Маврикий слепнев. В снегах севера читать онлайн, слепнев маврикий трофимович. Зимовка в эмма-гавани

Armstrong Whitworth “Whitley” трудно назвать лучшим бомбардировщиком RAF, но свою функцию в начальный период 2-й мировой войны этот самолёт выполнил в полной мере. Боле того, в его конструкции использовался ряд интересных технических решений, которые редко повторялись в авиастроении. Помимо вагонообразного фюзеляжа “Whitley” получил достаточно большой угол установки крыла, что позволило улучшить взлётно-посадочные характеристики, но в воздухе самолёт находился с заметно опущенным носом, что стало поводом для разнообразных шуток со стороны пилотов.


Модель “Whitley” в масштабе 1:72 не частый гость на модельном рынке, поэтому тем интереснее будет рассматривать разработку FROG , впервые представленную в 1970-м году. После завершения производства в Великобритании пресс-форма была продана Советскому Союзу и отправилась в Минск, где эта модель с 1980-го года стала выпускаться под названием “Самолёт Бомбардировщик” . К великому сожалению, после ликвидации фирмы “Корпак” в 1997-м году и продажи производственной оснастки для “экс-фроговских” моделей в Россию, её следы теряются.


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин , А.Алов , С.Просвирнин , Дмитрий (Минск) и Sauron , а также с интернет-аукциона eBay .

• К началу 1930-х гг. британское военное ведомство рассматривало в качестве одного основных противников Советский Союз, до которого ещё нужно было добраться через территории европейских государств. Другими словами RAF был необходим самолёт с дальностью полёта не менее 6000 км.
  

  На конкурсной основе было представлено три проекта – Armstrong Whitworth AW.23, Bristol 130 “Bombay”, Handley Page HP.51 и Vickers Type 230 из которых в металле реализовали только первые три. Самолёты показали примерно равные характеристики, однако на вооружение их принимать не стали – исключение составил только “Bombay”, который хорошо подошел для действия в колониальных владениях. К тому времени тенденции изменились и в 1933 году RAF потребовался новый двухмоторный ночной бомбардировщик для замены сразу трех машин – давно устаревших Vickers “Virginia”, а также двух относительно современных НР.50 “Heyford” и Fairey “Hendon”. При этом требовалось сохранить возможность транспортировки различных грузов в фюзеляже. Все эти требования были оформлены в спецификации В.3/34 .

  На этот раз состав участников изменился. В конкурсе приняло участие только две фирмы — Armstrong Whitworth и Vickers, но наиболее оптимальным для RAF оказался проект AW.38. Фюзеляж оригинальной конструкции, хоть и сохранил форму вагона, но был существенно доработан. Также изменили размеры и форму двухкилевого хвостового оперения, доработали конструкцию шасси. Впрочем, самым главным нововведением стало крыло. Этот элемент был разработан заново – консоли получили увеличенное поперечное V, а сам угол установки крыла был также увеличен до 8.5°. По мнению разработчиков, на взлётно-посадочных режимах самолёт должен был поднимать и опускать нос, что улучшало обзорность. Фактически, даже в горизонтальном полёте AW.38 всегда летел с креном на нос, что сделало этот конструкторский просчет своеобразной визитной карточкой бомбардировщика. Вооружение AW.38 состояло из носовой стрелковой установки с одним 7,71-мм пулеметом Vickers и хвостовой турели с педальным приводом и четырьмя пулеметами Vickers. На прототипе устанавливались радиальные двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” IX мощностью 795 л.с. и металлические трехлопастные винты изменяемого шага.
  

  Проектные работы над бомбардировщиком начались в 1934 году, а первый полёт опытного образца AW.38, также получившего название “Whitley” , состоялся 17-го марта 1936 года под управлением лётчика Алана Кэмпбел-Орда. Как оказалось, большой угол установки крыла благоприятствовал низкой посадочной скорости, которая составила всего 100 км\ч. Кроме того, эффективная работа элеронов ещё более благоприятствовала мягкой посадке.
  В скором времени к нему присоединился второй прототип, который впервые поднялся в воздух 24-го февраля 1937 года под управлением лётчика Чарльза Хагеса. Этот самолёт строился в соответствии со спецификацией В.21/35 на средний двухмоторный бомбардировщик.

  Поскольку серьёзных дефектов выявлено не было RAF немедленно одобрило скорейший запуск “Whitley” в серийное производство. Впрочем, вопрос о его выпуске был решен ещё до сборки первого прототипа. Ещё в августе 1935 года был размещён заказ на первые 80 машин, а в скором времени общее количество было увеличено до 1824 экземпляров.
  

  Первая модификация бомбардировщика “Whitley” Mk.I оснащалась двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” X мощностью 810 л.с. и была построена в количестве 34 экземпляров. Первым на новый тип самолётов переучился No.10 Squadron RAF, который получил “Whitley” в начале 1937 года. В скором времени в производство поступила модификация “Whitley” Mk.II , на которой устанавливались двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” VIII мощностью 920 л.с., оснащенные двухскоростных нагнетателем – всего было построено 46 самолётов.

  Более существенные доработки появились на модификации “Whitley” Mk.III , которая получила переднюю электрическую турель Nash & Thompson, нижнюю выдвижную турель с двумя 7,71-мм пулеметами Browning, гидравлическую систему управления створками бомболюка и возможность размещения в бомбоотсеке бомб крупного калибра. Среди вариантов “Whitley” с радиальными двигателями этот вариант оказался одним из самых удачных и был выпущен в количестве 80 единиц.
  

  Выпуск бомбардировщиков “Whitley” с двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” завершился в 1938 году после чего им на смену пришли варианты с рядными двигателями. Первым из них стал серийный “Whitley” Mk.I, на котором “обкатали” установку очень моторов Rolls-Royce “Merlin” II. Первый полёт с ними самолёт совершил 11-го февраля 1938 года и, хотя уже во втором вылете случился отказ одного из двигателей, испытания были продолжены. В конечном итоге эти работы привели к появлению модификации “Whitley” Mk.IV , которая была оснащена более доведенными Rolls-Royce “Merlin” IV мощностью 1030 л.с. Также были установлены два дополнительных топливных бака, что довело до общий запас топлива до 3205 литров, и задняя электрифицированная турель Nash & Thompson с четырьмя 7,71-мм пулеметами Browning. Всего построили 33 бомбардировщика данной модификации, в число которых включили 7 самолётов модификации “Whitley” Mk.IVA с двигателями Rolls-Royce “Merlin” X мощностью 1145 л.с.

  По-настоящему массовой стала модификация “Whitley” Mk.V , также оснащенная Rolls-Royce “Merlin” X, но имевшая целый ряд конструктивных отличий. В частности, на передней кромке крыла появился резиновый противообледенительный протектор, а запас топлива вновь увеличили и довели до 4405 литров (за счет баков в бомбоотсеке). Для увеличения сектора обстрела из хвостовой турели вертикальное оперение отнесли от фюзеляжа ещё на 381 мм. Постройка этой модификации велась с декабря 1938 по июнь 1943 года и завершилась после сборки 1466-го самолёта. Правда, последние самолёты выпускались исключительно в транспортном варианте.

  В 1939 году, когда двигателей “Merlin” катастрофически не хватало, британское Министерство Авиации решило перестраховаться, заказав вариант с американскими двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp” (1200 л.с.). Эта модификация, известная под обозначением “Whitley” Mk.VI , так и осталась на бумаге, поскольку экстренных мер вводить не потребовалось.

  Последней модификацией стал “Whitley” GR.Mk.VII , созданный по заказу Берегового Командования (Coastal Command). Основные изменения заключались в установке дополнительных топливных баков, увеличивших запас топлива до 5001 литра, что обеспечило дальность полёта 3700 км. Кроме того, на самолёте устанавливалась радиолокационная станция ASV2 (ASV — Air-to-Surface Vessel) со специфическими антеннами, закрепленными на фюзеляже и под консолями крыла. Всего было построено 146 новых “Whitley” GR.Mk.VII и ещё несколько переделали из “Whitley” Mk.V.
  

  Последней попыткой модернизации конструкции “Whitley” стало участие в конкурсе по спецификации B.1/35 , в котором также участвовали фирмы Handley Page, Airspeed и Vickers. Обновленный самолёт, имевший обозначением AW.39, должен был оснащаться трехрядным радиальным двигателем Armstrong Siddeley “Dirhound” мощностью 1350 л.с., носовой оборонительной турелью фирмы Boulton-Paul с гидроприводом и иметь бомбовую нагрузку до 2200 кг. Этот проект так и остался на бумаге, поскольку более приемлемым посчитали вариант фирмы Vickers, ставший впоследствии более известным как “Warwick”.
  

  В первые месяцы 2-й Мировой войны бомбардировщики “Whitley” были отнюдь не самыми массовыми самолётами RAF. Тем не менее, применяли их достаточно интенсивно. Первая “боевая” акция с их участием состоялась 2-го сентября, когда несколько “Whitley” провели разведывательно-тренировочный полёт к Берлину и обратно. Спустя сутки, 4-го сентября 1939 года, десять бомбардировщиков из состава No.51 и No.58 Squadron забросали листовками территорию Германии. Полёты проводились в ночное время, поэтому потерь долгое время удавалось избежать. Исключение составил вылет 7-го сентября, когда во время пролёта над территорией Голландии британские бомбардировщики были атакованы тяжелыми истребителями Fokker G.1B. в завязавшемся бою один голландский истребитель был сбит, но и один “Whitley” совершил вынужденную посадку.
  

  С зимы 1940 года бомбардировщики переключили на удары по территории Германии. В частности, в ночь на 20-е марта “Whitley” бомбили базу гидросамолётов на острове Силт, а в ночь с 10 на 11 мая они провели бомбардировку объектов в Рейнской области. Незадолго до этого часть “Whitley” из состава Йоркширской Группы перевели на аэродромы Южной Франции. Но в целом никакого серьёзного влияния рейды “Whitley” на ход боевых действий не оказали. Пожалуй, единственной крупной акцией стал знаменитый налёт “1000 бомбардировщиков” на Берлин, произведенный 31-го мая 1942 года. После этого “Whitley” из состава RAF стали выводится во вторую линию и уже к началу следующего года они действовали как десантные, транспортные и тренировочные самолёты.
  

  Несколько лучше сложилась карьера “Whitley” переданных Береговому Командованию, где они частично заменили морально устаревшие Avro «Anson». С сентября 1939 года самолёты вели патрулирование над Ла-Маншем и Северным морем, периодически привлекаясь к противолодочной борьбе и охране конвоев. Успех сопутствовал экипажам “Whitley” не часто, но всё же свой посильный вклад они внесли. Так, 17-го июля 1941 года подбил и принудил к посадке на воду немецкий дальний разведчик FW-200C. Другой экипаж 30-го ноября 1941 года бомбардировщик из состава No.502 Squadron обнаружить и смог потопить глубинными бомбами немецкую подлодку U-205.

  Тем не менее, срок службы “Whitley” вполне логично походил к своему завершению. С 1941 года эти бомбардировщики использовались для буксировки планеров и тренировок парашютистов, а также для заброски агентов и снаряжения для групп Сопротивления в тылу противника. В мае 1942 года пятнадцать “Whitley”, с демонтированным вооружением и дополнительными баками, были переданы авиакомпании ВОАС. Транспортный вариант оказался весьма удачным и многие переоборудованные самолёты летали между Мальтой и Гибралтаром, перевозя снабжения для местного гарнизона.

  В общей сложности на “Whitley” летали 24 эскадрона и 7 авиакрыльев RAF, последний из которых сдал свои самолёты в феврале 1944 года. После войны практически все “Whitley” были отправлены на слом.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Armstrong Whitworth "Whitley", первый прототип с серийным номером K4586

  
  
  

• 1970-й – ещё один успешный год в истории торговой марки FROG. Помимо перепаковки моделей от “Hasagawa” и “Sankyo” было реализовано несколько интереснейших собственных проектов, среди которых оказался Armstrong Whitworth “Whitley”.
  

  Первое издание под коробочным названием «Armstrong Whitworth Whitley Mk.V\Mk.VII Bomber» имело упаковку типа G2 , на лицевой стороне которой был бокс-арт с бомбардировщиком, атакующим немецкую подводную лодку, а на нижней части – две схемы окраски. Соответственно, декаль была на два варианта:

  “Whitley” Mk.V – No.102 Sqn.RAF, P5005/DY-N (P/O G. Leonard Cheshire), November 1940

  “Whitley” GR.Mk.VII – No.502 Sqn.RAF, EB392/YG-R, Aldergrove, November 1942

  В каталоге FROG модель получила индекс F207 и не входила ни в одну из “цветных” серий. В течении 1970-1973 гг. было выпущено 55.000 комплектов.
  

  Второе издание выпускалось в упаковке типа H1 в период с 1974-го по 1976-й год под коробочным названием “Whitley Long Range Bomber” . Декаль и схемы окраски изменений не претерпели. Также для этой модели сохранялась подставка с клиновидной основой. В общей сложности было произведено ещё 15.000 комплектов, после чего пресс-форма была продана Советскому Союзу.
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Armstrong Whitworth Whitley Mk.VMk.VII Bomber" F207 - верхняя часть упаковки типа G2 фирмы FROG, 1970-1973 гг. (фото: eBay)

  
  
  

• После распределения в Москве пресс-форма для модели с индексом F207 была отправлена на минское производственное объединение “Мир” (3-й филиал). В отличии от других предприятий, где основное внимание уделяли мелким моделям и лайнерам, в Минске решили пойти своим путем и сразу поставили на конвейер большие модели. Штамповать “Whitley” начали в 1979-м году, но тут выяснилось, что фирма “Novo Toys Limited” не сделала для них полиграфии и отливки “застряли” на складе. Более того, эта модель не анонсировалась в каталогах и даже не получила индекса Novo!
  

  Пока шло выяснение обстоятельств, в конце 1980-го года британскую фирму-посредника ликвидировали. Но не пропадать же готовой продукции! Так, в Минске была разработана собственная коробка с “фирменным” фиолетовым “Whitley”, на боковых частях которой имелось разнесённое название “Самолёт-бомбардировщик” . Инструкция также была сделана своя, но на основе “фроговской”. Интересно, что в советской версии модель сохранила подставку, в то время как большинство других моделей её лишились.

  В таком виде модель производилась ограниченными партиями до конца 1980-х гг. (по крайней мере, в 1987-1988 гг. “фиолетовый бомбардировщик” ещё мелькал на прилавках советских магазинов). Но вот наступила “перестройка” и тогда стало возможным выпускать модели под настоящими названиями. Новая коробка получила не только цветной рисунок, но и схемы окраски на нижней части. Также была разработана новая инструкция, в которой описывалась история “Самолёта Уитли” и имелся перечень деталей. В набор также была включена декаль на два варианта.
  

  Время шло, и в 1990-м году ПО “Мир” сначала превратилось в фирму “Мир” , а затем в “Актамир” , но на качестве и ассортименте моделей самолётов это никак не отразилось – на постперестроечных коробках лишь изменились данные фирмы-производителя. Один из переломных моментов настал в ноябре 1993-го года, когда фирма “Мир” сменила название на “Корпак” . Первый год модели продолжали выпускаться в коробках советского образца, однако в 1995-м году последовала мощная ревизия упаковок, в результате которой появились те самые “черные Корпаки”. Помимо коробки была изменена инструкция и обновлена декаль. Впрочем, ремонтом пресс-формы на “Whitley” никто не занимался и качество отливок постоянно снижалось.
  

  Первая половина 1990-х гг. принесла и такую новую тенденцию, как скупку за копейки готовых отливок (а то и бартер) у отечественного производителя с их последующей перепродажей за рубеж. Партнеров, готовых сотрудничать с белорусскими бизнесменами, оказалось немного, но и они внесли свою лепту в распространении “экс-фроговских” моделей. В числе первых (вполне естественно) оказались фирмы из Польши.

  Судя по цвету отливок и их качеству, которое падало на “Мире”\“Корпаке” из года в год, в течении 1991-1996 гг. польские “товарищи” получили по меньшей мере две большие партии отливок — более ранние светло-зеленые и более поздние серо-зеленого или серого цвета. В остальном польские комплекты различались только полиграфией. Например, идентичные издания от “AGA”\“Gomix” (“Whitley MKV\MKVII RAF night Bomber”, 108 ) содержали варианты оформления для самолётов N1347/KN-F и Z9138/WL-R. Они же использовались для модели, издаваемой под торговой маркой “ZTS Plastyk” (“Armstrong Whitworth Whitley Mk V / Mk VII”, S121 ), но здесь декаль имела другое расположение графических элементов. В свою очередь, фирма “Intech” (“Whitley Mk.V/VII”, T36 ), чья версия оформления содержала только один вариант декали для самолёта EB392\YG-R из состава No.502 Sqd. Coastal Command RAF.

  Несколько особняком от них осталась фирма “Modelhobby” (“A.W. 38 Whitley” , 010), которая предложила “лепестковую” упаковку с черно-белой полиграфией, но декаль содержала сразу три варианта оформления: N1352/KN-B, T4261/DY-S и Z9190/YG-B.

  Относительно инструкций по сборке польские фирмы не изобретали никаких велосипедов, взяв за основу минский вариант со схемой сборки и адаптировав его под собственный формат с дополнительной исторической справкой (а то и без неё вообще).

  По стечению обстоятельств минские отливки оказались и в Канаде. Развившая в указанный период бурное партнерство фирма “Modelcraft” из Ванкувера (которая в основном занималась перепаковкой моделей других производителей) вышла на кооперацию с бизнесменами из республик бывшего СССР, благодаря чему внутренний канадский рынок получил более широкий модельный ассортимент. Модель “экс-фроговского” бомбардировщика выпускалась сразу в двух вариантах — “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V” (72-030) и “Armstrong Whitworth Whitley Mk.VII” (72-031) , что было явно маркетинговым ходом, поскольку оба издания содержали идентичный набор деталей из светло-зеленого пластика. Соответственно, для Mk.V был выбран вариант P5005\DY-N, а для Mk.VII предусмотрели варианты EB392/YG-R и Z9190/YG-B. Судя по логотипу “Modelcraft” на декали этот элемент полиграфии выпускался тем же канадским “производителем” или печатался по отдельному заказу. Кстати, схема сборки модели для обоих вариантов заимствовалась из минского издания.
  

  Интересный факт!

  Для модификации “Whitley” Mk.V оформители из FROG и “Modelcraft” не случайно остановились на варианте P5005\DY-N. Этот самолёт из состава No.102 Sqd.RAF в ночь с 12 на 13 ноября 1940-го года принимал участие в рейде на Рурский район. Пытаясь определить местонахождение железнодорожного сортировочного узла бомбардировщик попал под огонь зенитных орудий — один из осколков пробил обшивку фюзеляжа и попал прямо в сигнальную ракету, вызвав её детонацию. Из-за возникшего на борту пожара с левого борта выгорело 15 квадратных футов обшивки, но даже с такими повреждениями самолёт под управлением флайнг-офицера Чешира (Flying Officer G.L.Cheshire) смог дотянуть до авиабазы Линтон-он-Уз (Linton-on-Ouse) в графстве Йоркшир.

  Несмотря на экспортные поставки развязка для “Корпака” наступила в конце 1996-го года, когда предприятие находилось на грани банкротства. Тут можно долго рассуждать на тему “почему же так получилось, ведь модели успешно продавались за границу”, но результат был предсказуем – “Корпак” никто спасать не собирался, поскольку уже имелись предварительные договоренности о продаже земли, на которой находилось предприятие-изготовитель. Последний директор этой фирмы распорядился продать остатки продукции на складах вместе с пресс-формами за 15.000 USD. Производственную оснастку на танки и самолёты приобрело некое частное лицо из России, после чего она отправилась в Воронеж. Пресс-формы на автомобили в масштабе 1:43 погибли безвозвратно.

  В конечном итоге, в 1998-м году, на сцену вышло ООО “Табак-инвест”, которое снесло завод, а на его месте был построен ТЦ “Корона”. С этого момента судьба пресс-формы на “Whitley” остаётся весьма туманной.
  

  По неподтвержденным данным все “экс-фроговские” пресс-формы были проданы одной из российских фирм и перевезены в Воронеж. Для части из них даже успели сделать тестовые отливки, но дальше этого в конце 1990-х гг. продвинуться не удалось — вероятнее всего, причиной послужила кризисная ситуация в российской экономике.
  

  Как выяснилось позже, основная часть производственной оснастки для выпуска пластиковых моделей была в 1998-1999 гг. продана частному предпринимателю из Ростова-на-Дону, который периодически ставил её на ТПА одного из местных предприятий. Это позволило в начале 2000-х гг. передать фирме “Maquette” некоторое количество отливок и модель “Whitley” вновь, на но очень короткое время, появилась в “макетовской” упаковке под индексом MQ-7299 (согласно другим данным “Maquette” перепаковал отливки, которые были вывезены из Минска после ликвидации “Корпака”). На этом история модели “Whitley” заканчивается.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Самолёт Бомбардировщик" - упаковка ПО "Мир" образца 1980 г.

  
  
  

• К радости руководителей фирмы “Rovex” (которой в 1970-е гг. принадлежала торговая марка FROG) модель “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V\Mk.VII Bomber” в 72-м масштабе оказалась безальтернативной не только в период её производства в Великобритании, но и много лет после. Из крупных производителей на разработку производственной оснастки для “Whitley” долгое время никто не решался, зато небольшая британская фирма “Gerald J. Elliott” в 1980-е гг. ограниченным тиражом выпустила модель “A. W. Whitley Mk 2 / 3” (то есть, с радиальными двигателями “Tiger”), изготовленную по “вакуумной” технологии с добавлением деталей типа “white metal”.

  Далее, в 1990-е гг., наступил период массовых перепаковок минских отливок, и лишь совсем недавно модельные фирмы вновь обратили внимание на этот уникальный в своём роде самолёт. В первых рядах оказалась чешская фирма , которая в 2011-м году выпустила сразу две модели под индексами 72006 и 72006, которые соответствовали модификациям Mk.V и Mk.VII. А в 2014-м году появились модели с индексами 72004 и 72005, для модификаций Mk.I-II и Mk.III соответственно. Все перечисленные комплекты содержат фотоэтчет.

  В скором времени практически тот же путь повторила фирма “Airfix” . В 2015-м году в продажу поступила модель “Armstrong Whitworth Whitley Mk.V” (A08016), а в следующем году – “Armstrong Whitworth Whitley GR.Mk.VII” (A09009), причем второй из них содержал декаль с вариантов для ВОАС.
  

  

  

  

  

  

Спроектированный в соответствии с выпущенными в июле 1934г. тактико-техническими требованиями В.3/34 Авиационного министерства Великобритании Армстронг Уитуорт A.W.38 Уитли был наиболее широко производившимся самолетом компании, программа серийного выпуска которого достигла 1814 машин. Фюзеляж Уитли типа монокок был изготовлен из легких сплавов. Вопрос о серийном производстве был решен, когда самолет находился еще в стадии проектирования, а в августе 1935г. уже был размещен заказ на 80 машин. 17 марта 1936г. в местечке Уитли Эбби пилот Алан Кэмпбелл-Орд поднял в воздух первый прототип, оснащенный двумя двигателями Армстронг Сиддли Тайгер X (Armstrong Siddley Tiger X) с новыми трехлопастными винтами изменяемого шага фирмы Де Хэвилленд (de Havilland). Второй прототип был построен в соответствии с требованиями В.21/35 и имел более мощные двигатели Тайгер XI. Его первый полет под управлением Чарльза Хагеса состоялся 24 февраля 1937г. Первая партия Уитли Mk 1 была поставлена для эскадрильи бомбардировщиков N10 в начале 1937г. Тридцать четыре Mk 1 были построены перед тем, как в серийное производство был запущен самолет Уитли Mk II. Эта модель имела впервые установленные на самолетах Королевских ВВС двигатели Тайгер VIII (Tiger VIII) с двухскоростным нагнетателем. В рамках первоначального заказа на 80 машин было изготовлено 46 самолетов Уитли Mk II. Бомбардировщики Mk I и Mk II Уитли имели ручные носовую и хвостовую турели c пулеметами Виккерс (Vickers) калибра 7,7 мм (0,303 дюйма), но у самолета Уитли Mk III в носовой части была установлена турель с электрическим приводом фирмы Нэш и Томпсон и добавлена выдвижная из люка турель с двумя пулеметами Браунинг (Browning) калибра 0,303 дюйма. Восемьдесят самолетов Уитли III имели также бомбовый отсек, где можно было размещать бомбы большего калибра. Часть самолетов Уитли оснащалась различными двигателями фирмы Роллс-Ройс. Уитли I имел двигатель Мерлин II (Merlin II), с которым 11 февраля 1938г. он совершил испытательный полет в Хакнэлле. Хотя двигатель отказал и самолет преждевременно завершил второй полет, программа испытаний была быстро возобновлена. Двигатель Мерлин IV мощностью 768 кВт (1030 л.с.) устанавливался на серийных Уитли IV, первый из которых поднялся в воздух 5 апреля 1939г. Кроме нового двигателя, эта модель имела электроприводную хвостовую турель фирмы Нэш и Томпсон с четырьмя пулеметами Браунинг калибра 7,7 мм (0,303 дюйма); в крыльях устанавливались два дополнительных топливных бака, что позволило довести общий запас топлива до 3205 литров (705 галлонов). Серия составила 33 машины, включая семь самолетов IVA с двигателем Мерлин X мощностью 854 кВт (1145 л.с.). Эти же двигатели устанавливались на Уитли V. Была изменена геометрия вертикального оперения - для обеспечения более широкой огневой зо- ны хвостовому стрелку оперение разнесли от фюзеляжа дополнительно на 0,38 м (1 фут 3 дюйма). В передней кромке крыла был установлен резиновый протектор противообледенителя периодического действия, а общий запас топлива за счет дополнитель- ных баков, установленных в бомбовом отсеке, был доведен до 3805 лит- ров (837 галлонов) или 4405 литров (969 галлонов). Всего было произведено 1466 экземпляров Уитли V. Самолет Уитли VI проектировался под двигатели Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) как страховка против малой поставки двигателей Мерлин, однако построен не был, и последней серией Уитли стал вариант Mk VII. Это был, в сущности, Mk V, но с дополнительными топливными баками в бомбовом отсеке и задней части фюзеляжа, что довело общий запас горючего до 5001 литра (1100 галлонов) и увеличило дальность полета до 2701 км (2300 миль). Это позволило выполнять задачи морского патрулирования. Внешне Mk VIII отличался надфюзеляжной радарной антенной радиолокационной станции ASV модели 2 (ASV - Air-to-Surface Vessel) для осмотра земной поверхности. Серия достигла 146 машин, не считая некоторых Mk V, переделанных в Мк VIII. Как отмечалось выше, эскадрилья N10 базы Дишфорт Королевских военно-воздушных сил стала первой, которую в марте 1937г. оснастили самолетами Уитли. Вскоре их получили и другие эскадрильи. Именно эти бомбардировщики первыми совершили налет на Берлин. В дальнейшем их также активно использовали. Последней операцией перед тем, как в апреле 1942г. Уитли были выведены из состава бомбардировочной авиации, был налет ночью 29 апреля на Остенд. Эксплуатация самолетов Уитли подразделениями Береговой службы началась в сентябре 1939г., когда эскадрилья N 58 для патрулирования и противодействия подводным лодкам в Английском канале (Ла-Манше) была переведена в Боскомб Даун. Это продолжалось до февраля 1940г., когда эскадрилья была возвращена в бомбардировочную авиацию. Однако в течение 1942г. она снова выполняла патрулирование западных морских подходов и неплохо справлялась с этой непростой задачей. В эскадрилье N 502 базы Альдергроув (Aldergrove) Королевских военно-воздушных сил осенью 1940г. Mk V Уитли заменили самолеты Авро Ансонс (Avro Ansons), а вторым подразделением самолетов Уитли в Береговой службе стала эскадрилья N 612, сформированная в мае 1941г. Впоследствии самолеты Mk V были заменены на Уитли Mk VII, оборудованные радиолокационной станцией ASV модели 2, и один из самолетов такого типа из эскадрильи N 502 во время атаки в Бискайском заливе 30 ноября 1941г. действовал настолько удачно и умело, что впервые потопил германскую подводную лодку U-205. Самолеты Уитли применялись также в парашютной учебной школе N1 в Рингвэе (Манчестер), а закрепленные за подразделением N 21, занимавшимся подготовкой планеристов и базировавшимся в Брайз Нортон, использовались в качестве буксировщиков планеров. Самолеты из эскадрильи N51 выбрасывали парашютный десант на немецкую радиолокационную станцию в Брюневале, а самолеты из специальных подразделений базы Темпсфорд Королевских военно-воздушных сил (эскадрильи N138 и N161) совершили немало боевых вылетов на оккупированную территорию для заброски агентов и снабжения групп Сопротивления оружием и снаряжением. Пятнадцать Уитли V в мае 1942г. были переданы компании БОАК (BOAC), освобождены от вооружения и оборудованы топливными баками в бомбовых отсеках. Они стали неплохими транспортными машинами. Эти самолеты летали от Гибралтара до Мальты, перевозя снабжение для осажденного острова.

Когда в сентябре 1939 г. Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из- за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой – из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик. Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 г., обозначался именно так. К 1937 г. он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 г. он устарел и как средний бомбардировщик.

Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты – как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 г., Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 г., оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 г. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 г., которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией.

Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли- Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 г. решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

В начале 1934 г. штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 г. Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 г. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка- радиста.

Встреча между представителями четырех компаний и министерства авиации 1 августа 1934 г. привела к изменению некоторых требований задания. Например, максимальная скорость была понижена до 330 км/ч, уменьшена заданная скороподъемность и снято требование о загрузке 681-кг и 454-кг бомбами. Однако не удалось достичь никакого соглашения о стоимости разработки такого самолета, и министерство авиации решило отойти от обычного порядка заказа нескольких конкурирующих машин, поручив создание нового бомбардировщика только одной фирме. Разговоры о перевооружении и расширении авиации уже велись вовсю, а штаб ВВС был все более озабочен отсутствием современного тяжелого бомбардировщика. Поэтому скорость разработки имела первостепенное значение. "Фэйри" и "Хэндли-Пейдж" уже не рассматривались министерством авиации; окончательный выбор должен был быть сделан между "Виккерс" и "Армстронг- Уитворт". И 14 сентября 1934 г. последняя получила контракт на два опытных самолета.

Эта машина, названная AW.38, была двухмоторным бомбардировщиком, происходившим от прототипа "бомбардировщика-транспорта", сконструированного фирмой по заданию С.26/31, и в это время как раз строившегося на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри. Самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировались в основном как транспортные машины со вторичной возможностью несения (и сбрасывания) бомб. Таким образом, AW.23, созданный по С.26/31, мог быть лишь исходной точкой для разработки чистого бомбардировщика, хотя некоторые его конструктивные решения, такие как запатентованная конструкция крыла из легких сплавов, убирающееся шасси и турели в носу и хвосте, могли быть использованы.

Первый опытный "Уитли", 1936 г

Несколько ранее, в том же 1934 г., Дж.Ллойд, главный конструктор компании, спроектировал бомбардировочный вариант AW.23 как AW.30 для чехословацких ВВС. Он отличался от AW.23 более плоским фюзеляжем, уменьшенным до 8460 кг полным весом. Ясно, что он стал важным связующим звеном между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за бомбардировщик по заданию В.3/34, специально указывалось, что Ллойд может "приспособить свою конструкцию к этим требованиям".

С целью ускорения работ министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, нарушив существовавшую традицию, но твердо намереваясь запустить машину в серию лишь после окончания летных испытаний. Но к маю 1935 г. ситуация опять изменилась: "схема С", одна из серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 г. Для того, чтобы облегчить реализацию этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 г. получила заказ на 80 AW.38, она была первой компанией, использовавшей выгоды этой новой процедуры. На следующий год появилась "схема F", предусматривавшая еще больший рост ВВС, и был выдан второй заказ еще на 240 новых бомбардировщиков. В это время опытная машина как раз приступала к летным испытаниям.

AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.

Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60°. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5°. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".

В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX – двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага – "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещееся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом.

Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.

Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впри- дачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три – за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые – шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на MkIH и более поздних модификациях – две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот – как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан.

Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 г. базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 г. А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне.

Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м – 290 км/ч, на 5029 м – 295 км/ч. При весе 9577 кг (примерно на 454 кг меньше максимального) самолет затрачивал на подъем на 3050 м 15 минут, а рабочий потолок составлял всего 5852 м. При крейсерской скорости 257 км/ч на 66% полной мощности двигателей "Уитли" мог нести полную бомбовую нагрузку на расстояние в 2414 км. С баками в бомбоотсеках дальность возрастала до 3060 км, но снижалась бомбовая нагрузка и увеличивалась длина разбега. При этом крейсерская скорость составляла всего 217 км/ч, а весь полет продолжался бы 14 часов.

"Уитли" первой серии с довольно примитивными башнями под один пулемет "Льюис "

Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании Тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг.

Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 г. Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф- пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л. е., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч.

Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 г. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 г. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут получены к 31 марта 1939 г., но обзор положения в начале 1937 г. показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 г. контракт изменили, исключив из него 120 машин.

Несколько первых серийных "Уитли" I, сошедших со сборочной линии, не имели поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4°. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них сохранялись только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "ФрэзерНэш" с гидроприводом и хвостовую типа AWI5 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой. "Уитли 1" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1916 кг, включавший четыре бомбы по 227 кг в фюзеляже, шесть по 113,5 кг во внутренних и шесть по 55 кг во внешних частях крыла. Нагрузка уменьшалась до 1462 кг, если в бомбоотсеке вместо двух бомб подвешивались два бензобака по 300 л. При нормальном весе 9932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость в 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг могла быть доставлена на 2961 км или 1916 кг на 2414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Однако, на высоту 4575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.

После сборки 34 "Уитли" I "Армстронг-Уитворт" переключилась на производство "Уитли" II, отличавшегося в основном моторами "Тайгер" VIII вместо "Тайгер" XI. Новый мотор, впервые в английских ВВС, имел двухскоростной нагнетатель и развивал 845 л. с. на взлете и 780 л. с. на высоте 4343 м. На "Уитли" II также была предусмотрена выдвижная подфюзеляжная турель Фрэзер-Нэш FN 17 с парой 7,7- мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 1000 патронов на ствол, однако, на деле ее ставили не всегда. Стандартная бомбовая нагрузка "Уитли" II составляла 1590 кг и состояла из четырех бомб по 227 кг в бомбоотскеке и шести по

116 кг в крыле. "Уитли" II имел перегрузочный вес в 12031 кг, а его летные характеристики мало отличались от "Уитли" I: скорость и потолок немного увеличились, а дальность упала. Было выпущего 46 самолетов типа "Уитли" II, завершив первый заказ на 80 самолетов к августу 1938 г.

"Уитли" I в составе 10-й эскадрильи


"Уитли" II в составе 97-й эскадрильи, 1940 г


В полете "Уитли" III

Сверху вниз: "Уитли" I, "Уитли" II, "Уитли" IV "Уитли" VII

Затем перешли на "Уитли" III, которых к марту 1939 г. было изготовлено 80 штук. Этот вариант отличался от "Уитли" II только возможностью несения в бомбоотсеке двух бомб по 908 кг плюс шесть по 114 кг в крыле; итого – 2497 кг. Пустой и максимальный взлетный веса не изменились, и данные "Уитли" III (тоже с моторами "Тайгер" VIII) соответствовали "Уитли" II. "Уитли" III соответствовал требованиям задания В.20/35, а в качестве прототипа послужил переделанный "Уитли" I.

Тесная связь между компаниями "Армстронг-Уитворт" и "Армстронг-Сиддли моторе лимитед" привела к тому, что моторы последней стояли на всех самолетах с маркой AW с 1923 г. и до выпуска "Уитли". Однако, отсутствие подходящего двигателя "Армстронг-Сиддли" в классе 1000 л. с. привело к разрыву этих отношений. Конструкторы "Армстронг-Уитворт" в 1936 г. спроектировали вариант "Уитли с моторами Бристоль "Пегасус" 20, но по некоторым соображениям эта уже завершенная работа не была воплощена в металле. Большую выгоду обещала попытка внедрить "Мерлин", и в конце 1937 г. "Уитли" I с номером К7208 перегнали в исследовательский центр "Роллс- Ройс" в Хакнелле. Там он совершил успешный полет с моторами "Мерлин" II, установленными 11 февраля 1938 г. В ААЕЕ в апреле-мае 1938 г. этот самолет (с обтекателями вместо турелей) показал скорость 385 км/ч на высоте 4877 м при весе 9080 кг. Хотя были подвергнуты критике плохой обогрев кабины и высокий уровень шума, было ясно, что "Мерлин" дал большой выигрыш. Впоследствии еще два "Уитли" I (К7209 и К7211) были оснащены "Мерлинами" для испытаний.

"Мерлины" были поставлены на последних 40 "Уитли" из первого заказа на 200 машин, сданных в мае-августе 1939 г: 33 с моторами "Мерлин" IV как "Уитли" IV и последние семь с несколько более мощными "Мерлин" X как "Уитли" IVА. Мощность этих моторов была соответственно 1030 л. с. на 4953 м и 1010 л. с. на 5410 м. "Уитли" IV впервые взлетел в облике серийной машины 5 апреля 1939 г. В дополнение к замене двигателей он отличался от более ранних модификаций увеличением стандартного запаса горючего на 846 л (в баках в передней кромке крыла между моторами и фюзеляжем), угловым остекленным выступом у бомбардира вместо старого открывающегося окна, увеличившим общую длину на 61 см. Последнее новшество затем внедрили и на многих "Уитли" с моторами "Тайгер".

При полном весе 11760 кг "Уитли" IV достигал максимальной скорости 393 км/ч на высоте 5000 м, поднимался на 4575 м за 16 мин. (это примерно две трети того, что требовалось "Уитли" III). Максимальная бомбовая нагрузка вновь возросла до 3178 кг и состояла теперь из двух бомб по 908 кг и двенадцати по 114 кг, что давало перегрузочный вес в 13620 кг и дальность всего в 563 км. При крейсерской скорости 309 км/ч на высоте 4574 м с нагрузкой из 1498 кг дальность составляла 2020 км.

Внедрение "Уитли" в эксплуатацию в королевских ВВС началось с 9 марта 1937 г., когда второй серийный "Уитли" I был доставлен из Бэгинтона в Дишфорт, где 10-я эскадрилья стала первой, заменившей бипланы "Хейфорд" на более современные машины. Самолеты с третьего по тринадцатый последовали один за другим, чтобы укомплектовать всеми 12 бомбардировщиками 10-ю эскадрилью. Следующие 12 самолетов на той же авиабазе получила 78-я эскадрилья, тоже сдавшая "Хейфорды". Из 34 выпущенных "Уитли" I два были оставлены для испытаний, так что третьей эскадрилье, 58-й, в Линтон-он-Оуз, досталось только восемь. Она была доукомплектована в начале 1938 г. первыми четырьмя "Уитли" II.

Еще две эскадрильи, 51-я в Линтон- он-Оуз и 7-я в Финнигли получили по 12 "Уитли" II в 1938 г., а 58-я полностью переоснащена этой модификацией. Поставки "Уитли" III позволили в августе 1938 г. перевооружить 102-ю, а затем 77-ю эскадрильи в Дриффилде. Эта же модель была использована для перевооружения 51-й. Ее "Уитли" II перешли к 97-й эскадрилье в Леконфилде до тех пор, пока и она не получила полный комплект "Уитли" III последнего выпуска. Только одна эскадрилья, 10- я, была полностью оснащена "Уитли" IV, получив 21 из первых 22 самолетов. Старые "Уитли" I она сдала 166-й эскадрилье, тоже базировавшейся в Лeконфилде.

Тем временем, в 1938-39 гг. были даны новые заказы на "Уитли". Все эти самолеты были построены как "Уитли" V или "Уитли" VII. Обозначение "Уитли" VI относилось к нереализованному проекту со звездообразными моторами Пратт-Уитни GR-1830 "Твин Уосп". "Уитли" V, впервые взлетевший 8 августа 1939 г., сохранил те же двигатели "Мерлин" X, что стояли и на "Уитли" IVА, но отличался некоторыми существенными изменениями: была поставлена задняя турель "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами (впервые испытанная на "Уитли" I с номером К7183 в мае 1939 г.), а задняя часть фюзеляжа была удлинена на 38 см, чтобы увеличить поле обстрела из этой турели. Размер килей был уменьшен выпрямлением передних кромок, ранее бывших криволинейными. Антенна радиополукомпаса была заключена в каплевидный обтекатель, а на передних кромках крыла поставили резиновые антиобледенители BTR.

Вверху – "Уитли" V, справа – хвостовая башня "Уитли" V с четыремя пулеметами "Браунинг" (общий боезапас 8000 патронов) с гидроприводом




Компоновочная схема "Уитли" V

Тактико-технические характеристики Армстронг-Уитворт "Уитли" V

Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" X – взлетной мощностью 1145 л.с. Вооружение: один 7,7-мм пулемет "Виккерс" в носовой установке, четыре 7 J-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой байте с гидроприводом; до 3178 кг бомб.

Скорость: максимальная -370 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту: 4575 м – 27,5 мин. Потолок: 6100 м.

Вес: пустого – 8785 кг, максимальный взлетный – 15209 кг. Размеры: размах крыла – 25,6 м; длина – (на стоянке) – 22 J м; высота -4,6 м; площадь крыла – 114,5 м2 .

В полете "Уитли" V

Выброска десанта с "Уитли" III

Максимальная бомбовая нагрузка сохранилась – 3178 кг, но только две бомбы по 908 кг можно было нести внутри бомбоотсека на переднем правом и заднем левом держателях. В шести ближних крыльевых бомбоотсеках по-прежнему подвешивались 114- кг бомбы, а от возможности вешать их в дальних отсеках крыла вскоре отказались, поэтому максимальный вес брали редко. "Уитли" V стал самым массовым вариантом. С августа 1939 г. до июля 1943 г. их выпустили 1466. Пик – 12 самолетов в неделю – был достигнут в 1942 г. Это поначалу пошло из вывода министерства авиации, сделанного в феврале 1938 г. о том, что производство бомбардировщиков по заданию Р. 13/36 задерживается. Поэтому понадобилось больше "Уитли" для заполнения бреши. Во-вторых, боялись, что производственные мощности "Армстронг-Уитворт" окажутся недогруженными. Это привело к заказу 148 "Уитли" (заказанных как "Уитли" IV, но собранных как "Уитли" V), выданному в апреле 1938 г. В этом же месяце только начала обсуждаться "схема L" (чрезвычайная программа, предусматривавшая постройку для ВВС 12000 самолетов к 1 апреля 1940 г.) и, прежде чем заказать новые "Уитли", министерство авиации дало "Армстронг-Уитворт" заказ на 64 "Веллингтона". Однако, в сентябре 1938 г. был проведен тщательный анализ положения в авиапромышленности и наличных ресурсов. Он показал, что состояние компании из Ковентри является одним из самых наихудших, поэтому "Уитли" решили удержать в производстве, не заменяя "Веллингтонами". Это дало бы количественный выигрыш и позволило избежать проблем, связанных с заменой типа самолета на сборочных линиях.

В октябре 1938 г. "схема L" была еще расширена, и приняли решение заказать еще 100 "Уитли" при условии, что фирма наймет дополнительную рабочую силу. После начала войны министерство авиации хотело подключить "Армстронг-Уитворт" к выпуску "Манчесте- ров" (Р. 13/36), но затем появились сомнения в способности фирмы осуществить переход, что привело к тому, что до конца года заказали еще 150 "Уитли" с надеждой, что с января 1941 г. в Ковентри все-таки удастся переключиться на производство "Манчестеров" или "Галифаксов". К этой дате предполагалось собрать все 662 заказанных к тому времени "Уитли".

В марте 1940 г. наконец-то было подтверждено решение включить "Армстронг-Уитворт" в производство "Манчестеров" и дан заказ на 300 этих бомбардировщиков. Однако в мае необходимость сосредоточения производства на уже освоенных типах машин стала очевидна. В итоге, стали думать о заказе вдобавок еще 300 "Уитли". Примерно в это же самое время лорд Бивербрук (только что назначенный министром авиационной промышленности) заявил, что главный приоритет получит выпуск пяти имеющихся типов самолетов, в которые вошел и "Уитли" (вместе с "Веллингтоном", "Бленхеймом", "Спитфайром" и "Харрикейном"). Результатом приказа Бивербрука явилось то, что планировавшийся новый заказ на "Уитли" удвоился до 600, поскольку производство "Манчестеров" оставалось под сомнением в связи с дискуссией о возможном переходе на его четырехмоторный вариант (с "Мерлинами"). Заказ "Армстронг-Уитворт" на 300 бомбардировщиков фирмы "Авро" опять превратился в "Уитли". Это довело суммарный заказ до 1562 самолетов; прекращение выпуска их предполагалось в марте 1942 г.

Фактически "Ланкастер" ("четырехмоторный "Манчестер"") все-таки сменил "Уитли" на заводе "Армстронг-Уитворт", но задержек на этом пути было немало. Хотя первый "Ланкастер" был готов в Ковентри в августе 1942 г., пришлось размещать дополнительные заказы на "Уитли", чтобы загрузить производственные мощности до полного освоения новой машины. В 1941-42 гг. были заказаны партии из 100 и 150 самолетов соответственно, что довело общий итог до 1812 штук (исключая два прототипа и 120 бомбардировщиков, исключенных из заказа 1936 г.).

Поставка "Уитли" V началась в августе 1939 г. Это позволило полностью оснастить 51-ю и 78-ю эскадрильи (которые имели по несколько "Уитли" IV) самолетами модификаций с моторами "Мерлин". В первые несколько месяцев войны "Уитли" V получили 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи. Модификации с моторами "Тайгер" были переведены на решение второстепенных задач, включая переучивание. Один "Уитли" II (К7243) был использован как летающий стенд для испытаний мотора Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" – 21- цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения, который должен был дать 1500 л. с. "Дирхаунд" летал только на "Уитли", начиная с января 1939 г. Охлаждение задних рядов цилиндров было постоянной проблемой. До марта 1940 г., когда самолет разбился, существенного прогресса добиться не удалось, и работа над "Дирхаундом" была прекращена.

"Уитли" VII Берегового командования с антеннами локатора ASV на "спине"

К осени 1939 г. эскадрильи, вооруженные "Уитли", были сведены в 4-ю группу Бомбардировочного командования со штабом в Линтон-он-Оуз. Однако только пять из девяти частей можно было использовать в роли ночных бомбардировщиков – 10-ю, 51-ю, 58-ю, 77- ю и 102-ю. Из других 7-я как раз перевооружалась на "Хэмпден", 78-я обрела боеспособность в 1940 г. и в то время переходила с "Уитли" I на "Уитли" IV, 97-я и 166-я использовались как запасные; позднее их объединили в 10- ю часть боевой подготовки – первую часть, осуществлявшую таковую на "Уитли".

"Уитли" быстро вступили в действие, но таким способом, который не внес большого вклада в войну. Это произошло из-за наложенных правительством ограничений бомбовых ударов по территории Германии. Поэтому, когда 10 "Уитли" III из 51-й и 58-й эскадрилий (временно действовавших из Ленконфилда, пока в Линтоне строили бетонные полосы) отправились на первое (во всем Бомбардировочном командовании) боевое задание в ночь с 3 на 4 сентября 1939 г., они несли только пропагандистские листовки, которые были загружены еще 1 сентября, когда была объявлена общая мобилизация. 13 тонн бумаги, выброшенные через трубы для осветительных ракет и нижние турели, упали на Гамбург, Бремен и города Рура. Это был первый из многих подобных полетов (под кодовым названием "Никель"), совершенных "Уитли" 4- й группы в последующие несколько месяцев. Три "Уитли" IV из 10-й эскадрильи в рамках операции "Никель" побывали над Берлином в ночь с 1 на 2 октября – самолеты Бомбардировочного командования впервые появились над германской столицей.

Начиная с ночи 12-13 декабря 1939 г., "Уитли" патрулировали над базами немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Норденее на Фризских о-вах, с которых поплавковые Не 115 летали на постановку мин. Существовал запрет на атаку наземных целей, но бомбы иногда сбрасывались на огни, подсвечивавшие посадку гидросамолетов. Первый английский налет на сухопутную цель был осуществлен ночью 19-20 марта 1940 г. 30 "Уитли" из 10-й, 51-й, 77-й и 102-й эскадрилий вместе с 20 "Хэмпденами" из 5-й группы атаковали базу гидросамолетов в Горкуме (Силт). Один "Уитли" был потерян, а последующая разведка показала, что удар был неэффективен. Следующий произошел в ночь с 10 на 11 мая, когда восемь "Уитли" из 77-й и 102-й эскадрилий атаковали железные и шоссейные дороги и мосты в Германии в попытке нарушить транспортную связь с Голландией. За этим первым налетом на территорию собственно Германии на следующую ночь последовал второй, более мощный удар по железнодорожным объектам возле Монхенгладбаха. Через три дня все ограничения были сняты, и началась стратегическая бомбардировочная кампания против Германии.

В последующие два года "Уитли" 4- й группы сыграли определенную роль в ночных операциях, хотя уже на этой "двухмоторной" стадии воздушного наступления все большее значение приобретали "Веллингтоны". "Уитли", наряду с "Веллингтонами" и "Хэмпдена- ми", были среди 81 самолета, ночью 25- 26 августа 1940 г. посланного на Берлин (это был первый налет на столицу Германии), а ранее, в ночь с 11 на 12 июня 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи направили свои самолеты на цели в Италии. Они перелетели Альпы и атаковали Турин и Геную. А рейд на Остенд ночью 29-30 апреля 1942 г. был последней операцией "Уитли" в строевых эскадрильях Бомбардировочного командования. Это произошло примерно за год до прекращения производства бомбардировщиков "Уитли" V. Позднее "Уитли" иногда участвовали в операциях над территорией противника – например, когда самолеты из частей боевой подготовки привлекались в первые "рейды 1000 бомбардировщиков" или когда "Уитли" из 38-й группы участвовали в операции Никель", ожидая перехода на обслуживание воздушно-десантных частей.

Среди самолетов, выпущенных в Бэгинтоне в 1941-42 гг., было 146 самолетов "Уитли" VII. Этот номер обозначал модификацию, специально оборудованную для службы в Береговом командовании. Последнее начало использовать "Уитли" V с 1940 г. в качестве замены для Авро "Энсон". Основными изменениями были увеличение запаса горючего, установка радиолокатора ASV MkIl, антенны которого стояли на верху и бортах фюзеляжа и под крыльями, и место для шестого члена экипажа, который сидел боком в центральной части фюзеляжа и обслуживал радиолокатор. Вместе с имевшимся ранее вспомогательным баком в переднем бомбоотсеке "Уитли" VII нес четыре дополнительных бака в задней части фюзеляжа; всего запас топлива составлял 5000 л, что давало дальность в 3700 км. Скорость упала до 346 км/ч из-за дальнейшего роста полного веса (до 15413 кг) и дополнительного сопротивления антенн. Скороподъемность была немного хуже, чем у "Уитли V" – "Уитли" VII тратил 22 мин. на подъем на высоту 3658 м при нормальном весе.

"Уитли" начали применяться в Береговом командовании еще с сентября 1939 г., когда 58-я эскадрилья была выделена для сопровождения конвоев и противолодочного патрулирования примерно на три месяца. Эта же часть в апреле 1942 г. была окончательно переведена из Бомбардировочного в Береговое командование, но к этому времени она уже обменяла свои "Уитли" на "Галифаксы". Еще одна бомбардировочная часть, 77-я эскадрилья, временно действовала в составе Берегового командования в 1941 г., летая из Чивенора. 3 сентября один из ее "Уитли" атаковал и потопил подводную лодку U-705 в Бискайском заливе.

Перевооружение собственных эскадрилий Берегового командования на "Уитли" началось осенью 1940 г., когда 502-я эскадрилья в Олдергроув сменила свои "Энсоны" на "Уитли" V. В марте 1941 г. за ней последовала 612-я, летавшая из Рейкьявика в Исландии. Позднее в том же 1941 г. в этих двух эскадрильях "Уитли" V были заменены на "Уитли" VII. 30 ноября 1941 г. "Уитли" VII из 502-й эскадрильи утопил в Бискайском заливе лодку U-206. Это было первым случаем, когда самолет Берегового командования обнаружил и уничтожил подводную лодку без помощи кораблей.

"Уитли" V буксирует планер "Хорса"


Один из 15 "Уитли" V переделанный в "гражданский" транспортный самолет.

До середины 1940 г. в Великобритании не уделяли большого внимания созданию воздушно-десантных войск, хотя были известны работы в этом направлении, проводившиеся в Германии и Советском Союзе. Тем не менее, когда премьер-министр У.Черчилль направил 6 июня 1940 г. в военное министерство документ, гласящий, что Англия "должна иметь корпус из, по крайней мере, 5000 парашютистов", и что "нужно использовать лето, чтобы обучить эти войска", не теряя времени, начали их подготовку. Прошло всего две недели, и 19 июня 1940 г. в Рингуэе (Манчестер) была открыта Центральная десантная школа – учебный центр парашютистов, оснащенный шестью "Уитли" II.

Из "Уитли" II имелось два выхода: с платформы сзади, заменившей турель, или через круглый люк, закрытый створками (использовавший прорезь, первоначально сделанную для нижней турели). В июле самолеты были должным образом переделаны, и 13 июля инструкторы ВВС провели первые прыжки в районе Тэттон-парк, реквизированном в качестве учебного полигона.

Шесть прыжков было сделано через люк в фюзеляже и два – с задней платформы. Когда с 22 июля началось обучение курсантов, сначала всем давали один-два прыжка с платформы, но от этого быстро отказались. В фюзеляже "Уитли" можно было разместить 10 парашютистов – пять впереди и пять сзади от люка, и вскоре стало очевидно, что в боевой обстановке, если даже использовать все "Уитли" из 4-й группы, можно будет сбросить 600-700 человек, а не 5000. Это вскоре привело к решению начать разработку десантных планеров, которые "Уитли" могли бы буксировать. В качестве транспорта "Уитли" V имел полный вес 14277 кг и нес 1135 кг груза в упаковках в бомбоотсеке фюзеляжа и ближних бомбоотсеках крыла. Еще до того, как планеры были готовы, "Уитли" были использованы для первых операций английских десантников. 7 февраля 1941 г., после месяца специальной подготовки, 8 "Уитли" из 78-й эскадрильи перебросили на Мальту 37 десантников из SAS (разведывательно-диверсионных частей ВВС). В ночь с 10 на 11 февраля шесть из этих самолетов приняли участие в операции "Колоссус", в результате которой был взорван акведук Пуглиезе в южной Италии. Прошел год, прежде чем был совершен новый рейд английских парашютистов в Европу. На этот раз целью была немецкая радиолокационная станция в Брюневале на французском побережье недалеко от Гавра. 12 "Уитли" из 51-й эскадрильи высадили десант в операции "Битинг", закончившейся выдающимся успехом. "Уитли" использовались и двумя эскадрильями специального назначения, 138-й и 161- й, для выброски агентов над оккупированной территорией.

По мере роста английских воздушно-десантных войск, формировались и другие специальные авиачасти, такие как созданные в январе 1942 г. 296-я планерно-учебная эскадрилья, имевшая смесь планеров "Хорса" и "Хотспэр" и буксировщиков "Гектор" и "Уитли", и 297-я парашютно-учебная эскадрилья на "Уитли". До мая 1942 г. обе базировались в Нетрэвоне, а затем были переведены в Харн. Позднее, в том же 1942 г., на "Уитли" была сформирована 295- я эскадрилья в Нетрэвоне для пополнения 38-й группы. В качестве буксировщика на некоторых "Уитли" сначала снимали задние турели, но в боевой обстановке решили их сохранить. Поэтому, стандартным буксировщиком стал "Уитли" V с плавающим буксировочным устройством, укрепленным вокруг задней оконечности фюзеляжа под основанием турели, включавшим сцепное устройство "Малкольм" MkVIA. Пробные буксировки проводились в RAE в Фарнборо, включая буксировку двух планеров одним самолетом, но в боевых условиях "Уитли" тянул один планер "Хорса". В 1942 г. все три эскадрильи "Уитли" из 38-й группы приняли участие в регулярной еженедельной буксировке "Хотспэров" в Северную Ирландию и обратно, обеспечивая ирландцам из воздушно-десантной дивизии возможность слетать домой.

Когда воздушно-десантные войска были готовы к боевым операциям, "Уитли" в качестве боевых машин уступили место "Галифаксам" (только они могли тянуть планер "Гамилькар") и "Албемарлям". "Уитли" занимались вспомогательными задачами, до 1944 г. таская "Хорсы" 21-й учебной части тяжелых планеров в Брайз-Нортон.

В 1942 г. партия из 15 "Уитли" была передана из ВВС во временную собственность авиакомпании ВОАС. Со снятыми турелями и дополнительными бензобаками в бомбоотсеках несколько таких самолетов базировалось в Гибралтаре и совершало ночные полеты с грузами на Мальту. Эти "Уитли" с гражданскими обозначениями и экипажами интенсивно использовались с апреля по август 1942 г., но оказались отнюдь не идеальными самолетами для столь трудной задачи, и вскоре были заменены "Хадсонами". Аналогичным образом они оказались непригодными и для маршрута Шотландия-Стокгольм, где их также одно время собирались использовать. В 1943 г. их вернули ВВС – все, кроме одного, списанного в Гибралтаре. Два из 15 так и не были переделаны в транспорты, а еще один использовался ВОАС для тренировки летчиков. Все типы "Уитли", кроме "Уитли" V, были объявлены устаревшими в 1944 г., а "пятерки" – в 1945 г.

Британский двухмоторный тяжелый бомбардировщик Армстронг-Уитворт "Уитли"

Двухмоторный бомбардировщик Армстронг-Уитворт «Уитли» до появления четырехмоторных машин числился тяжелым. Разрабатывался по заданию В.3/34 на основе ранее построенного транспортно-бомбардировочного самолета AW.23 и проекта бомбардировщика AW.30 под обозначением AW.38. Наличие задела упростило задачу конструкторскому коллективу фирмы во главе с Дж. Ллойдом и позволило опередить соперников - фирмы «Виккерс», «Фэйри» и «Хэндли-Пейдж». От проекта AW.23 взяли крыло малого удлинения и двухкилевое оперение, а фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой (первый в британском авиастроении самолет с такой обшивкой) - спроектировали заново. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Армстронг-Сиддли» «Тайгер», а оборонительное вооружение должно было состоять из двух 7,7-мм пулеметов «Льюис» в носовой и хвоствой экранированных турелях.

Прототип AW.38 с двигателями «Тайгер» IX (795 л.с.) вышел на испытания 17 марта 1936 г. Самолет оказался устойчивым, простым в управлении и надежным. Но вот летные данные были неудовлетворительны: скорость недотягивала даже до откорректированных в сторону снижения параметров спецификации В.3/34 (309 км/ч вместо требуемых 330), недостаточным был и потолок. Тем не менее, работы по доводке и внедрению «Уитли» продолжили ввиду отсутствия альтернативы: лучшие по характеристикам и отставали по срокам.

Второй прототип с двигателями «Тайгер» XI (935 л.с.) был облетан 24 февраля 1937 г., а всего несколько дней спустя завод в Бэгинтоне начал выпускать серийные машины. Общий объем производства составил 1814 единиц.

Основные модификации самолета Армстронг-Уитворт «Уитли»

• «Уитли» Mk.I - двигатели «Тайгер» IX (795 л.с). На первых 12 машинах установлено по 1 пулемету «Льюис» в носовой и хвостовой турелях с педальных приводом, на последующих - по 1 «Виккерс» К в турелях с гидроприводом. Масса бомбовой нагрузки - 1514 кг. Экипаж - 5 чел. Построено 34 машины.
• «Уитли» Mk.II - двигатели «Тайгер» VIII (920 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Вооружение соответствует Mk.I, но часть машин дополнительно получили нижнюю выдвижную стрелковую башню FN 17 с двумя 7,7-мм пулеметами «Браунинг». До августа 1938 г. выпущено 46 самолетов.
• «Уитли» Mk.III - двигатели «Тайгер» VIII. Вооружение как у Mk.II (включая нижнюю башню). Доработан бомбоотсек с целью обеспечения подвески бомб крупного калибра. Масса бомбовой нагрузки - 1816 кг. До марта 1939 г. изготовлено 80 единиц.
• «Уитли» Mk.IV - установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс» «Мерлин» IV (1030 л.с). Увеличен запас топлива, изменена конфигурация остекления кабины бомбардира с целью улучшения обзора. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 3178 кг. С апреля 1939 г. изготовлено 33 машины, а ещё 7 построено в варианте Mk.IVA с моторами «Мерлин» X (1145 л.с).
• «Уитли» Mk . V - двигатели «Мерлин» X. Удлинен фюзеляж, установлена пневматическая противообледенительная система, внесены некоторые другие изменения. В хвостовой части установлена новая турель с 4 7,7-мм пулеметами «Браунинг», в носовой турели остался 1 «Виккерс» К, нижняя установка отсутствовала. Масса бомбовой нагрузки - 3178 кг. Выпускался с августа 1939 г. до июня 1943 г., изготовлено 1466 самолетов.
• «Уитли» GR Mk . VII - самолет для Берегового командования с РЛС ASV Mk.II, увеличенным запасом топлива и экипажем из 6 чел. В 1941-1942 гг. выпущено 146 самолетов.

Летно-технические характеристики самолета Армстронг-Уитворт «Уитли» Mk.I

• Двигатели: Армстронг-Сиддли «Тайгер» IX
• мощность, л.с.: 795
• Размах крыла, м.: 25,60
• Длина самолета, м.: 21,10
• Высота самолета, м.: 4,50
• Площадь крыла, кв. м.: 102,42
• Масса, кг:
• пустого самолета: 6423
• нормальная взлетная: 9747
• максимальная взлетная: 10 575
• Максимальная скорость, км/ч: 309
• Скороподъемность, м/с: 5,5
• Практический потолок, м.: 5855
• Дальность полета, км.: 2010

Боевое использование Armstrong Whitworth «Whitley» в годы Второй мировой войны

Поставки «Уитли» в строевые части начались в марте 1937 г. Первыми их получила 10-я АЭ. К началу Второй мировой войны на таких самолетах летали 8 эскадрилий, сведенных в 4-ю группу Бомбардировочного командования. Они эксплуатировали машины всех модификаций от Mk.I до Mk.IVA. Боеготовыми считались 5 АЭ. В целом «Уитли» составляли примерно 1/6 всего парка самолетов первой линии Бомбардировочного командования.

"Уитли" готовят к боевому вылету

Первый боевой вылет «Уитли» 51-й и 56-й АЭ совершили в ночь на 4 сентября 1939 г., сбросив листовки. В течение нескольких месяцев к подобным операциям сводилась вся активность эскадрилий 4-й группы. Лишь с декабря 1939 г. «Уитли» начали наносить бомбовые удары по базам немецких гидросамолетов, а в ночь на 20 марта 1940 г. совершили первый налет на береговую цель.

После начала немецкого блицкрига на Западе эскадрильи «Уитли» бомбили железнодорожные мосты и станции, а 16 мая осуществили первый налет на промышленные объекты Германии - нефтеперегонные заводы. 11 июня 1940 г. был выполнен первый налет на Италию - Милан и Геную (правда, на цели вышли только 13 «Уитли» из 36). В ночь на 26 августа 14 «Уитли» в числе других бомбардировщиков бомбили Берлин .

С весны 1941 г. на смену двухмоторным самолетам в Бомбардировочном командовании приходят новые четырехмоторные машины, постепенно вытесняя «Уитли» в учебные и вспомогательные части. Последней крупной операцией для них стал налет на Остенде в ночь на 30 апреля 1942 г. «Уитли» Mk.V, взятые из учебных подразделений, приняли участие в первых массированных налетах на Германию весной и летом 1942 г. (в т.н. «рейдах 1000 бомбардировщиков») - на Кельн, Эссен, Бремен, Дуйсбург, Оберхаузен, Штутгарт и Дортмунд.

В составе Берегового командования «Уитли» до сентября 1942 г . привлекались для противолодочного патрулирования , записав на свой счет 2 потопленные субмарины (3 сентября 1941 г . - U -705 и 30 ноября - U -206).

С середины 1940 г. переоборудованные Армстронг-Уитворт «Уитли» применялись для тренировки и высадки парашютистов, а с начала 1942 г. - для буксировки десантных планеров.

Последние «Уитли» Mk.V сняли с вооружения в 1945 г., а самолеты всех других модификаций - годом ранее.

«Уитли» даже на момент принятия на вооружение не отвечал требованиям времени - и будь в Великобритании альтернатива он, возможно, вообще не попал бы в серию. Но альтернативы не оказалось и «Уитли» пришлось несколько лет нести службу в первой линии в качестве ночного бомбардировщика. Его летные данные удалось улучшить, установив моторы «Мерлин». В таком исполнении «Уитли» стал одной из основных машин Бомбардировочного командования в самый трудный для Великобритании период войны.

К началу 1930-х гг. британское военное ведомство рассматривало в качестве одного основных противников Советский Союз, до которого ещё нужно было добраться через территории европейских государств. Другими словами RAF был необходим самолёт с дальностью полёта не менее 6000 км. Первые шаги были предприняты в 1931 году, когда появилась спецификация С.26\31 на дальний бомбардировщик с совмещением функции военно-транспортного самолёта, который смог бы заменить Vickers “Valentia”.

На конкурсной основе было представлено три проекта – Armstrong Whitworth AW.23, Bristol 130 “Bombay”, Handley Page HP.51 и Vickers Type 230 из которых в металле реализовали только первые три. В обоих случаях самолёты представляли собой монопланы с достаточно угловатыми формами и вагонообразными фюзеляжами, но если AW.23 был низкопланом с убираемым шасси, то HP.51 имел схему высокоплана и неубираемое шасси в обтекателях. Самолёты показали примерно равные характеристики, однако на вооружение их принимать не стали – исключение составил только “Bombay”, который хорошо подошел для действия в колониальных владениях. К тому времени тенденции изменились и в 1933 году RAF потребовался новый двухмоторный ночной бомбардировщик для замены сразу трех машин – давно устаревших Vickers “Virginia”, а также двух относительно современных НР.50 “Heyford” и Fairey “Hendon”. При этом требовалось сохранить возможность транспортировки различных грузов в фюзеляже. Все эти требования были оформлены в спецификации В.3/34.

На этот раз состав участников изменился. В конкурсе приняло участие только две фирмы – Armstrong Whitworth и Vickers. Представленные ими проекты были радикально переработанными AW.23 и “Bombay”, что в значительной мере сократило срок разработки. Проект Bristol Type 144 отличался от своего прототипа убираемым шасси и расширенной центральной секцией фюзеляжа, что позволяло нести пять 550-фунтовых бомб или 24 десантника. С двумя двигателями “Pegasus” IV самолет теоретически мог развить максимальную скорость 304 км\ч, а с двигателями “Perseus” около 310 км\ч, что вполне устраивало заказчика. Улучшенный вариант Type 144B с двигателями “Perseus” предполагал достижение скорости 344 км\ч, но при меньшем размахе крыла самолёт мог брать на борт только 18 десантников. В конечном итоге оба проекта остались только на бумаге, поскольку для Type 144 не предполагалось выдавать крупный заказ, а вместо Type 144B был выбран НР.54, который по стечению обстоятельств являлся наследником НР.51.

Наиболее оптимальным для RAF оказался проект AW.38 . Фюзеляж оригинальной конструкции, хоть и сохранил форму вагона, но был существенно доработан. Также изменили размеры и форму двухкилевого хвостового оперения, доработали конструкцию шасси. Впрочем, самым главным нововведением стало крыло. Этот элемент был разработан заново – консоли получили увеличенное поперечное V, а сам угол установки крыла был также увеличен до 8.5°. По мнению разработчиков, на взлётно-посадочных режимах самолёт должен был поднимать и опускать нос, что улучшало обзорность. Фактически, даже в горизонтальном полёте AW.38 всегда летел с креном на нос, что сделало этот конструкторский просчет своеобразной визитной карточкой бомбардировщика. Вооружение AW.38 состояло из носовой стрелковой установки с одним 7,71-мм пулеметом Vickers и хвостовой турели с педальным приводом и четырьмя пулеметами Vickers. На прототипе устанавливались радиальные двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” IX мощностью 795 л.с. и металлические трехлопастные винты изменяемого шага.

Проектные работы над бомбардировщиком начались в 1934 году, а первый полёт опытного образца AW.38, также получившего название “Whitley”, состоялся 17-го марта 1936 года под управлением лётчика Алана Кэмпбел-Орда. Как оказалось, большой угол установки крыла благоприятствовал низкой посадочной скорости, которая составила всего 100 км\ч. Кроме того, эффективная работа элеронов ещё более благоприятствовала мягкой посадке.

В скором времени к нему присоединился второй прототип, который впервые поднялся в воздух 24-го февраля 1937 года под управлением лётчика Чарльза Хагеса. Этот самолёт строился в соответствии со спецификацией В.21/35 на средний двухмоторный бомбардировщик.

Поскольку серьёзных дефектов выявлено не было RAF немедленно одобрило скорейший запуск “Whitley” в серийное производство. Впрочем, вопрос о его выпуске был решен ещё до сборки первого прототипа. Ещё в августе 1935 года был размещён заказ на первые 80 машин, а в скором времени общее количество было увеличено до 1824 экземпляров.

Первая модификация бомбардировщика “Whitley” Mk.I оснащалась двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” X мощностью 810 л.с. и была построена в количестве 34 экземпляров. Первым на новый тип самолётов переучился No.10 Squadron RAF, который получил “Whitley” в начале 1937 года. В скором времени в производство поступила модификация “Whitley” Mk.II , на которой устанавливались двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” VIII мощностью 920 л.с., оснащенные двухскоростных нагнетателем – всего было построено 46 самолётов.

Более существенные доработки появились на модификации “Whitley” Mk.III , которая получила переднюю электрическую турель Nash & Thompson, нижнюю выдвижную турель с двумя 7,71-мм пулеметами Browning, гидравлическую систему управления створками бомболюка и возможность размещения в бомбоотсеке бомб крупного калибра. Среди вариантов “Whitley” с радиальными двигателями этот вариант оказался одним из самых удачных и был выпущен в количестве 80 единиц.

Выпуск бомбардировщиков “Whitley” с двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” завершился в 1938 году после чего им на смену пришли варианты с рядными двигателями. Первым из них стал серийный “Whitley” Mk.I, на котором “обкатали” установку очень моторов Rolls-Royce “Merlin” II. Первый полёт с ними самолёт совершил 11-го февраля 1938 года и, хотя уже во втором вылете случился отказ одного из двигателей, испытания были продолжены. В конечном итоге эти работы привели к появлению модификации “Whitley” Mk.IV , которая была оснащена более доведенными Rolls-Royce “Merlin” IV мощностью 1030 л.с. Также были установлены два дополнительных топливных бака, что довело до общий запас топлива до 3205 литров, и задняя электрифицированная турель Nash & Thompson с четырьмя 7,71-мм пулеметами Browning. Всего построили 33 бомбардировщика данной модификации, в число которых включили 7 самолётов модификации “Whitley” Mk.IVA с двигателями Rolls-Royce “Merlin” X мощностью 1145 л.с.

По-настоящему массовой стала модификация “Whitley” Mk.V , также оснащенная Rolls-Royce “Merlin” X, но имевшая целый ряд конструктивных отличий. В частности, на передней кромке крыла появился резиновый противообледенительный протектор, а запас топлива вновь увеличили и довели до 4405 литров (за счет баков в бомбоотсеке). Для увеличения сектора обстрела из хвостовой турели вертикальное оперение отнесли от фюзеляжа ещё на 381 мм. Постройка этой модификации велась с декабря 1938 по июнь 1943 года и завершилась после сборки 1466-го самолёта. Правда, последние самолёты выпускались исключительно в транспортном варианте.

В 1939 году, когда двигателей “Merlin” катастрофически не хватало, британское Министерство Авиации решило перестраховаться, заказав вариант с американскими двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp” (1200 л.с.). Эта модификация, известная под обозначением “Whitley” Mk.VI , так и осталась на бумаге, поскольку экстренных мер вводить не потребовалось.

Последней модификацией стал “Whitley” GR.Mk.VII , созданный по заказу Берегового Командования (Coastal Command). Основные изменения заключались в установке дополнительных топливных баков, увеличивших запас топлива до 5001 литра, что обеспечило дальность полёта 3700 км. Кроме того, на самолёте устанавливалась радиолокационная станция ASV2 (ASV – Air-to-Surface Vessel) со специфическими антеннами, закрепленными на фюзеляже и под консолями крыла. Всего было построено 146 новых “Whitley” GR.Mk.VII и ещё несколько переделали из “Whitley”Mk.V.

Последней попыткой модернизации конструкции “Whitley” стало участие в конкурсе по спецификации B.1/35, в котором также участвовали фирмы Handley Page, Airspeed и Vickers. Обновленный самолёт, имевший обозначением AW.39 , должен был оснащаться трехрядным радиальным двигателем Armstrong Siddeley “Dirhound” мощностью 1350 л.с., носовой оборонительной турелью фирмы Boulton-Paul с гидроприводом и иметь бомбовую нагрузку до 2200 кг. Этот проект так и остался на бумаге, поскольку более приемлемым посчитали вариант фирмы Vickers, ставший впоследствии более известным как “Warwick”.

В первые месяцы 2-й Мировой войны бомбардировщики “Whitley” были отнюдь не самыми массовыми самолётами RAF. Тем не менее, применяли их достаточно интенсивно. Первая “боевая” акция с их участием состоялась 2-го сентября, когда несколько “Whitley” провели разведывательно-тренировочный полёт к Берлину и обратно. Спустя сутки, 4-го сентября 1939 года, десять бомбардировщиков из состава No.51 и No.58 Squadron забросали листовками территорию Германии. Полёты проводились в ночное время, поэтому потерь долгое время удавалось избежать. Исключение составил вылет 7-го сентября, когда во время пролёта над территорией Голландии британские бомбардировщики были атакованы тяжелыми истребителями Fokker G.1B. в завязавшемся бою один голландский истребитель был сбит, но и один “Whitley” совершил вынужденную посадку.

С зимы 1940 года бомбардировщики переключили на удары по территории Германии. В частности, в ночь на 20-е марта “Whitley” бомбили базу гидросамолётов на острове Силт, а в ночь с 10 на 11 мая они провели бомбардировку объектов в Рейнской области. Незадолго до этого часть “Whitley” из состава Йоркширской Группы перевели на аэродромы Южной Франции. Но в целом никакого серьёзного влияния рейды “Whitley” на ход боевых действий не оказали. Пожалуй, единственной крупной акцией стал знаменитый налёт “1000 бомбардировщиков” на Берлин, произведенный 31-го мая 1942 года. После этого “Whitley” из состава RAF стали выводится во вторую линию и уже к началу следующего года они действовали как десантные, транспортные и тренировочные самолёты.

Несколько лучше сложилась карьера “Whitley” переданных Береговому Командованию, где они частично заменили морально устаревшие Avro “Anson”. С сентября 1939 года самолёты вели патрулирование над Ла-Маншем и Северным морем, периодически привлекаясь к противолодочной борьбе и охране конвоев. Успех сопутствовал экипажам “Whitley” не часто, но всё же свой посильный вклад они внесли. Так, 17-го июля 1941 года подбил и принудил к посадке на воду немецкий дальний разведчик FW-200C. Другой экипаж 30-го ноября 1941 года бомбардировщик из состава No.502 Squadron обнаружить и смог потопить глубинными бомбами немецкую подлодку U-205.

Тем не менее, срок службы “Whitley” вполне логично походил к своему завершению. С 1941 года эти бомбардировщики использовались для буксировки планеров и тренировок парашютистов, а также для заброски агентов и снаряжения для групп Сопротивления в тылу противника. В мае 1942 года пятнадцать “Whitley”, с демонтированным вооружением и дополнительными баками, были переданы авиакомпании ВОАС. Транспортный вариант оказался весьма удачным и многие переоборудованные самолёты летали между Мальтой и Гибралтаром, перевозя снабжения для местного гарнизона.

В общей сложности на “Whitley” летали 24 эскадрона и 7 авиакрыльев RAF, последний из которых сдал свои самолёты в феврале 1944 года. После войны практически все “Whitley” были отправлены на слом.

Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Armstrong Whitwort “Whitley” Mk.V:

Длина – 21,49 м
Размах крыла – 25,60 м
Площадь крыла – 105,72 м.кв.
Высота – 4,572 м
Вес пустого – 8777 кг
Вес взлётный (макс.) – 15195 кг
Скорость максимальная – 370 км/ч на высоте 5000 м
Скорость крейсерская – 338 км/ч на высоте 4572 м
Скороподъёмность – 4,06 м/с
Время набора высоты – 4572 метров за 16 мин
Дальность – 2414 км (практическая)
Потолок – 7925 метров
Экипаж – 5 человек
Двигатель – два Rolls-Royce “Merlin” Х, мощностью 1075 л.с. каждый
Вооружение – один 7,71-мм пулемет Vickers в передней турели и четыре 7,71-мм пулемета Browning в задней турели