Исчезновение экипажа леваневского

12 августа 1937 года ушел в полет и пропал без вести Национальный герой Америки, Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский. Тайна его исчезновения не разгадана до сих пор.

Широко известно, что первым достиг территории США, пролетев через Северный полюс,
экипаж Валерия Чкалова [второй пилот Георгий Байдуков, штурман Александр Беляков].
Стартовав 18 июня 1937 года из подмосковного Щелкова, через 63 часа 16 минут чкаловский АНТ-25 благополучно приземлился в Ванкувере [штат Вашингтон], преодолев 8504 километра.
Однако мало кто знает, что инициатором трансарктических перелетов был ни кто иной, как Сигизмунд Леваневский.
И именно он почти на два года раньше Чкалова пытался на туполевской машине АНТ-25 проложить воздушную трассу в арктических небесах, связав две великие державы - СССР и США.

Сигизмунд Александрович Леваневский - выдающийся пилот довоенной полярной авиации СССР, родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге, поляк. В армии с 1918-го: командовал ротой, батальоном, стрелковым полком. В 1925 году окончил [с отличием] Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, служил в ней инструктором. С 1928-го - в запасе. В 1929-33 г.г. - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима [Полтава]. С весны 1933-го - в полярной авиации. За спасение [в июле 1933-го] потерпевшего аварию на Чукотке американского летчика Джимми Маттерна объявлен Национальным героем США; после завершения операции по эвакуации экипажа теплохода «Челюскин» [в апреле 1934-го] удостоен звания Героя Советского Союза, учрежденного в ознаменование подвига пилотов-челюскинцев. Пропал без вести в августе 1937 года, вылетев по маршруту «Москва - Северный полюс - Фербенкс» [Аляска].
Цель беспосадочного перелета через Северный полюс [как ее видел Сигизмунд Леваневский]:
установление рекорда дальности;
беспосадочный полет именно через Северный полюс;
установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира;
обследование северного полярного бассейна;
демонстрация достижений советской авиации.
3 августа 1935 года из Москвы на Северный полюс вылетел самолет Леваневского [второй пилот Георгий Байдуков, штурман Виктор Левченко]. Но над Баренцевым морем обнаружилась неисправность - утечка масла, и самолет пришлось повернуть назад. Хотя тот же Георгий Байдуков был уверен: полет можно было продолжать! По его воспоминаниям, когда Леваневскому показалось, что мотор потребляет слишком много масла, он передал штурвал второму пилоту и отправился спать, приказав доложить ситуацию в Москву - пусть решают, что делать. Штурман тоже уснул. И Байдукову стало досадно: до полюса всего ничего оставалось, а расход масла вовсе не критический. Ну и радировал он: на борту все нормально - и продолжил полет.
Проснувшись, Леваневский первым делом прочитал радиограммы из штаба перелета и сразу понял, что доклада о перерасходе моторного масла там не получали. "Он подошел ко мне сзади, - делился впечатлениями потом Георгий Байдуков, - и сунул под ребро ствол маузера: "Приказываю ложиться на обратный курс!" Я знал, что Сигизмунд - мужик суровый, вполне мог выстрелить. Пришлось выполнить поворот на 180 градусов".
Идею воздушных маршрутов через Северный полюс Леваневский впервые озвучил в марте 1934 года в Нью-Йорке, еще до окончания челюскинской эпопеи. Как он в Америке оказался? А Сигизмунда, вместе с другим полярным летчиком, Маврикием Слепневым, советское правительство командировало за океан для закупки двух самолетов, которые планировалось задействовать в операции по оказанию помощи экипажу затертого льдами теплохода «Челюскин».
Возглавлял делегацию в США уполномоченный правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгий Ушаков. С ним, а также с американским бортмехаником Армистедом Клайдом Леваневский и вылетел 29 марта 1934 года на самолете «Консолидейтед Флейстер» из Нома в чукотский поселок Ванкарем, где находился штаб спасательной операции. Но до места назначения по воздуху не добрался: из-за непогоды и сильного обледенения пришлось произвести вынужденную посадку на мысе Онман, севернее Чукотки. Самолет был разбит, пилот получил ранения. Так что непосредственного участия в спасении челюскинцев Сигизмунд Александрович не принимал. Но задачу свою выполнил: доставил-таки в штаб - на собаках - уполномоченного Ушакова, который, телеграфируя после аварийного приземления в Совнарком, подчеркнул: "Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота". Так что звание Героя Советского Союза Леваневский получил заслуженно. И нет вины Сигизмунда Александровича в том, что в «геройском» указе ЦИКа почему-то не оказалось фамилии Михаила Бабушкина, который, перетащив с палубы гибнущего «Челюскина» на лед свой маленький самолет-амфибию Ш-2 [авиаконструктора Вадима Шаврова], умудрился починить машину, взлететь и вместе с механиком добраться до Ванкарема. [По трагическому стечению обстоятельств Михаил Бабушкин погибнет 19 мая 1938 года, возвращаясь с поисков... пропавшего самолета Леваневского.]
Но вернемся к идее трансарктических перелетов, вторично озвученной героем-полярником 19 января 1935 года:
- Я предлагаю в нынешнем году, - делился идеей на страницах газеты «Правда» Сигизмунд Александрович, - совершить беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
Оценить проект взялся начальник Главсевморпути Отто Шмидт:
- Основной смысл его, очевидно, заключается в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не поэтому пути - через полюс, а по берегу Ледовитого океана, что будет гораздо удобнее и безопаснее.
И вот на что далее обратил внимание Отто Юльевич: "Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев. И если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира".
Но Леваневский неудержим! Он рвется в неизвестность - к полюсу. Его не останавливает от воплощения задуманного даже гибель брата Юзефа, капитана польских ВВС, разбившегося в Чувашии на самолете PZL-19 при перелете из Варшавы в Пекин. Кстати, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд возложил венок с примечательной надписью: "Брату - польскому герою от брата - Героя Советского Союза".
Между прочим, Юзеф тоже родился в России и тоже, как и Сигизмунд, в 1918 году был призван в РККА. Но вскоре демобилизовался "по состоянию здоровья" и вместе с сестрой и матерью эмигрировал в Польшу, где вступил добровольцем... в Войско Польское. В 1921-м окончил офицерское кавалерийское училище [!], получив чин подпоручика, а в 1924-м он уже выпускник военной авиашколы! Вот вам и слабое здоровье. Далее Юзеф учится в Париже и служит референтом техотдела департамента авиации, а затем инженером в институте авиационных технических исследований. В 1931-м совершает беспосадочный полет вдоль границ Польши, а через некоторое время - перелет по маршруту Варшава - Солоники - Варшава.
Согласитесь, в тридцатые годы советскому гражданину иметь такого брата [и мать за границей!] было весьма небезопасно. Но, забегая несколько вперед, добавлю: после исчезновения Сигизмунда Леваневского в арктических небесах представитель советского посольства в Польше навестил его мать и передал ей решение правительства СССР о том, что она будет ежеквартально получать пенсию в 900 злотых. А когда началась война, ей одноразово посольство выплатило 200 тысяч злотых. Сестра Софья купила на эти деньги под Варшавой двухэтажный дом и жила там с матерью летчиков-героев во время оккупации. И это еще не все! После освобождения Варшавы в доме появился советский офицер, рассказавший следующее: когда Сталину доложили о взятии столицы Польши, он поинтересовался, что слышно о матери Леваневского? Велел ее отыскать и окружить заботой [умерла пани Леваневская в апреле 1945 года].
Говорят, Сигизмунд Александрович был любимчиком Сталина. Поэтому он, мол, незаслуженно звание Героя ему дал, проигнорировав заслуги Михаила Бабушкина, поэтому, несмотря на отрицательные отзывы специалистов-полярников, поддержал его инициативу трансарктических перелетов и, можно сказать, лично благословил перед первым вылетом к полюсу.
На мой же взгляд, любовь тут ни при чем. Просто Леваневский, сам того до конца не осознавая, заявлениями о возможных перелетах в Америку через полюс подбросил вождю такую идею, от которой у того дух захватило: Сталин предположил, что, перелетев через полюс, можно будет неожиданно нанести с воздуха бомбовый удар по империи зла и капитала, как в то время воспринимались в СССР Соединенные Штаты. И Сталин своему избраннику позволил творить все, что угодно. Неудачно сложился августовский 35-го года полет в сторону полюса [причем, при посадке АНТ-25 сгорел]? Не беда, тщательнее подготовим следующий! Леваневский, прямо в кабинете Сталина, обвиняет в случившемся конструктора - Андрея Туполева, назвав его вредителем, от чего тот теряет сознание? Ладно-ладно, пошутил наш герой! Летчик уверен, что для Tpaнсарктического перелета нужно подыскивать мощную, многомоторную машину? Ну и карты ему в руки - он же Национальный герой Америки, пусть туда и отправляется, ищет.
Не находит, однако, в США Сигизмунд Александрович подходящей машины. И тогда маршал Клим Ворошилов предлагает поехать на авиазавод в Фили, где проходит испытание новый, пока еще секретный самолет ДБ-А [дальний бомбардировщик-«Академия»), созданный конструкторской группой под руководством Виктора Болховитинова. «Академия» уже показала себя: 4 мая 1937 года испытатели Георгий Байдуков [с ним, напомню, Леваневский пытался полюс одолеть] и Николай Кастанаев установили рекорд скорости на дальность: пролетели по маршруту Москва - Мелитополь - Москва за 7 часов 8 минут 11,7 секунды.
В начале июня Кастанаев показывает машину Леваневскому в воздухе: заложив на небольшой высоте очень крутой вираж, оглушив при этом аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он резко ушел вверх. Сигизмунд Александрович тут же бросился к Болховитинову:
- Дайте, дайте мнe этот самолет! Такое американцам не снилось!

Дальний бомбардировщик «Академия», который выбрал для визита в Америку Сигизмунд Леваневский, действительно был уникальной машиной, не имевшей аналогов в мире.
Крейсерская скорость ДБ-А составляла 260 километров в час, вес пустого [без вооружения] самолета - 15,4 тонны. Полетный вес на старте - с необходимым для длительного полета запасом топлива, должен был составить 34,7 тонны.
ДБ-А построили в 1935 году, до подготовки к воздушной экспедиции он налетал 115 часов, за время подготовки - 47.
После того, как Политбюро ЦК ВКП(б) дало согласие на перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска, машине присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» - «Радио Леваневского». На Политбюро же был утвержден и состав экипажа. Командиром назначался Сигизмунд Леваневский, вторым пилотом - майор Николай Кастанаев, штурманом - флаг-штурман авиации Балтфлота Виктор Левченко, бортмеханиками: Николай Годовиков, Григорий Побежимов, радистом - Николай Галковский. Самому старшему - Годовикову - на тот момент исполнилось 44 года, младшему - Левченко -31, Леваневскому - 35.
Планировалось, что на Н-209 в Америку через полюс полетит еще один человек - очеркист «Правды» Оскар Курганов. Почему его отстранили от полета - буквально накануне старта, речь пойдет ниже.
К дальней дороге на авиазаводе машину готовили, в общем-то, тщательно, тем не менее, предполетный перечень недостатков ее состоял из 38-ми пунктов - военный бомбардировщик был совершенно не приспособлен для трансполярных полетов! Отложить нужно было бы задуманное Сигизмунду Александровичу. Но куда откладывать - ведь летом 37-го благополучно слетали через полюс экипажи Чкалова и Громова. А он, автор идеи трансарктических перелетов, вроде бы, не у дел остается. И Леваневский торопил заводчан, хотя сам на заводе появлялся редко. Связь с ним держали обычно по телефону.
28 июля машина совершила контрольный полет на Мелитополь. Левое командирское кресло занял Николай Кастанаев - он и оставался в нем на всем маршруте, а Леваневский в отутюженном костюме, белой рубашке и при галстуке ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Лишь изредка он пробовал управлять, садясь в правое кресло [кстати, до главного старта своей жизни Сигизмунд Александрович самостоятельно на Н-209 не вылетел ни разу].
Через три дня, 31 июля, Политбюро окончательно согласовывает маршрут перелета: "Москва [аэродром Щелково] - Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа - Северный полюс - Фербенкс [Аляска]". Оттуда, после дозаправки, предстояло лететь на
Эдмонтон [Канада], а далее - в Чикаго и Нью-Йорк. Решение о продлении полета в Москве должны были принять после посадки в Фербенксе.
Постановлением Политбюро экипажу отпускались средства в размере 2,5 миллиона рублей и 75-ти тысяч долларов. Вроде бы, загрузили на борт и золото - для продажи в Штатах. Но это не факт, а всего лишь слухи. А вот то, что Леваневский, тоже для продажи, взял с собой серию марок «Герои СССР», - факт. Марки поступили в обращение в начале 1935 года. Изображены на них были первые Герои Советского Союза [летчики-челюскинцы] в обрамлении лавровых венков. Леваневского художник Василий Завьялов выделил при этом особо: одну ветвь венка на марке с портретом Сигизмунда Александровича он нарисовал лавровую, вторую - миртовую, что символизирует траур. Почему так произошло - загадка.
Четверг 12 августа 1937 года выдался теплым, солнечным.
Старт был назначен на 18.00. Проводы получились торжественными, но Леваневский выглядел несколько растерянным - может быть, от волнения. Тяжело груженая машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы [вел ее Николай Кастанаев; Леваневский находился в кресле второго пилота]. И ушла. В неизвестность, как вскоре выяснится.
Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13-40. "Достался он нам трудно, - приняли на земле радиограмму с борта самолета. - Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер". [Подписался весь экипаж]. Выходило, что четыре тысячи километров экипаж преодолел за 19 часов 25 минут. До Аляски оставалось лететь часов восемь .
Через 52 минуты после прохождения полюса следует радиограмма голосом: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем". А в 15.58 - через 1 час 26 минут после отказа двигателя, якутская станция примет с борта такое сообщение: «Все в порядке. Слышимость - P-1». [Плохая, т.е.]. После этого более-менее четких сообщений «Радио Леваневского» не передавало...
Искали самолет Леваневского долго - с перерывом на зиму, почти до середины августа 1938 года. За время поисков советская авиация лишилась двух ТБ-3 [тяжелых бомбардировщиков] и летающей лодки Dornier Wal. А 19 мая 38-го, во время взлете с аэродрома близ Архангельска, потерпел катастрофу самолет с поисковиками Г-2 «СССР-Н-212»: с пробитым бeнзобаком машина свалилась в реку.
12 августа 1938 года в «Правде» было опубликовано правительственное сообщение: «Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».
Выходит, прав был Отто Шмидт, заявлявший в начале 35-го, что, в случае аварии, найти самолет Леваневского в бескрайних просторах Арктики будет не реально.
Вернемся, однако, еще раз на старт.
Итак, мы уже знаем, что взлетал Н-209 с трудом: для того, чтобы побольше взять горючего, Леваневский приказал сократить даже аварийный запас продовольствия - с 60-ти до 45-ти дней. Даже меховых спальников на борт загрузили лишь четыре - на шестерых членов экипажа! А вот от груза, упакованного в прорезиненные мешки и нестандартные герметические коробки, командир не отказался. Не важно, что это был за груз [говорят, коммерческий - пушнина], важно, что он был! В связи с этим у меня вопрос: если перед экипажем ставилась задача просто долететь до Америки на четырехмоторном самолете, зачем он нужен был, этот груз? А если именно в нем и заключался весь фокус? Не будем забывать: Н-209 - это дальний бомбардировщик. Может быть, Сталин, подхватив идею Леваневского о трансарктических перелетах, развил ее и попробовал, с помощью все того же Леваневского, занести таки, как я уже говорил, железный [читай - бомбовый] кулак над США? В таком случае понятным становится отношение вождя к Сигизмунду Александровичу, да и вообще его особое положение - положение неприкасаемого.
Представляю, развивая дальше предположение, ошеломление нью-йоркцев, свались им, грубо говоря, на головы советский тяжелый бомбардировщик! Они бы прекрасно поняли, КАКОЙ вместо сегодняшнего груза пушнины у него завтра на борту может оказаться груз.
Такой самолет НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ долететь до Америки! И он не долетел. К слову, когда Туполев, уже после войны, создавал стратегический бомбардировщик Ту-95, Сталин однажды поинтересовался у него: «Нельзя ли на нем установить дополнительные двигатели, с тем, чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?» Услышав отрицательный ответ, вождь к проекту потерял всякий интерес
...За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Николая Ежова: передать жене президента Рузвельта Элеоноре подарок - две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко. Из-за этой таинственной коробки пришлось снять с перелета уже уложившего в чемодан Леваневского свой выходной костюм очеркиста «Правды» Оскара Курганова.
Если в коробке была не икра, можно догадаться, ЧТО произошло с исчезнувшим Н-209.
Владимир ШАК
(Газета "МИГ", Запорожье)

Сигизмунд Леваневский

Экипаж Н-209 (Сигизмунд Леваневский - третий слева)

Н-209 готовится к полету

Больше фото здесь.

Среди легендарных асов советской авиации Сигизмунд Леваневский является, пожалуй, самым загадочным и неординарным. Этого летчика можно назвать рекордсменом по числу названных его именем улиц, и в то же время ряд обстоятельств его жизни остаются неясными до сих пор, а тайна гибели экипажа Леваневского продолжает будоражить умы.

Сигизмунд Александрович Леваневский, точнее, Зигмунд Левоневски (Zygmunt Lewoniewski) родился в Петербурге 15 мая 1902 года в семье выходцев из польского городка Сокулки Гродненской губернии. В семье, кроме Зигмунда, было еще трое детей – Юзеф, который также стал летчиком и погиб во время дальнего перелета, Владислав, еще один будущий летчик, и София. Александр Леваневский умер, когда Зигмунду было восемь лет. Мать зарабатывала на жизнь шитьем, а мальчик в 12 лет пошел работать на завод "Рессора". Сразу же после революции завод закрылся, а Сигизмунд вступил в ряды Красной гвардии. На Петроград надвигался голод, и Сигизмунд с Юзефом в составе продотряда направились в Вятскую губернию. Продотрядовцы могли получить в собственное распоряжение по два пуда реквизированного хлеба. Юзеф получил хлеб за себя и за брата, и вывез семью Леваневских на родину. Сигизмунд (по непроверенной информации скрыв свое дворянское происхождение и уменьшив возраст) ушел в действующую армию, и некоторое время воевал в Дагестане. В 1921 году произошло два знаменательных события в жизни Леваневского – он женился на работнице военкомата Наталье Дегтяревой, которая родила ему сына Владислава и дочь Элеонору, и впервые увидел вблизи самолет, поступив на службу в хозяйственную часть аэропорта Ораниенбаума. При любой возможности Леваневский поднимался на аэростате, просил взять его пассажиром в кабину самолета и наконец, добился направления в школу морских летчиков в Севастополе. После окончания летной школы в 1925 году он служил в военно-морских ВВС, а после увольнения в запас в 1930 году стал авиаинструктором, а затем заведующим летно-учебной частью школы летчиков в Полтаве. Однако Сигизмунда Леваневского манила не работа преподавателя, а дальние полеты. В 1933 году, во время командировки в Москву за новым самолетом для летной школы он попал на прием к начальнику Управления полярной авиации Севморпути, и тут же получил предложение о перегоне из Севастополя в Хабаровск гидросамолета Дорнье-Валь. Приводнение невиданной машины на сибирских реках вызывало настоящий ажиотаж местных жителей. По прибытию в Хабаровск Леваневского ждала правительственная телеграмма - в районе Анадыря потерпел крушение летчик из США Джемс Маттерн, пытавшийся установить рекорд скорости кругосветного перелета. Леваневскому с экипажем удалось на самолете незнакомой конструкции и в штормовых условиях переправить американца через Берингов пролив в город Ном (штат Аляска). Тогда Леваневский получил свою первую награду – кольцо из самородного золота от мэра Нома.

В 1934 году во время экспедиции по спасению челюскинцев самолет "Консолидейтед Флистер", которым управлял Леваневский, потерпел аварию у мыса Онман, и не смог принять участие в эвакуации людей. Однако впоследствии он спас жизнь заместителю начальника экспедиции челюскинцев Боброву, доставив ему хирурга для неотложной операции, и заслужил звание Героя Советского Союза (второго после своего ученика Ляпидевского, вывезшего 12 человек из лагеря челюскинцев на льдине). Сигизмунд Леваневский приобрел репутацию одного из лучших летчиков и знатоков Севера. После того, как осенью 1934 года самолет АНТ-125 с экипажем под руководством Громова установил рекорд дальности беспосадочного перелета в 12 411 км по круговому маршруту, Леваневскому пришла в голову идея о перелетах над Северным полюсом. Эту мысль он высказал Сталину на приеме в Кремле и нашел у него поддержку. Экспедиция в составе Сигизмунда Ляпидевского, Георгия Байдукова и Василия Левченко стартовала 3 августа 1935 года; к этой дате даже была выпущена марка с портретом Леваневского и специальной надпечаткой, которая сразу же стала филателистической редкостью. Однако в районе Баренцева моря была обнаружена неисправность маслопровода, и экипажу пришлось возвратиться. Сигизмунд Леваневский болезненно переживал неудачу, в присутствии Сталина он в очень грубой форме выказал авиаконструктору Туполеву свое мнение о самолете АНТ-25, и сказал, что никогда больше летать на них не будет. Леваневского и Левченко командировали в США, чтобы приобрести самолет там. Пока летчики перегоняли купленный гидроплан-бомбардировщик "Валти" из Лос-Анжелеса в Москву через Чукотку, Байдуков внес предложения по усовершенствованию конструкции АНТ-25. В 1937 году Чкалов, Байдуков и Беляков совершили трансарктический перелет в Ванкувер, а экипаж Громова сумел долететь до Сан-Джасинто в Калифорнии.

Для своего перелета через Северный полюс Леваневский выбрал самолет ДБ-А, тяжелый бомбардировщик, который на тот момент был экспериментальной моделью, и его конструктор Болховитинов не одобрил идею Леваневского. В составе экипажа было 6 человек, на борт самолета, который должен был приземлиться в Фэрбенксе (Аляска), а на борт самолета загрузили пушнину для продажи в США и сувениры (по слухам, среди груза было и золото). 12 августа 1937 года самолет взлетел со Щелковского аэродрома. Из-за погодных условий полет над полюсом прошел сложно, затем пришло сообщение об отказе одного из четырех двигателей, и после короткой радиограммы, принятой на мысе Шмидта, связь с самолетом прервалась. На следующий день начались поиски экипажа, в которых приняла участие и инициативная группа из США, в которой была не только самая современная техника, но даже телепаты. Радиолюбители всего мира прослушивали эфир, но безрезультатно.

Через год поиски были прекращены, однако попытки разгадать тайну гибели знаменитого летчика и его экипажа продолжаются до настоящего времени. Во время Великой Отечественной войны появились немецкие листовки, в которых утверждалось, что Леваневский воюет на стороне фашистов, и даже был сбит летчик, очень похожий на него. Находки, которые могли быть остатками крушения, обнаруживали в Якутии, на Аляске и в других местах, но пока что тайна гибели легендарного пилота остается нераскрытой.

Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша).

Леваневский вспоминает: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был кинуть учение. Денег не было. Семья - 5 джентльмен. Пошел я трудиться. Работал на заводе акционерного общества «Рессора»... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был справный, высокий и широкоплечий».

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.

В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии.

Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а далее командиром стрелкового полка на Восточном фронте.

В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.

С 1921 г. - завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.

Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но припозднился к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.

Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский:

«Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек… Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые пацаны пытались подражать ему во всем, более того перенимали походку… К нам относился шибко участливо, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку… Нам с ним вечно было интересно».

С 1928 г. - в запасе.

В 1928-29 гг.- лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.

В 1929-33 гг. - шеф летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.

С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal «СССР Н-8» из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было сильно большим достижением.

В 1933 г. америкосский пилот Джеймс Маттерн намеревался реализовать полет около земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как разрешено больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез.

Джеймс Маттерн

Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его авиалайнер получил повреждения.

Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное поручение брать Маттерна на борт самолета в Анадыре и принести его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете «СССР Н-8». Он впервой прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил свежеиспеченный путь на Чукотку.

“ СССР Н-8 “

20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.

24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и пилот, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел корабль «Челюскин» на подходе к бухте Тикси и говорил затем, что в таковой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся одолеть путь к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал авиалайнер в Иркутск на ремонтик и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава - Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился авиалайнер PZL-19 (пилот - капитан Ю. Леваневский, штурман - подполковник Ч. Филиппович).

Юзеф Леваневский

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету сквозь Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старшой брат Сигизмунда Леваневского прославленный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось шагать на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей - пилот погиб разом, штурман получил тяжелые ранения.

Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны.

Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: «Брату - польскому герою от брата-летчика, героя Советского Союза».

Вполне вероятно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было аргументировать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская битва развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а немаловажно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил строй агитационных перелётов по Украине.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.

Позднее он вспоминал:

«Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне завсегда бывает уныло. 13 февраля я узнал по радио, что «Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на поддержку челюскинцев. Жена, узнав об этом, плачет, и пацаны (у меня девчурка и мальчик) также подняли крик.

Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-«молнию»: «Немедленно выезжайте в Москву». Через два часа - вторую телеграмму: «Немедленно выезжайте в Москву». Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надобно выезжать за рубеж... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но руководство решило: Ушакова, Слепнева и меня отправить в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее угодить на Север».

К этому времени сквозь Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта «Консолидэйтед Флэйстер».

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откель вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем сообща с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» - сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, потому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось принести в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более видавший виды полярник, Слепнев вылетал из Нома немного раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему сообща с американским бортмехаником Левари удалось удачно достичь до Ванкарема и вторым после этого Ляпидевского примчать в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза.

Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мамашу, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старшой брат.

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу «Моя стихия».

В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США сквозь Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19.01.35 г. Леваневский писал: «Я предлагаю произвести в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.

Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет как раз сквозь Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации».

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, тот, что дал свою оценку этому проекту: «Основной толк перелета, явно, в демонстрации нашей авиации, потому что будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - сквозь полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а значительно удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная магистраль....

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, несомненно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения…

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может угодить больше 2000 километров). Пришлось бы сформировать свои летные операции на территории Канады, в местах значительно менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически сильно тяжело...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А невезуха в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и крупный нравственный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться супротив предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде".

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, при всем при том взгляд начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва - Сан-Франциско были приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису, на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую подготовленность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла сотворить аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства начальник экипажа был вынужден завернуть авиалайнер назад и произвести посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Н.Г. Кастанаев, В.И. Левченко, С.А. Леваневский

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято заключение «отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году произвести перелет через полюс».

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить штудирование климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично исследовать условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).

Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти».

В августе - сентябре 1936 г. на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР посредством Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло реализовать весьма трудную задачу. Он должен был исследовать условия полета на трансконтинентальной линии, обусловить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, определить вероятность связи и т. д.

5.08.36 г. «Валти» вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая количество маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину без малого в поголовный облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси авиалайнер летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. авиалайнер прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась «водная» доля маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве.

С.А. Леваневский и В.И. Левченко

В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: «Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин».

Сам Леваневский также приподнято оценивал тот самый перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта проблема решена советскими летчиками».

Вспоминает газетчик Бронтман:

«1936 год… 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны… Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в оконце. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвостище газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

В.М. Молотов и С.А. Леваневский

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск - Соликамск.

За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко - орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США посредством Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты - Громов, Чкалов, Доронин.

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а потом перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

“ Sikorsky S-43 “

25.05.37 г. вывод о перелете Леваневского было принято.

Четырёхмоторный далекий бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован В.Ф. Болховитиновым и построен в течение года.

Виктор Фёдорович Болховитинов

Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков установил на ДБ-А два рекорда - поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер). В перелете Москва - Мелитополь - Москва они установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли участливость Леваневского.

ДБ-А “ СССР H-209 “

Машина имела следующие летно-технические характеристики:

Скорость максимальная у земли 280-300 км/ч; крейсерская скорость - 260 км/ч;

На высоте 4000 метров - 316-330 км/ч; посадочная скорость - 80-85 км/ч;

Максимальная скороподъемность - 135 м/мин;

Скороподъемность(средняя)-2,45 м.с; набор высоты/мин (км.)-5(1);56(7);

Вес пустого (без вооружения) - 15,4 т; масса полной нагрузки - 6500 кг;

Нормальная взлетная масса - 21900 кг; максимальный взлетный вес- 35 т;

Длина самолета - 24,4 м; размах крыла - 39,5 м;

Высота самолета-8,5 м; площадь крыла - 230 м2;

Разбег - 400 м; пробег - 300 м;

Массовая отдача-30%;

Практическая дальность полета - 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;

Практический потолок - 7220-7730 м;

Расположение двигателей - в крыле;

Тип двигателя - поршневой;

Силовая установка - 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
- диаметр трехлопастных металлических винтов - 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
- экипаж - 6-8 человек, военного варианта - 11-13 человек;

Тип ВПУ - сухопутный трехопорный (хвост);

Конструкция крыльев - моноплан;

Тип оперения - нормальное однокилевое;

Вооружение: 1х20 мм пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС (или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка - 5000-6500 кг;

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили основополагающий беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

Из постановления, при всем при том, не ясна мишень перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., помимо обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась только демонстрация достижений советской авиации.

перед стартом

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести дядя (второй пилот - Н.Г. Кастанаев, штурман - В.И. Левченко, бортрадист - Н.Я. Галковский, бортмеханики - Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс - Фербенкс (США).

Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в шибко сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал дюжий циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, надо думать, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако сейчас встречный ветер усилился и перешел в ураганный - единственный за другим налетали атмосферные фронты. Путевая прыть падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом - минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя последний правый мотор. Высота 4600 метров, идем в поголовный облачности. Ждите»… После этого систематичная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите…».

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только смекать. На самолете было шесть джентльмен. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, по всей вероятности, до такой степени низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог сделать нехай тяжелую, пускай с аварией посадку. Скорее всего, авиалайнер как шел, снижаясь, так и врезался в лед».

15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала извещение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед… Все полярные радиостанции продолжают непрерывно внимать на волне самолета… Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а ещё палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».

Расчеты показали, что беда произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

Одной из основных причин вылета, видимо, было влечение Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало произвести перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако позже неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете. Немаловажную образ сыграло огромное самолюбие Леваневского, тот, что мог подвергать рассмотрению присвоение ему звания Героя Советского Союза только как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему произвести не удалось, в различие от других летчиков, удостоенных этого звания совместно с ним.

15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла строй мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание устремиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, схватить на борт три самолета с экипажами и горючим, устремиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, сколь позволяют льды, где и служить базой.

2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля нацелиться к «Красину».

3. Двухмоторный авиалайнер «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево, получил приказание нацелиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения «Красина».

Однако действительность была негусто другой. Задков сделал только немного вылетов на гидросамолете Dornier Wal: позже очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами.

Два оставшихся самолета были безупречно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели шибко маленькую дальность полета.

На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией руководитель Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов и Чухновский. Однако, из-за нехороший организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только посредством месяц потом катастрофы. Погода грубо ухудшилась. Ее улучшения пришлось дожидаться ещё без малого месяц.

7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел миновать за Северный полюс рядом к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре позже этого отряд отозвали в Москву.

6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и… пропал!

31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь в то время как не можем». Лишь через немного дней, идеально ненароком, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа… Время было бесповоротно упущено, и полеты пришлось перестать до весны следующего года.

В поисках принимала участие и американская край. На Аляске пропавший авиалайнер искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но ещё безрезультатно…

Весной было совершено ещё немного полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А через девять месяцев вслед за тем трагедии было решительно решено перестать дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодочка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.

Но это было ещё не все

19.05.38 г. своевременно взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу авиалайнер Г-2 «СССР Н-212».

Самолет пилотировал пилот Мошковский. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, неожиданно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная агрегатина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин зажегся, и горящий авиалайнер свалился в реку. Двенадцать дядя получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.

Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти авиалайнер Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.

Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, и все-таки по различным причинам монумент экипажу так и не был установлен.

Леваневский Сигизмунд Александрович (1902-1937).

Советский лётчик, совершивший нескольких дальних авиаперелётов в 1930-х годах, участник экспедиции по спасению парохода «Челюскин», один из первых Героев Советского Союза (1934 г.).

Родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге в польской семье (его брат Юзеф Леваневский (1899-1933) вернулся в Польшу и стал польским лётчикoм).
В 1916 году, окончив три класса уездного училища, из-за бедственного положения семьи вынужден был бросить учебу. Работал на заводе акционерного общества «Рессора».
В октябре 1917 года вступил в Красную Гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.
С 1918 года в Красной Армии. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте.
В 1921 году участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.
С 1921 года — завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.
Осенью 1923 года был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.
В 1925 году окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.
С 1928 года — в запасе.
В 1928-1929 годах — лётчик-инструктор Николаевской лётной школы ОСОАВИАХИМа.
В 1929-1933 годах — начальник летной части Всеукраинской лётной школы ОСОАВИАХИМа в Полтаве.
С весны 1933 года работал в Управлении Полярной авиации Главсевморпути. Летом 1933 года Леваневский перегнал летающую лодку Dornier «Wal» борт № СССР Н-8 из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В апреле 1934 года принял участие в эвакуации экипажа и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин», за что был представлен к званию Герой Советского Союза. По причине аварии самолёта в сам ледовый лагерь Шмидта Леваневский не летал, но позже, рискуя жизнью, он доставил из Уэлена в бухту Лаврентия хирурга Леонтьева, который сделал там неотложную операцию по поводу острого аппендицита заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву.
20.04.1934 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза.
Член ВКП(б) с 1934 года.
В 1934 году Леваневский поступил в ВВА РККА им. Н.Е.Жуковского .
В начале 1935 года он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.
03.08.1935 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. Командир экипажа принял решение повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков: «Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев. Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: «Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!» Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой. Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс. Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова:
— Что у вас? — жестко спросил Сталин.
— Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.
— Почему? Откуда такое самомнение? — вспылил он.
— Я — летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет…
— Что вы предлагаете?
— Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности.»

Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: «Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский. Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет: Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться.»

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.1935 г. «Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году» было написано: «Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, — полет т. Леваневского в текущем году отложить.» Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 году.
11.02.1936 г. на заседании Политбюро было принято решение «…отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс.»

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 году на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).
После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет. Летом 1936 года Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти».
В августе — сентябре 1936 года на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман — В.И.Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Уэлен — Якутск — Свердловск — Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.

12 августа 1937 года четырёхмоторный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из 6 человек под командованием Леваневского начал полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбенкс, штат Аляска, США. Это была одна из первых машин этого проекта, фактически экспериментальная. Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17:58 по московскому времени, после того, как они пролетели над советским побережьем Северного Ледовитого океана. Леваневский сообщал об отказе крайнего правого двигателя и о плохих метеоусловиях.

Больше о судьбе самолёта и экипажа ничего не известно, кроме одной неподтверждённой радиограммы, принятой одним радиолюбителем на советском Крайнем Севере. После пропажи самолёта были организованы поиски, как в СССР, так и в США, но результатов они не дали.

Награды:
-медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 4;
-орден Ленина;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Красной Звезды.

Память:
Имя Леваневского носят улица и переулок в Луганске и Гомеле, улицы в Алма-Ате, Бишкеке,Бресте, Владикавказе, Житомире, Новограде-Волынском (Житомирская область), Новосибирске, Москве, Казани, Екатеринбурге, Артёмовске, Воронеже, Краснодаре, Липецке, Киеве, Днепропетровске, Кировограде, Новомосковске, Мариуполе, Мелитополе, Полтаве, Севастополе, Якутске, Ижевске, Запорожье, Сумах, Миллерово, Буйнакске, Шахунье, Изюме (Харьковская область), Пятигорске и других городах, в Одессе — улица и переулок, в Перми — жилой район, в Белой Церкви и Макеевке — улица и район города. До 1980-х годов была улица в Чернигове.
Именем Леваневского названы улица и училище военных лётчиков в Николаеве (бывшая школа ОСОАВИАХИМа), где Леваневский преподавал лётное искусство в начале 1930-х годов).
Также имя Леваневского носил речной пассажирский теплоход, построенный в 1937 году.

Памятное фото инструктору С.Леваневскому от курсантов.

С.Леваневский с семьей.

М.Т.Слепнёв (второй слева под руку с американским пилотом), уполномоченный Правительственной комиссии по спасению челюскинцев Г.А.Ушаков (в центре), С.А.Леваневский (второй справа) и радист с аэродрома Фэрбенкс во время спасательной экспедиции челюскинцев. 1934 г.

Сигизмунд Леваневский и Отто Шмидт.

С.Леваневский и В.Левченко осматривают самолет «Валти» V-JAS.

Экипаж самолета ДБ-А борт №209.

Список источников:
Сайт «Герои Страны». Леваневский, Сигизмунд Александрович.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Леваневский Сигизмунд Александрович».
Е.Ю.Костарев. Тайна третьего перелёта, или цейтнот Леваневского.

Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша). Леваневский вспоминает: “Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья — 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества “Рессора”... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий".

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях. В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии. Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте. В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане. С 1921 г. — завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде. Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором. Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: “Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек: Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку: К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку: Нам с ним всегда было интересно”.

С 1928 г. — в запасе. В 1928-29 гг. — лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима. В 1929-33 гг. — начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве. С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal “СССР Н-8” из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете “СССР Н-8”. Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку. 20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске. 24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

Газеты писали: “Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях”.

Трудностей действительно было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, выполнять и роль переводчика — он знал английский язык. Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: “Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.

— Здравствуйте, товарищи летчики! — приветствовал их кто-то из встречающих. — Тут американец по вас стосковался...

— Маттерн? — быстро спросил Леваневский.

— Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался — не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.

— А где его самолет?

— В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре. Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия — он только шоколад ест. Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек — штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами — из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку”.

Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.

Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего. Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: “Америка! Америка!” — упал и стал целовать землю.

Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа... Когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены: Экипажу был оказан самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было много цветов и... калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью ”НОМ”.

Обратный путь проходил не менее драматично — с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход ”Челюскин” на подходе к бухте Тикси и говорил потом, что в такой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся пройти к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава — Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился самолет PZL-19 (пилот — капитан Ю. Леваневский, штурман — подполковник Ч. Филиппович).

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского известный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось идти на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей — летчик погиб сразу, штурман получил тяжелые ранения. Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны. Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: ”Брату — польскому герою от брата-летчика, Героя Советского Союза”.

Вполне возможно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было доказать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а значительно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине. Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода “Челюскин”, затертого во льдах.

Позднее он вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что

”Челюскин” раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-“молнию”: “Немедленно выезжайте в Москву”. Через два часа — вторую телеграмму: “Немедленно выезжайте в Москву”. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая — от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север”.

К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта “Консолидэйтед Флэйстер”.

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. “Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского” — сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву. Рассказывает Ушаков: “Машина начала проваливаться... Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся...

Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.

Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы:

На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины”.

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более опытный полярник Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза. Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старший брат.

Польские газеты писали: “Летчик Леваневский — гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза — он здесь, в Варшаве”.

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу “Моя стихия”.

В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты “Правда” от 19.01.35 г. Леваневский писал: ”Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое — установление рекорда дальности полета по прямой; второе — беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье — установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое — обследование и нанесение на карту “белых пятен” Северного полярного бассейна; пятое — демонстрация достижений советской авиации”

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: “Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути — через полюс, — а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса...

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения:

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде”.

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва — Сан-Франциско были Приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису, на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую готовность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков: “Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: ”Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!”

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало совсем плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс. Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова:

— Что у вас? — жестко спросил Сталин.

— Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.

— Почему? Откуда такое самомнение? — вспылил он.

— Я — летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...

— Что вы предлагаете?

— Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности“.

Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: “Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский: Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет: Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться”.

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. “Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году” было написано: “Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, — полет т. Леваневского в текущем году отложить”. Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение “отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс”.

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия)

После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет. Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского

производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт “Валти”.

В августе — сентябре 1936 г. на гидросамолёте “Валти” V-JAS (штурман — В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Уэлен — Якутск — Свердловск — Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло выполнить очень трудную задачу. Он должен был изучить условия полета на трансконтинентальной линии, определить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, установить возможность связи и т. д.

5.08.36 г. “Валти” вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. самолет прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась “водная» часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве. В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: “Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин”.

Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками».

Вспоминает журналист Бронтман: “1936 год: 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны: Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

— Привет, поздравляю. Очень рады.

Каганович протянул ему большой красный конверт.

— Вам лично от товарища Сталина!

Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:

— От винта! Убьет!

Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь: На передней переборке самолета — портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.

— Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!

Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:

— Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес — Москва закончен благополучно.

Молотов пожал ему руку.

— Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть... Как долетели?..

— Хорошо. 295 давали.

— А последний этап?

— Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет”.

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск — Соликамск.

За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко — орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты — Громов, Чкалов, Доронин.

22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: «Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:

Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).

Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.

Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).

Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление — что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «Я», тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить обстановку.

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы: стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.к. машина по существу готова.

Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки...

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история — останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется — перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни».

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

25.05.37 г. решение о перелете Леваневского было принято.Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков установил на ДБ-А два рекорда — поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер). В перелете Москва — Мелитополь — Москва они установили два рекорда скорости — 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.

“В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, — писал Леваневский перед стартом самолета «СССР Н-209», — 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей”.

Вспоминает журналист Бронтман: «В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором — идет сюда, нечего делать — сюда, хочет поехать в парк ЦДКА — тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой. Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым... А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! — мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей. Беляков предложил:

— Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).

Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.

Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева: Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал...

Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.

— Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу — вы ведь шли над облаками?

— Да, неоднократно.

— А какая была их высота?

— Не больше 2000—2500 метров.

— Вот видите, тут что-то не так...

Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.

— А туманы там часто?

— Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.

— А там как сядем? Корабль большой!

— Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.

— А ну, нарисуй план.

Я нарисовал.

— Откуда заход легче и удобнее?

— А как льды у полюса?

За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.

— Знаете, — жаловался он мне, — он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

— Почему же вы его взяли?

— Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.

С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

— Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю — сам буду отрывать.

Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.

— Ты что такой невеселый? — спросил я его.

— А чего веселиться, — ответил он.

— Василий Сергеевич просил тебе привет передать.

— А, спасибо! — он улыбнулся. — Вот это был командир...

Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке... Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.

— Пойдем, покурим, — предложил Леваневский...

Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:

— Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.

— Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.

— Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.

— Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.

Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк...

В 6 часов 15 минут они улетели: А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски».

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек (второй пилот — Н.Г. Кастанаев, штурман — В.И. Левченко, бортрадист — Н.Я. Галковский, бортмеханики — Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва — Архангельск — о. Рудольфа — Северный полюс — Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный — один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом — минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»: После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите:».

Вспоминает подполковник Кренкель: «В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...

Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут.

Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.

Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:

— Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.

Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.

— Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?

— Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!

События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.

— Кто там?

— Открой, это я, Сигизмунд!

— Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!

— Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс.

Получил разрешение. Значит, летим?..

Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:

— Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!

— Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!

— Но мы же договорились!

— Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти...

Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой...

В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского:

В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму? Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.

Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который старательно варил мне Папанин.

Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские...

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед».

15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед: Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета: Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».

Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: «По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета:

Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов».

В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени — ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие

вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода? 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима».

В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: “Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили... Леваневский — командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД”.

Вспоминает профессор Кербер: «Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира: Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные — за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом:

Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским — совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем».

Одной из основных причин вылета неподготовленного самолета и экипажа, видимо, было стремление Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало совершить перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете.

Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним.

15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу “Красин”, находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить

2. Пароходу “Микоян”, находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к “Красину”.

3. Двухмоторный самолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения ”Красина”.

Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.

На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов и Чухновский. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.

7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.

6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и: пропал!

31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем». Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа: Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года.

В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно: Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.

Но это было еще не все.

19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 “СССР Н-212”. Самолет пилотировал летчик Мошковский. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.

Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.

12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете «Правда» было опубликовано официальное правительственное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет — дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить». Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен.

Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.