Хрущёв прибыл в Париж, но отказался принять участие в конференции, так как Эйзенхауэр не принёс публичных извинений за пиратский полёт U-2. Разумеется, визит американского президента в Москву был отменён.

17 августа 1960 года в Москве в Колонном зале Дома союзов начался судебный процесс над Пауэрсом. Американскую сторону, кроме адвоката, представлял опытный репортёр Си-би-эс Сэм Джафф. Перед отъездом в СССР он, жена пилота и его отец прошли инструктаж в штаб-квартире ЦРУ.

На процессе они держались вместе и слышали, как Пауэрс, покидая зал суда, тихо произнёс: «Не верь, отец, что меня сбила ракета. Меня сбил самолёт, я видел его собственными глазами». Но лишь один - Джафф - придал значение брошенной мимоходом фразе. Профессиональное чутьё подсказало: за этими словами кроется тайна.

Вернувшись в США, Сэм Джафф начал расследовать причины и обстоятельства провала шпионской миссии Пауэрса, но смерть помешала ему довести дело до конца.

Жена американского летчика прибыла в Москву

Члены семьи Пауэрса прибыли в Москву

Члены семьи Пауэрса возле здания американского посольства

Мать Барбары Пауэрс,американский консул Ричард Снайдер, родители летчика, Барбара, жена Пауэрса во время судебного процесса

Супруги Пауэрс, родители американского летчика

Оливер Пауэрс, отец американского пилота, обвиненного в шпионаже в пользу Советов

Оливер Пауэрс разговаривает с другом семьи Солом Карри и неизвестным советским чиновником

Здание суда, где проходил процесс

Фрэнсис Гэри Пауэрс на советском телевидении в день начала судебного процесса

Родители американского пилота отдыхают в гостиничном номере в перерыве шпионского процесса.

Народ возле здания, где проходил суд над американским пилотом

Москвичи на улице во время суда над американским летчиком

Оливер Пауэрс на пресс-конференции обратился к советским властям с просьбой помиловать его сына

Супруги Пауэрс в своем гостиничном номере после пресс-конференции

…19 августа был объявлен приговор: 10 лет лишения свободы. Однако уже 10 февраля 1962-го Пауэрса и ещё двух американских шпионов обменяли в Берлине на нашего разведчика Рудольфа Абеля, находившегося в заключении в США.

По возвращении Пауэрса подвергли изнурительным допросам в ЦРУ. Нашлись руководители управления, которые требовали возбудить против него уголовное дело за то, что не применил ядовитую иглу и «болтал много лишнего на суде». И хотя в 1963-м ЦРУ наградило Пауэрса медалью, тем не менее наказание он понёс: уволен досрочно из ВВС. Позднее он устроился пилотом вертолёта дорожной полиции. 1 мая 1977 года погиб при исполнении служебных обязанностей.

Фрэнсис Гэри Пауэрс держит в руках модель самолета U-2, перед тем как давать показания в сенатском комитете по вооруженным силам 10 февраля 1962 года.

Фрэнсис Гэри Пауэрс свидетельствует перед сенатским комитетом.

Пауэрс продолжил работу в военной авиации, но данных о его дальнейшем сотрудничестве с разведкой нет. В период с 1963 по 1970 Пауэрс работал в фирме Локхид летчиком-испытателем. В 1970 написал в соавторстве книгу «Операция Перелет: воспоминания об инциденте с U-2» (англ. Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident). Ходят слухи, что это привело к его увольнению из Локхид из-за негативной информации о ЦРУ в книге.
Авиаконструктор К. Джонсон и Г. Пауэрс на фоне U-2

Затем он стал радиокомментатором на радиостанции KGIL, а затем пилотом вертолёта в агентстве радиотелевизионных новостей KNBC в Лос-Анджелесе. 1 августа 1977 года он погиб при катастрофе пилотируемого им вертолёта, возвращаясь со съёмок тушения пожара в окрестностях Санта-Барбары. Вероятной причиной падения стал недостаток топлива. Вместе с Пауэрсом погиб оператор телекомпании Джордж Спирс. Похоронен на Арлингтонском кладбище.
Несмотря на неудачу его знаменитого разведывательного полета, Пауэрс в 2000 году был посмертно награжден за него. (получил Медаль военнопленного, Крест за выдающиеся латные заслуги, Памятную медаль национальной обороны). 12 июня 2012 года начальник штаба американских ВВС генерал Нортон Шварц вручил внуку и внучке Пауэрса «Серебряную Звезду» - третью по значимости военную награду США - за то, что тот «стойко отверг все попытки получить жизненно важную информацию об обороне или быть эксплуатируемым в целях пропаганды»