Как возродить гражданское судостроение в России? Судостроение - проблемы и перспективы

Судостроительный завод «Северная верфь» начал активную деятельность по строительству судов гражданского флота с 1924 года. С тех пор строительство коммерческих судов для внутреннего и внешнего рынков является вторым основным направлением развития предприятия. На верфи было построено более 280 судов различного назначения, в том числе пассажирские и сухогрузные суда, лесовозы, танкеры, рыболовные и научно-исследовательские суда, контейнеровозы и суда типа Ро-Ро, балкеры, буксиры, суда снабжения морских буровых платформ, паромы и плавучие доки.

Первыми стали товаропассажирские рефрижераторы «Алексей Рыков» и «Ян Рудзутак», построенные для перевозки грузов и пассажиров из Ленинградского порта в Англию и обратно. Оба судна были сданы заказчику в 1928 году. В период 1927-1930 г.г. на Северной верфи построены еще 4-е теплохода, имеющие более мощную дизельную установку.

В период с 1930-1934 годы были построены два специализированных судна для перевозки леса «Старый большевик» и «Мурманлес», шесть сухогрузных судов водоизмещением около 11 000 т, первые из которых сухогрузы «КИМ» и «Комсомол» открыли сообщение с Америкой.

В период 1931-1937 годы на заводе было построено 56 рыболовных траулеров для их использования в северных дальневосточных морях.

В 1936 году была построена первая правительственная яхта «Черноморец».

В период 1956-1961 г.г. на заводе была построена большая серия (21 судно) нефтеналивных танкеров по проекту 437Н и 437НМ для рыбной промышленности.

С 1957 по 1960 годы были проведены работы по переоборудованию сухогрузных теплоходов финской постройки в научно-исследовательские суда «Петр Лебедев» и «Сергей Вавилов».

В 1958 году завод приступил к строительству серии пассажирских судов по проекту 592 для Азовско-Черноморских и Каспийских линий. Головное судно принято в эксплуатацию в ноябре 1959 года. Всего на заводе было построено 9 таких судов.

Для паромной переправы Ломоносов-Кронштадт в конце 60-х годов было построено 4 автомобильно-пассажирских парома – ледокола по проекту 1731.

В 1962 году началось строительство серии лесовозов по проекту 596. Суда предназначались для перевозки леса и пакетированных пиломатериалов из северных портов страны с ледовыми условиями. Головное судно было сдано заказчику в июне 1963 года, всего было построено 22 судна. В 1967 году два лесовоза «Невель» и «Боровичи» были переоборудованы в научно-исследовательские суда для работы с космическими аппаратами.

В период 1976-1978 г.г. на заводе им. А.А. Жданова было произведено переоборудование четырех лесовозов проекта 596 в плавучие измерительные пункты для получения телеметрической информации с управляемых космических аппаратов и связи с космонавтами. Проект переоборудования был выполнен в ЦКБ «Балтсудопроект». Первое судно «Космонавт Владислав Волков» было передано в декабре 1976 года, второе – «Космонавт Георгий Добровольский» в июне 1978 года и последнее – Космонавт Виктор Пацаев» в ноябре 1978 года.

В 1973 году по проекту 1877 был построен правительственный теплоход «Россия» для прогулочных рейсов по рекам, озерам, водохранилищам без ограничений по погоде, судно могла также выходить в прибрежные морские районы. В 2004-2005 г.г. на «Северной верфи» была проведена модернизация этого теплохода.

В период 1970-1975 г.г. были построены два спускоподъемных дока грузоподъемностью 10 000 т, проект 1769.

В период 1968-1975 г.г. на заводе им. А.А. Жданова была построена большая серия сухогрузных судов типа «Пятидесятилетие комсомола» по проекту 1562 (36 единиц). Проект судна был разработан ЦКБ «Балтсудопроект». Судно предназначалось для перевозки генеральных грузов и промышленного оборудования с широким диапазоном использования погрузочной кубатуры. Головное судно было передано в эксплуатацию Азовскому морскому пароходству в декабре 1968 года.

Впервые в истории отечественного судостроения в феврале 1974 года завод им. А.А. Жданова приступил к постройке по пр. 1607 серии судов (14 единиц) с горизонтальным способом грузообработки и уникальным для своего времени носовым аппарельным устройством. Проект был разработан ЦКБ «Балтсудопроект». Судно предназначалось для перевозки колесной техники, роллтрейлеров, пакетированных генеральных грузов, в большегрузных пакетах, как на поддонах, так и без них, а также контейнеров международного стандарта, в том числе 20 рефрижераторных контейнеров. При выполнении корпусных работ впервые стали использовать математическую модель корпуса с применением отечественной ЭВМ первого поколения «Минск-32».

Дальнейшее совершенствование судов этого проекта коснулось лишь увеличения длины корпуса на 13,1 метр. Головное судно по проекту 16073 «Шестидесятилетие СССР» было построено в 1982 году. Всего по этому проекту было построено 8 судов.

Два судна типа Ро-Ро по проекту 16071 «С.Киров» и «Павловск» были переданы заказчику в 1989 и 1993 году соответственно.

В середине 90-х годов на Судостроительном заводе «Северная верфь» была построена серия из балкеров (6 ед.) по проекту 15760. Суда предназначались для перевозки массовых грузов, включая зерно, уголь, руду, фосфаты, пиломатериалы, генеральные грузы, контейнеры международного стандарта, металлопрокат.

В начале 200-х годов на заводе «Северная верфь» была построена серия из четырез сухогрузных судов смешанного «река-море» плавания повышенной грузоподъемности типа «Валдай» по проекту 01010. Головное судно «Святой апостол Андрей» было заложено в январе 2001 года, передано заказчику в ноябре 2002 года. Остальные суда серии вступили в строй в марте, ноябре и августе 2003 года.

Сегодня технологические возможности верфи позволяют строить коммерческие суда различного назначения, в том числе ледоколы, с основными размерами по длине 170 м и ширине до 28 м. «Северная верфь» имеет возможность строить суда крупными сериями. Одновременно в стадии строительства могут находиться суда до 6 различных проектов. Верфь строит коммерческие суда в соответствии с требованиями различных классификационных обществ и имеет лицензии на все виды деятельности по коммерческому судостроению.

Главным достижением последних лет в области гражданского судостроения для "Северной верфи" является выход на рынок строительства судов снабжения морских буровых платформ Западной Европы. «Северная верфь» впервые в отечественном судостроении осуществила строительство «под ключ» двух судов снабжения морских буровых платформ для заказчиков из Норвегии. При этом в распоряжении верфи остались отработанные технологии, специальная оснастка и, что самое главное, опыт полноформатного строительства современных судов снабженцев МБП, практически отсутствующий в отечественном судостроении.

Этот опыт позволил в кратчайшие сроки подготовить производство для строительства судов снабжения ледового класса для освоения газо - и нефтедобывающей промышленностью Штокманского и других месторождений углеводороного сырья на шельфе Арктики. «Северной верфи» успешно участвовала в конкурсах, проводимых ОАО «Газпром» на право строительства судов снабжения ледового класса проектов 22390 и 22391. Предложение завода было признано лучшим среди участников (в том числе и иностранных), представивших заявки.

В настоящее время «Северная верфь» строит два судна тылового обеспечения с высоким ледовым классом ARC4 проекта 23120 для Министерства обороны РФ. Названия судов: «Эльбрус» и «Всеволод Бобров».

Для гражданского судостроения в России прошлый год получился относительно удачным. Объемы производства не снизились, а в финансовом отношении зафиксирован рост. Серьезную поддержку оказало правительство, которое поставило перед руководством отрасли задачу нарастить долю присутствия цивильных кораблей во флоте до 40-50% в течение ближайшего десятилетия.

Гражданское судостроение в 2016 году

По итогам 2016 года, заказчики получили 54 новых судна различной степени сложности. Например, обзавелась ледостойкой платформой, первым проектом которой станет разработка месторождения в Каспийском море. Значительная часть заказов пришлась на сухогрузы и нефтеналивные корабли. Помимо новых объектов, былы отремонтированы десятки барж, буксиров и понтонов.

Доля гражданского судостроения составила в прошлом году 15-20%. В штучном выражении этот показатель внушительнее. Добиться существенного финансового прогресса мешает то обстоятельство, что класс выпускаемых пока выше. Относительно реальности достижения уровня в 40-50% мнения экспертов расходятся. Одни считают, что цель адекватная, другие сомневаются в таком прогрессе ввиду непростой в стране.

Главные надежды оптимистов гражданского судостроения России связаны с устареванием . Средний возраст объектов составляет 28 лет, при этом 30% кораблей перешагнули тридцатилетний рубеж. В портовом классе таких «стариков» больше половины. В перспективе эти сегменты могут принести отрасли значительное количество заказов. Вопрос в том, смогут ли владельцы позволить себе обновление.

Поддержка гражданского судостроения в России

Если говорить о мировом рынке, то здесь доля РФ составляет лишь немногим более 0,5%. Поставлена задача увеличить этот показатель как минимум в четыре раза. Реализация проектов, ориентированных на экспорт, взята под особый контроль регулирующими органами. Спрос на отечественную продукцию присутствует. Задача в том, чтобы четко определить приоритеты и оказывать поддержку именно перспективным сегментам.

Одним из направлений, к которым иностранцы проявляют пристальное внимание, является строительство судов на воздушной подушке. В частности, заинтересованность в этом высказали бразильцы. Предприятия гражданского судостроения в России делают подобную технику на протяжении сорока лет, поэтому необходимо лишь обеспечить соответствующие условия.

Конкуренция на мировом рынке очень серьезная. В плане цены сложно противопоставить что-то цам с их конвейерным крупносерийным производством. Плюсом российской продукции можно назвать традиции и качество, об уровне которого многие зарубежные специалисты отзываются положительно. Насколько успешно будет реализован сегодняшний потенциал, зависит от динамики дальнейшего государственного финансирования.

Ведущие предприятия

Лидером отечественного гражданского судостроения считается Выборгский завод, который специализируется на рыбопромысловых объектах. Существует ряд предприятий, способных серьезно потеснить его в ближайшей перспективе. Прежде всего, это калининградский «Янтарь» и питерская «Северная верфь». Есть еще «Окская судоверфь» и «Красное Сормово» - заводы, которые базируются в Нижегородской области.

Вышеперечисленные компании работают сегодня с максимальной нагрузкой. Они основательно загружены военными заказами, поэтому серьезно увеличить долю производства цивильных судов не получится как минимум до 2020 года. При этом не факт, что к тому времени ситуация изменится. Тем не менее гражданское судостроение в России потихоньку оживает, особенно если сравнивать положение дел с девяностыми годами прошлого века.

Перспективы

Рискнем предположить, что главным драйвером в 2017 году станет строительство рыбопромысловых кораблей. Утвержденные недавно поправки к закону «О рыболовстве» устанавливают новые правила игры, настойчиво «стимулирующие» владельцев к обновлению флотилий. Руководство отрасли рассчитывает уже в ближайшее время получить заказ на изготовление 35 единиц техники. В денежном выражении это больше двух миллиардов рублей.

Пессимисты считают, что в 2017-м гражданское судостроение ожидает падение объемов производства, которое в дальнейшем будет только усугубляться. Технические возможности отечественных заводов пока не позволяют конкурировать с мировыми лидерами. Даже рубля не поможет сформировать предложения, привлекательные для серьезных . Остается рассчитывать на спрос со стороны внутреннего потребителя, которого ограничивает экономическая ситуация в стране.

Предприятие имеет опыт создания крупных надводных кораблей и судов. По заказу ВМФ «Севмаш» занимался строительством «больших морских охотников», а также эсминцев и легких крейсеров. Для нужд отечественного судостроения предприятие построило серию морских буксиров и несамоходных лихтеров, железнодорожных паромов, а также плавучих доков грузоподъемностью от 1700 до 25000 тонн. «Севмаш» осуществлял капитальный ремонт и модернизацию судов, в частности, пассажирского теплохода «Алушта».

При выходе на судостроительный сектор мирового рынка высшим менеджментом предприятия была избрана стратегия перехода от простого к сложному, подразумевающая, в частности, обязательно успешное выполнение первых контрактов. Как показало время, такие действия были единственно верными. Отличным доказательством справедливости данного высказывания служит вот уже более чем десятилетний опыт успешного сотрудничества «Севмаша» с голландской компанией Damen Shipyards, являющейся одним из мировых лидеров в области строительства стандартизированных судов.

Первые контракты с голландцами предусматривали создание на предприятии лишь корпусных конструкций буксиров. Выполнение этих заказов в 1992 году на объединении было сопряжено со многими трудностями, так как впервые строительство судов предприятие проводило под строгим контролем инспекторов Регистра Ллойда.

Однако инженерным службам «Севмаша», и в первую очередь специалистам проектно-конструкторского бюро предприятия, удалось оперативно решить все технические вопросы, благодаря чему контракты были выполнены с традиционным для предприятия высоким качеством точно в срок. Постепенно голландские партнеры пришли к выводу о целесообразности строительства в Северодвинске практически полностью оснащенных судов, и сейчас лишь главный двигатель американской компании «Caterpillar» для снижения стоимости буксиров устанавливается в Голландии.

Удачный опыт взаимовыгодного сотрудничества с Damen Shipyards помог предприятию заключить выгодный контракт со шведской компанией Promaris на постройку восьми морских понтонов класса LR +100A1 «Pontoon» водоизмещением 9750 тонн, предназначенных для перевозки палубного груза, оффшорных сооружений и формирования плавучих причалов для их обслуживания.

В 2001 году необычным заказом для предприятия стало изготовление рыборазводного завода проекта 90778 для Sea Wing Inc. (США). Укрупненные модули изготавливались на объединении, а затем на баржах доставлялись заказчику, где уже на месте эксплуатации рыбзавода производилась их окончательная сборка.

В 2000 году на предприятие была доставлена дизельная подлодка проекта 641Б для переоборудования ее в музей, а в августе 2003 все работы по данному проекту были завершены и лодку отбуксировали в столицу. Сейчас она установлена на Химкинском водохранилище, напротив речного вокзала.

О том, как развивается гражданское судостроение в России, с какими проблемами сталкивается отрасль, когда новые круизные суда заменят советские «ракеты» корреспонденту ФБА «Экономика сегодня» рассказал вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний.

- Евгений Николаевич, какое количество гражданских судов построено ОСК за последние 5 лет, и какое количество судов необходимо сегодня России? Что мешает обновлению флота?

Как известно, по заказам российских судовладельцев на всех национальных верфях с 2005 по 2015 год построено 73 судна смешанного «река-море» плавания. ОСК же за 2013-2016 годы построило 63 гражданских судна. Если же оценивать десятилетку – как вы знаете, ОСК в 2017 году отмечает 10-летний юбилей – то количество гражданских судов, построенных на верфях ОСК, возрастает до 120 единиц. Сегодня самой большой проблемой в гражданском судостроении является средний возраст российских судов, который составляет 38 лет. В частности по состоянию на декабрь 2016 г. в российском речном регистре и в российском морском регистре судоходства состояло на учете более 11 тысяч речных судов и судов «река-море», в том числе более 2,6 тыс. судов старше 40 лет.

- Не является ли критичным такой возраст для кораблей?

Да, это возраст за гранью списания. Нормативный срок службы судна – около 30 лет. Понятно, что эксплуатацию можно продлить за счет ремонта, модернизации. В принципе, технологически правильно построенная техника может служить очень долго. К примеру, на предприятии ОСК, Центре судоремонта «Звездочка», вот уже более столетия верой и правдой служит колесный пароход «Н.В. Гоголь», заложенный в 1910 году на нижегородском Сормовском заводе, который также теперь входит в ОСК. Но, другое дело – экономическая эффективность эксплуатации старого флота. Она со временем снижается: требуется постоянный ремонт, расход топлива увеличивается. Так происходит и с транспортными, и с пассажирскими судами. Последние не строились у нас в стране много десятков лет. Поэтому и тенденция к списанию судов в России усилилась.

- Сможем ли мы изменить эти показатели?

Очевидно сможем, но вопрос в том, сколько на это потребуется времени… Очень много зависит от экономики использования судна. Владелец судна вырабатывает его ресурс, предполагая заместить новым теплоходом.

Закладка круизного лайнера на заводе "Лотос"

Хочу заметить, что можно строить и одно новое судно вместо пяти вышедших из эксплуатации, если оно будет экономически более эффективным. Такой вариант тоже возможен. Так что нет сугубо арифметического подхода к замене выбывающих единиц речного флота.

- За прошедшие 15 лет было построено всего 804 судна. Это много или мало?

Это мало. Стоит заметить, что за последние 15 лет выбытие транспортного флота по техническим параметрам превышало ввод новых судов в 13 раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие 8-10 лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд. руб. (это более 80% внутреннего рынка).

- Эта сумма уже гарантирована на выполнение программы?

Нет, программа ежегодно пересматривается, многое зависит от бюджета РФ – заложены там деньги или нет. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но, тем не менее, вливания огромной суммы в судостроительную промышленность мы не ждем. Для того чтобы программа была выполнена, необходимо улучшение состояния экономики. Флот – это ведь производная. Он растет и крепнет только тогда, когда надо что-то перевозить: людей, грузы.

- Что же конкретно препятствует модернизации российского флота?

В первую очередь это отсутствие работающих в полную силу финансовых механизмов, которые могли бы давать судовладельцам экономически оправданную возможность заказывать новые суда. Для решения этого вопроса сейчас реализуется комплекс мер. С этого года должен заработать механизм судовых утилизационных грантов – Минпромторг РФ уже направил в правительство проект соответствующего постановления.

Подчеркну, что ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Программа поддержана государством и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного «река-море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017-2030 гг.

- Оправдывает ли себя программа лизинга?

Разумеется, хочу сделать акцент на результатах нашей программы лизинга в период 2008 – 2016 гг. За эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд. рублей на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же мы обеспечили объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд. рублей. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. Подчеркну – 13 судов были построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно, в конце 2016 года, добавилось еще 5 млрд. руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов. Как раз в конце марта было заложено второе из них – PV300 на верфи корпорации «Красное Сормово».

Судостроительный завод "Лотос"

Рынок хорошо отнесся к таким результатам, оценил их как привлекательные. К тому же мы проповедуем хотя и вполне рыночный подход к организации рынка лизинга судов, но с учетом социальной составляющей: не только направляем инвестиции через различные лизинговые компании, но и стараемся сбалансировать российский рынок строительства судов, решать социальные задачи, развивая градообразующие предприятия, создавая дополнительные рабочие места.

В итоге мы наблюдаем все большее количество обращений от судоходных компаний, все больше судовладельцев переносят строительство судов из-за рубежа на российские верфи.

Поделюсь с вами еще и такой цифрой: в настоящее время в ОСК находятся на рассмотрении заявки на строительство более 130 судов общей стоимостью более 90 млрд. руб.

- Какое оптимальное количество заказов для работающих сегодня судостроительных мощностей?

Загрузка верфей измеряется не в штуках продукции, а в объеме работ, выполняемых по тем или иным заказам. Но для простоты восприятия могу привести такой пример: наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река-море» – «Красное Сормово» и «Лотос» – каждый в состоянии спускать на воду ежегодно 12-14 судов. Именно 14 заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017-2018 годах. Такая загрузка считается оптимальной. Если получается более 14, то это уже перевыполнение плана.

- Перевыполнение плана… Термин времен СССР. Неужели сегодня есть такие заводы, которые способны перевыполнить план?

Да, такие заводы есть. Например, на Балтийском заводе объем загрузки такой, что там сложно рассматривать размещение новых заказов до 2021-2022 годов. Также не отстают от него калининградские и выборгские предприятия ОСК. Возвращаясь к предыдущему вопросу, отмечу, что стоимость судов «река-море» не столь значительна как стоимость технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому на одном заводе для хорошей загрузки требуется 14 заказов, а на другом и пяти будет с избытком. Кстати, создание одного ледокола обходится примерно как строительство 13 сухогрузов при сопоставимых сроках строительства.

- Как я понимаю, круизные суда тоже являются, скажем так, «возрастными»?

Так и есть. Сошлюсь, опять же, на известную статистику: средний возраст российских круизных судов составляет 42 года. Россия довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году, без обновления флота, такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.

- Разве «ракеты», построенные во времена СССР, не спасут ситуацию?

К сожалению, нет. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Балтийский судостроительный завод

- Этот факт является причиной того, что туристы не могут отправляться в круизы между портами разных морей?

Да, именно поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. Отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием круизных судов, способных делать такие переходы.

- ОСК, как известно, строит круизные суда. Расскажите об этом подробнее.

Да, мы уже это делаем. Например, в нашем активе появилось второе круизное судно проекта PV300, первый контракт на него размещен на судостроительном заводе «Лотос», а второй – на «Красном Сормово». Этот круизный лайнер можно назвать инновационным, таких судов в России не строили 50 лет. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки, что ранее на пассажирских судах широкого применения не имело. Кроме того, хочу отметить и такие отличительные характеристики проекта: судно отвечает строгим требованиям по экологии, у него сравнительно высокая скорость, но низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно другой по сравнению со строившимися ранее судами. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом, экипаж малочислен.

- Какое количество гражданских судов используются со времен СССР и насколько эти суда соответствуют современным требованиям?

За период с 1980 по 2015 год количество единиц флота, состоящих на учете в Российском речном регистре (РРР), сократилось с 47 до 17 тысяч – это много. То есть, ежегодно выводилось из эксплуатации порядка 850 судов. В результате средний возраст флота повысился с 15 лет в 1980 году до 25 лет в 2000 году, а на 2015 год он и вовсе составил более 38 лет, возвращаясь к ответу на первый вопрос, старение флота очень заметно. Таким образом, конкурентоспособность имеющегося отечественного гражданского флота стремительно падает, его физический износ можно оценить в 70 и более процентов.

Инновационное круизное судно проекта PV300

Установленные сроки эксплуатации превышены в подавляющем большинстве случаев. Это характерно как для речного, так и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов. Мы видим, что обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском заводе, Амурском судостроительном заводе, в Группе КНРГ в Астрахани, (завод «Лотос») на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе.

- Интересно узнать, в каком состоянии находятся крымские активы ОСК?

Входящий в ОСК Центр судоремонта «Звездочка» арендовал на 49 лет территорию Севастопольского морского завода. Предприятие находилось в состоянии, соответствующем его году строительства – 1975 году. Для того чтобы завод полностью восстановить, его надо загрузить заказами: в зависимости от прогнозируемой загрузки развертываются серьезные инвестиционные программы, направленные на модернизацию существующих мощностей. Объявлен конкурс на проектирования первой части реконструкции завода. Процесс пошел. Когда завод принадлежал Украине, на нем использовались только ремонтные мощности, в модернизацию предприятия вообще ничего не вкладывалось. В одном из корпусов предприятия уже законсервированном, был уголок гражданской обороны с плакатами, которые я помню из времен своего студенчества. Казалось, что в том месте время остановилось. Но теперь все иначе – есть заказы, ведется реконструкция, восстановлен, наконец, символ жизни предприятия – заводские часы. Началась новая эра Севморзавода!

О том, как сегодня обстоит дело с «гражданкой», рассказал

Евгений Николаевич, на первый взгляд у отрасли есть все, чтобы решить задачу: российский гражданский флот нуждается в новых судах, а предприятия ОСК вполне в состоянии их строить.

Так и есть. Средний возраст российских судов составляет тридцать восемь с половиной лет, тогда как нормативный срок службы судна – около тридцати. В реальности он обычно продлевается за счет ремонта и модернизации, но экономическая эффективность эксплуатации старого флота со временем все сильнее снижается: судам требуется постоянный ремонт, увеличивается расход топлива. Это касается как транспортных, так и пассажирских судов. А пассажирские суда в последние десятилетия в России почти не строились. За последние полтора десятка лет в транспортном флоте число списываемых по техническим параметрам судов превышало количество введенных в эксплуатацию в тринадцать раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие восемь – десять лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд руб. (это более 80% внутреннего рынка).

Да, обновление необходимо и неизбежно, и ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском и Амурском судостроительном заводах, в Группе КНРГ в Астрахани (завод «Лотос»), на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». Большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на северо-западе. Однако решение этой задачи зависит от многих факторов. И от государственной политики, и от судовладельцев, и в целом от состояния экономики. Судовладельцам нужна, например, гарантия грузовой базы. Должны заработать утилизационные гранты.

Достаточно ли тех денег, которые вкладываются сегодня в российскую судостроительную отрасль?

Государство нам очень помогает – прежде всего Минпромторг. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но тем не менее вливания огромной суммы денег в судостроительную промышленность мы не ждем. Для этого необходимо, чтобы хорошо функционировала экономика в целом. Флот растет и укрепляется, если есть необходимость постоянно что-то перевозить: людей, грузы... Инвестиции идут в строительство конкретных судов. Главный наш отраслевой инструментарий привлечения денег – лизинговые программы.

ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Она поддержана государством, и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного, «река – море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017–2030 годах.

Насколько сегодня загружены «гражданские» верфи ОСК?

Наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река – море» – «Красное Сормово» и «Лотос». Для них оптимально строить ежегодно двенадцать – четырнадцать судов. Именно четырнадцать заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017–2018 годах. Замечу, кстати, что стоимость судов «река – море» значительно ниже, чем у технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому одному заводу хорошую загрузку обеспечат четырнадцать заказов, а для другого и пяти хватит с избытком.

Сегодня мы наблюдаем развитие внутреннего туризма, в том числе и водного. Все большей популярностью пользуются наши речные круизы и у иностранцев. А речные круизные суда, как вы сказали, тоже в основном имеют весьма почтенный возраст…

Увы, да. Средний возраст российских круизных судов – сорок два года. Получается, что туристов с каждым годом все больше, а судов, способных удовлетворить растущий спрос, все меньше. Более того, при проектировании и строительстве существующих отечественных круизных судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Как следствие, на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на весьма популярные прежде маршруты между портами Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей.

Какие круизеры строятся сейчас на заводах, входящих в ОСК?

Судостроительный завод «Лотос» строит для Московского речного пароходства круизное судно «река – море» на 310 человек. Планируется, что оно будет использоваться на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам. Второе судно строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость чуть больше: 340 человек. Оно будет ходить по линиям Москва – Астрахань и Москва – Санкт-Петербург.

Эти судна проектов PV300 и PV300VD реализуются как плавучие гостиницы, имеющие балконы, террасы, бассейны и тенты от солнца на верхней, «солнечной» палубе, носовые обзорные салоны. На борту имеется ресторан, число мест в котором равно числу пассажиров, предусмотрены конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, открытый солярий. И что особенно важно, для людей с ограниченными возможностями там будут созданы все условия: лифты, соединяющие все палубы, специальные туалеты, расширенные проходы, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.

Проекты сложные. Круизный лайнер такого типа можно назвать инновационным, ведь таких судов в России не строили полвека. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки – ранее на пассажирских судах они широко не применялись. Судно отвечает строгим экологическим требованиям: при сравнительно высокой скорости у него низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно новый. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом экипаж небольшой.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Конечно, при строительстве возникает много вопросов, в первую очередь технических, но они успешно решаются. И могу сообщить, что от заказчиков первых судов проекта PV 300 уже поступили запросы на строительство дополнительных судов этого проекта.

Хотя говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно, мы движемся вперед в этом направлении. Разумеется, мы ориентированы прежде всего на популярные и внутренние водные пути, но среди наших новых проектов имеются и вполне экзотические. Например, на базе аварийно-спасательного судна ледового класса мы разработали арктическую яхту, которая в сезон способна преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть, и он увеличивается.

Если говорить о гражданском судостроении, нельзя не вспомнить, что сегодня на повестке дня две актуальные темы: освоение Арктики и Северный морской путь. А ОСК строит и ледоколы…

Вы правы, в последнее десятилетие Арктика становится объектом пристального внимания, что обусловлено и геополитическими интересами ключевых держав региона, и объемом потенциальных энергетических ресурсов, и, кроме того, возможностями Северного морского пути – ведь это кратчайший морской маршрут из Европы в Азию. Разумеется, он имеет свою специфику: навигация там длится от двух до четырех месяцев, но нам вполне по силам добиться увеличения времени проводки судов.

Объединенная судостроительная корпорация обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледокольного флота, а также морской техники для разведки и разработки месторождений на российском арктическом шельфе.

У нас есть уникальные технологии строительства ледокольного флота, накопленные за многие десятилетия, а кроме того, мы строим и шельфовую технику, и суда обслуживания.

Строительство ледоколов сейчас ведется на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге – это атомоходы проекта 22220, и на Выборгском судостроительном заводе – дизель-электрические ледоколы. Но в принципе суда ледового класса могут строить и многие другие верфи ОСК. Ключевые предприятия ОСК – прежде всего Севмаш и «Звездочка» с филиалами в Мурманске – располагаются в полярном регионе и укомплектованы высококвалифицированными специалистами в области судостроения.

Современные ледоколы сильно отличаются от тех, которые строились десятки лет назад. При их проектировании ведется огромное количество научно-исследовательских работ. В частности, для ледокола «Арктика» возникла необходимость

в создании новых низкотемпературных сталей. И мы их получили. Были найдены технические решения перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный. Появилось новое поколение гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Впервые в истории ледоколостроения была создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 2220.

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регионе, таких как строительство ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское море и строительство второй очереди завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2».

В среднесрочной и долгосрочной перспективе мы предполагаем участие наших конструкторских бюро и предприятий в реализации проекта «Айсберг» – там речь идет об обеспечении подводно-подледного бурения.

Мы считаем также необходимым подключиться к такому перспективному направлению в импортозамещении, как создание и производство элементов подводных систем добычи. Это сложная задача, и ее можно решить, только объединив усилия нефтегазовых компаний, специализированных машиностроительных предприятий судостроительной отрасли и органов исполнительной власти.

Еще одно важное направление для корпорации – строительство рыбопромысловых судов. Как с этим обстоит дело?

В новейшей истории России передач заказчику рыболовных судов, построенных на отечественных верфях, пока не было. Однако в ноябре прошлого года Выборгский судостроительный завод подписал контракты с Архангельским траловым флотом на постройку второй четверки траулеров-процессоров нового поколения проекта ST 116 XL (первая четверка была заказана в марте 2016 г.). А в декабре – с «Норд Пилигрим» на строительство двух рыболовных траулеров. Кроме того, в прошлом году по контракту на строительство трех траулеров-сейнеров между Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и рыболовецким колхозом им. Ленина были заложены первые два судна проекта SK-3101R – «Ленинец» и «Командор».

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регион

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Согласно данным Росрыболовства, сегодня в процессе подготовки находится более тридцати заявок на строительство новых судов под инвестквоты. Речь идет как об уже заключенных контрактах, так и о тех, по которым переговоры с верфями еще продолжаются. Целевой срок строительства траулера по разработанному проекту – два года.

И тогда это полностью готовое к эксплуатации судно?

Да, конечно, мы делаем суда под ключ. Что касается промысловых судов, то российские заказчики все еще предпочитают брать иностранные проекты – норвежские, например. Но при этом мы используем только отечественный металлопрокат и рабоче-конструкторскую документацию отечественных бюро. Оборудование на суда ставится как российское, так и иностранное. Пока доля иностранного, к сожалению, больше.

Хочу отметить, что жестких ограничений относительно насыщения судов исключительно российским оборудованием нет. К тому же есть и другая сторона вопроса: мы вынуждены констатировать, что конкретно в этом месте отечественный производитель пока не наработал все необходимые компетенции. Например, траловые комплексы и рыбфабрики нам по-прежнему приходится закупать в Норвегии. Аналогичная ситуация и с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации производства общесудового и специального оборудования в России как в форме финальной сборки, так и в режиме производства каких-то агрегатов. Проблема в психологии заказчика, который пока не готов полномасштабно переходить на отечественную продукцию.

В июне этого года состоялся большой круглый стол с участием Минпромторга и почти двух десятков крупных компаний, на котором было намечено изменение программы импортозамещения в сторону дальнейшего увеличения российского контента при строительстве гражданских судов.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться. Один из ключевых факторов для этого – серийность. Показателен пример Выборгского завода. Серия из шестнадцати траулеров на этой верфи делает реальностью стопроцентное овладение всеми необходимыми умениями и технологиями. Постепенно мы должны выйти на производство не менее 60% контента таких судов.

С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения?

В России достаточно развиты все необходимые компетенции и технологии для выполнения той части работ, которая ложится на наших корабелов. При этом в создании судна на этапе пуско-наладки импортного общесудового и специального оборудования, разумеется, могут участвовать и иностранные специалисты.

Я считаю, что в стратегическом смысле санкции сыграли даже положительную роль. Сегодня мы активно занимаемся локализацией производства на территории России, восстанавливаем утраченные компетенции, ведем масштабную реконструкцию производств. Я уже приводил примеры внедрения новых технологий, успешного решения насущных технических вопросов. Медленно, но верно мы становимся все более самостоятельными и независимыми, и, соответственно, все более самостоятельной и экономически независимой становится Россия.

В заключение снова подчеркну, что для полноценного развития гражданского судостроения необходима комплексная государственная политика. Инвестиционные квоты, утилизационные гранты и развитие лизинговых программ – лишь все это в совокупности способно создать долгосрочные экономические стимулы для этого.

Инвестиции (В период с 2008 по 2016 год)
6,4 млрд рублей
ОСК получила из федерального бюджета на реализацию проектов лизинга морских и речных судов
11,8 млрд рублей
составил в целом объем инвестиций в строительство гражданских судов