Читать онлайн книгу «Крыса из нержавеющей стали. Гарри Гаррисон «Стальная Крыса Жж крыса из нержавеющей стали

20 февраля так называемый суд ЛНР осудил на 14 лет тюрьмы известного полевого командира так называемого «ополчения» - Александра Костина с позывным «Август». Костин - командир первой волны. Весной 2014-го он вместе с Алексеем Мозговым основал батальон «Призрак», а потом уже сам стал комбатом и создал собственный батальон «Август».

СМИ ЛДНР это особо не афишировали, ни один из местных телеканалов не показал об этом сюжета. Но материалы уголовного дела в открытом доступе уже опубликованы, и в них можно почитать подробно о «подвигах» этого «антифашиста», которые он совершал в 2014 году. Но самое интересное там - даже не персона Александра Костина. Гораздо любопытнее, что по этим же делам, за которые Костину дали 14 лет, проходит и куда более известный и распиареный «герой Новороссии», создатель батальона «Призрак» - комбат Алексей Мозговой. Один из символов так называемой «русской весны».

Сам Мозговой по понятным причинам на суде не присутствовал - как вы помните, его еще в мае 2015 года расстреляли на трассе под Алчевском. Но отдельные эпизоды его героического пути в материалах дела зафиксированы, и нам будет очень любопытно с ними теперь ознакомиться.

И вот, спустя 6 лет, после начала героического пути этого «славного комбата», мы узнаем, что он оказывается был разбойником, бандитом и убийцей. И это не украинская пропаганда и не какие-то мои домыслы - а официальные материалы следствия прокуратуры ЛНР.

Вы наверняка помните , которая случилась в ночь на 9 мая 2014 года под городом Свердловск Луганской области (тогда эта часть области уже фактически не контролировалась украинским правительством). В эту ночь по трассе Харьков-Должанский к российской границе на двух внедорожниках ехала семья бизнесмена Олега Бурыхина из города Антрацит - сам Олег, его жена Ирина и 10-летняя дочь Елизавета. В какой-то момент им перекрыли дорогу так называемые «ополченцы» и расстреляли эти машины. Родители погибли на месте, а их дочь Лиза Бурыкина получила тяжелые ранения и была доставлена в больницу.

И вот теперь из материалов уголовного дела, которые сейчас опубликованы в открытом доступе, мы можем полностью восстановить картину случившегося в ту ночь и узнать, как же именно убивали семью Бурыхиных «герои Новороссии» Костин и Мозговой.

Если коротко, то дело обстояло так.

Мозговому и Костину стало известно, что директор ООО «Борис Инвест» Олег Бурыхин с семьей в ночь на 9 мая будет ехать из Антрацита в Россию и повезет с собой крупную сумму денег наличными. Узнав об этом, они решили устроить на дороге засаду, убить и ограбить Бурыхиных. Для этого «герои Новороссии» отжали у предпринимателя из Свердловска «Камаз», с помощью которого перекрыли трассу. А также подтянули к месту засады взвод «ополченцев», которым рассказали, что на внедорожниках по трассе будут ехать боевики «Правого сектора» и их нужно убить.

Бурыхины, которые двигались по трассе на двух автомобилях «Тойота FJ», увидели, что дорога перекрыта «Камазом» и остановились. После этого по ним открыли огонь из засады. Убив родителей и бросив на месте истекающую кровью девочку, «защитники Донбасса» забрали из машины деньги и скрылись.

Важно подчеркнуть, что все изложенное выше - не украинская пропаганда. Это официальная информация из материалов уголовного дела, которые сегодня опубликованы в открытом доступе. Подконтрольный России суд ЛНР признал эту информацию достоверной и вынес по ней приговор.

Таким образом, в очередной раз подтвердилось то, о чем мы в Украине говорим с 2014 года - боевики ЛНР и ДНР это не борцы с фашизмом, а банальные мародеры, нелюди и убийцы. Ведь речь идет не о каком-то там рядовом дурачке, который затесался в ряды «ополчения» и наворотил каких-то дел, а о двух легендарных комбатах, которых российские СМИ воспевали и называли героями, которых сделали символами пророссийских сил Луганщины.

Я работал над ПО системы управления SSJ, и изнутри немного видел процесс создания и испытаний самолёта. Когда ушел из компании, на Хабре написал статью об архитектуре ПО подобных систем, в которой, буквально в одном предложении упомянул, что первый блин "российского" самолёта в виде суперджет получился немного комом. В принципе, разрабатывая из новых деталей новый самолёт, все равно он получится с набором детских болезней. И это нормально, главное иметь хорошее техническое обслуживание. И тут же мой бывший руководитель пожаловался, что я наговариваю на самолёт, что вообще по какому праву его обсуждаю. Попросил удалить статью, пожаловался владельцам Хабра. Ситуацию замяли в итоге. Я не писал о том, что ПО плохое, что как-то могло испортить имидж компании на которую я работал, я лишь сказал, что итоговый продукт - самолёт - получился так себе. И его, если планируется эксплуатировать, надо ещё долго доделывать. А именно улучшать культуру сборки, обслуживания.

Наши инженеры, которые занимались обслуживанием опытных образцов и бывали на заводе в Комсомольске-на-Амуре, рассказывали, как вопреки немецким инструкциям, высокоточному оборудованию, местные рабочие кувалдой вгоняли двигатели на место, криво и косо, по принципу "и так сойдёт". Самолёт, одна из главных идей которого была экономия топлива до 20% при среднемагистральных перевозках в сравнении с аналогами, в итоге летал криво, а для стабилизации - на триммировании и форсаже двигателей, что приводило к перерасходу топлива на 5-10%, а то и двадцать процентов. Когда что-то ломалось, то детали ждали по месяцу, а то и более. Но это же ОКР, а не эксплуатация. Но, увы...

Я раза три или четыре покупал билеты на рейсы Суперджета, но ни разу на нем не летал. Каждый полет отменялся из-за технических проблем. Мне так и не удалось воочию увидеть работу одной из самых мягких и плавных систем стабилизации полета.

Путешествуя по России, мне несколько раз встречались бывшие сотрудники Сухого, которые ушли в частный бизнес, и которые тоже жаловались на проблемы Суперджета, на ошибки электромонтажа, приводящие к возможности одновременного выхода из строя трёх бортовых компьютеров (к счастью, самолёт частично должен остаться управляем в ручном режиме - модули управления моторами рулей есть и местные, в крыльях и киле). Жаловались на отсутствие деталей, на то, что им самим приходилось чинить и пересобрать самолёты, чтобы они хоть как то летали, и что в другие страны иногда поставляли просто самолёты с браком. Я не ставлю эти утверждения неоспоримой истиной, но время, восемь лет, показало, что почти все страны, кроме России, отказались от эксплуатации этих самолётов из-за технических проблем.

Год назад, меня приглашали в стартап, который ставил целью сделать единую электронную систему тех. обслуживания русских самолётов. Но это спустя восемь лет, Карл! Ничего не изменилось в лучшую сторону с Superjet"ом. Тем более со стороны ОАК и ГСС в частности. Разве что дико резкая реакция на малейшую критику. Все остальное только скатывалось в днище, а время простоя из-за технических проблем лишь росло в статистических данных.

Первый демонстрационный полет самолёта, после окончания сертификации и начала продаж, закончился катастрофой для самолёта, и тогда это списали на ошибку пилота, одного из самых опытных летчиков-испытателей, А. Н. Яблонцева. На мертвого человека легко списать любой грех, но тяжело на живых и бездарных управителей.

Сегодня из-за многолетнего раздолбайства, преступной халатности погибли десятки людей. Я выражаю соболезнования родственникам погибших. И желаю запрета и вывода из эксплуатации всего парка SSJ100. Если не получилось его довести до ума за столько лет, то не получится никогда. А так же призываю к отставке Рогозина Д., Слюсаря Ю., Мантурова Д., Озара И., Алёшина Б., Рубцова А. Так же целесообразно объявить государственный траур и отменить торжества приуроченные ко дню победы.

Колыбелью мировой цивилизации была Евразия. Зародившись в центральной Африке, именно на просторах Евразии мы стали теми, кто мы есть. И если нас по-прежнему тянет к морю, нам просто стоит понимать, откуда, возможно , мы все взялись. К воде нас тянет чисто психологически, мы любим воду, мы любим, чтобы воды было много.

Однако, вот уже минимум 10 миллионов лет мы, шаг за шагом, столетие за столетием, уходим всё дальше от тёплых морей и от наших очаровательных предков, изображённых на рисунке чуть повыше.

Но сражение "Великой Суши и Извечного Океана" продолжается в наших умах, в наших сердцах и отражается в наших действиях. В чём же причина того, что до сих пор все коммуникации так или иначе связаны с портами, морскими каналами, проливами, морями и океанами?

Ответ прост - перевозка по морю или по внутренним водным путям по-прежнему гораздо дешевле , нежели любая перевозка наземным или, тем более, воздушным транспортом.
С чем это связано?

Это — сила куба .

При увеличении геометрических размеров куба (длины каждой из его граней) в два раза его объём вырастает в восемь раз, а площадь его граней — всего в четыре раза. То есть, при прочих равных, объём растёт в два раза быстрее площади поверхности трёхмерного тела.

Объём для целей транспорта — это очень хорошо. Больше всяких вкусных ништяков можно впихнуть в более объёмное транспортное средство, которое ещё и обойдётся дешевле в постройке, поскольку, как мы выяснили, площадь его поверхности (а это — не просто абстрактные квадратные метры, а реальный металл!) растёт медленнее, чем объём.

Однако, на суше (и, отчасти, в воздухе) этот рост геометрических размеров транспортного средства очень сильно ограничен двумя факторами. Первый из них уже как-то проскакивал раньше в моих текстах - это старый прикол с расстоянием между "задницами древнеримских лошадей". Всякие тоннели, мосты, эстакады, расстояния между соседними домами на улице или ширина полосы транспорта останавливают смелый полёт изобретателей. Хотя, конечно, многие изобретают странное, но интересное даже при таких жёстких ограничениях:

Надоело плестись за автобусом? Езжайте под ним!

Второй фактор не столь очевиден, но гораздо более значим. Это — сила тяжести.

Прочность опорных структур любой трехмерного тела, которое хочет остаться единым целым (опорные структуры - это стебель растения, скелет животного или несущая рама грузовика) приблизительно пропорциональна их площади поперечного сечения. Однако вес тела, который приходится удерживать таким структурам, растет быстрее: он пропорционален объему тела. Итак, если пропорции тела при увеличении его размеров вдвое не изменятся, его возможности поддерживать собственный вес уменьшатся в два раза — оно как бы станет в два раза тяжелее для самого себя! То есть, по мере роста любого организма или транспортного средства оно становится все тяжелее и тяжелее для себя самого.

Подобные указанным закономерности отражаются не только в поддержании собственного веса структуры. Например, маленьким животным намного легче летать, чем крупным. Подъемная сила летающих животных пропорциональна площади их крыльев или других поддерживающих их в воздухе структур, то есть растет пропорционально квадрату их линейных размеров. Сила мышц также растет пропорционально квадрату линейных размеров: она пропорциональна площади поперечного сечения мышц. А вот вес с увеличением размеров организма возрастает существенно быстрее: пропорционально кубу размеров, ведь он определяется объемом тела. Небольшой тле, чтобы взлететь, достаточно иметь маленькие крылышки со слабой мускулатурой. В отличие от тли, альбатросу, чтобы взлететь, нужно иметь тело, вся конструкция которого подчинена задаче облегчения веса и увеличения подъемной силы. Альбатрос с размахом крыльев в 3,5 метров весит всего лишь около 15 кг!

Обратите внимание, что обсуждаемые соображения не связаны со спецификой живых организмов. Например, в силу аналогичных соображений пылинка легко парит в воздухе, а булыжник, который состоит из того же материала, что и пылинка, и имеет такую же форму, оказавшись в воздухе без опоры, стремительно рухнет вниз. Если бы "Боинг-747" пытались построить не из стали и титана, а из биологических материалов, то его крылья были бы вдвое толще. Сделайте "Боинг-747" ещё в втрое больше — и даже прочности титана уже не хватит на то, чтобы создать для такой "пташки" крылья необходимого размера.

Однако, и в случае второго фактора, море даёт нам подспорье. Это — сила Архимеда, которая, в случае водной среды, легко уравновешивает мешающую нам на суше или в воздухе силу тяжести. Самый круаный когда-либо живший живой организм на Земле — наш с Вами сосед и сожитель:

Синий кит смотрит на слона и диплодока немного свысока.

Похожую на водную среду ситуацию "отсутствия веса" можно создать и в воздухе. Воздухоплавание начиналось именно с воздушных шаров и дирижаблей, а отнюдь не с самолётов. Однако, конечно, в воздухе, есть гораздо большее количество ограничений — в силу его гораздо меньшей удельной плотности, которая важна для создания архимедовой силы (вода плотнее воздуха в тысячу раз).

Неудивительно, что рукотворные "гиганты морей" выросли за ХХ век до поистине гигантских размеров.

"Синие киты" человечества - танкера ULCC ("ультра большие перевозчики сырой нефти")

Самый большой в мире танкер ULCC Jahre Viking. За один раз перевозил 565 000 тонн сырой нефти - производство всей Саудовской Аравии за 12-часовой день.

Хорошо, скажет внимательный читатель - а зачем тогда строить всякие танкера-недомерки типа "Aframax" и "Suez-Max", если выгоднее всё возить судами размером ULCC и VLCC?
Проблема в том, что море само по себе людям уже не дом родной. Вся наша инфраструктура расположена на берегу, нефть и газ часто добываются на континенте, а люди теперь, хотя и жмутся в мировом масштабе к тёплым морям и побережьям, всё же уже достаточно широко расселились вглубь всех континентов.

Кроме того, отнюдь не все порты могут похвастаться рейдовыми терминалами, которые могут принимать "синих китов" размеров ULCC и VLCC, а кое-где этим гигантам надо просто-таки протискиваться в теснинах судоходных каналов и естественных проливов.

Поэтому, для сообщения через Панамский канал был исторически придуман размер судна, называемый Panamax , через Суэцкий канал ходят суда типа Suezmax , а во внутренние моря Евразии могут заходить, в основном, только суда типа Aframax — большинство портов во внутренних морях не расчитаны на сверхбольшие осадки гигантов типа ULCC и VLCC.

В общем, классификация наших рукотворных "китообразных" уже достаточно проработана, можете изучить её самостоятельно .
Нам, уже понимающим "толк в кубиках",важна, собственно говоря, только вот эта картинка:

Здесь, внизу левого ряда и притаился наш скромный герой — танкер-газовоз типа Q-max (Quatar-max). Собственно говоря, разглядывая его геометрические размеры в сравнении с другими "Максами" и подглядывая в вышеприведенную методичку по китообразным, уже можно чётко сказать, под какие цели и для каких задач его "затачивал" его создатель — небольшое арабское государство — Катар.
У старшего брата Q-max есть младший брат — Q-flex , который по объёму перевозимого газа берёт около 80% от вместимости Q-max, на тридцать метров короче своего собрата и на четыре метра — уже.
Q-max"ов сейчас у Катара 14 штук, Q-flex"ов уже построено немного больше — 16 , и ещё 31 запланирован к постройке.

Во-первых — Q-max (и, соответственно, "младшенький" — Q-flex) оптимизирован под прохождение Суэцкого канала . Ширина, осадка, воздушный габарит судна — всё построено таким образом, чтобы судно "пролазило" в Суэц на максимуме возможностей канала.

Во-вторых — газовозы Катара ограничены по осадке. Несмотря на принципиальное ограничение Суэцкого канала по максимальной осадке судна в 20,1 метра, для катарских газовозов была принята максимальная осадка в 12 метров .
С одной стороны, плотность жидкого метана, который перевозят газовозы, в два раза меньше плотности нефти (всего лишь 415 кг/м 3 ), что позволяет не сильно "топить" судно (всё равно перевозимый груз достаточно лёгкий, а поднимать метацентрическую высоту судна выше определённого предела совершенно ни к чему), но, с другой стороны, такое ограничение по осадке позволяет Q-max"ам и Q-flex"ам заходить в любые порты внутренних евразийских морей — лишь бы длины причала хватало. Конечно, в Херсон с такой осадкой не заползти, но вот в Ильичёвск или в порт Южный — вполне.
Кроме того, такой подход позволил Катару избежать значительных инвестиций на инфраструктуру у себя дома — его газовозы спокойно швартуются к пирсу, в то время, как крупные нефтяные танкеры вынуждены грузиться на рейде — осадка не позволяет им подойти к берегу, это вечные "летучие голландцы" от рейда к рейду. Но если нефть можно легко качать и на рейд, то сжиженный газ понятным образом лучше выдавать "из рук в руки", с минимальными тепловыми потерями.

В-третьих, исходя из вместимости газовозов и их скорости, можно пересчитать, сколько газа они могут теоретически перевести за год. Жидкий метан в 576 раз плотнее газообразного метана. Q-max берёт на борт 266 тыс.м 3 жидкого метана (153,2 млн. м 3 газообразного метана), Q-flex — 216 тыс.м 3 жидкого метана (124,4 млн. м 3 газа).

Их эксплуатационная скорость составляет 19 узлов , время перехода между различными портами можно легко считать , карта европейских LNG-терминалов расположена .
Поскольку никто танкера под выгрузкой почём зря не держит (это супердорого), а хорошие терминалы грузят/выгружают по 10-15 тыс.м 3 жидкого метана в час, то к посчитаному времени доставки LNG "из пункта Д (оха) в пункт З (еебрюгге)" можете смело добавлять только двое суток на погрузку/выгрузку.

Я для примера посчитал переход Q-max"a от Дохи до французского средиземноморского порта Фос — 4 581 морская миля, 10 дней пути в одну сторону, 22 дня кругорейс.
Если перебить это на год, то получится, что один Q-max, в случае идеально организованной работы обеспечивает Катару поставку 2,541 млрд. м 3 газообразного метана на юг Франции.

Если задействовать под это весь катарский газовый флот — в Средиземноморье за год можно перебросить 68,57 млрд. м 3 газообразного метана. На Северное море, если интересно (можете посчитать сами, можете поверить мне) — возможно поставить газа и того меньше — всего 49,6 млрд. м 3 газа.
О перспективах стран Балтики поживиться "дешёвым катарским газом" я вообще скромно умолчу. Посчитаете сами, насколько это выгодно Катару.

Собственно говоря, эти выкладки достаточно неплохо согласуются и с реальной долей Катара на европейском рынке (ЕС) — сейчас (2011 год) Катар смог отвоевать около 11% от европейского газового рынка импортируемого газа. В абсолютных цифрах это составляет около 41 млрд. м 3 газа.

Потеснить Катару удалось Норвегию (ну там, как мы помним, лишнего газа уже и вряд ли он появится в ближайшем будущем), Ливию (война, война...), Нигерию (ещё один продавец LNG) и Алжир (здесь не повезло ребятам — короче плечо у катарцев, а у них газопровод морской, дорогой).

Россия же по прежнему контролирует 33% импорта европейского (ЕС) газового рынка. Ну, или в абсолютных цифрах — около 125 млрд. м 3 газа.
Для того, чтобы заместить такой объём Катару надо утроить, а то и учетверить свой флот газовозов. И Европа это понимает и просит Россию продолжать снабжать ЕС газом.

Почему же со стороны Европы есть желание докупить ещё 25 млрд. м 3 российского газа и, по сути дела, ещё глубже залезть в "русскую газовую петлю"?

Ответ интересен и прост — Катару невыгодно продавать газ в ЕС. Ни на средиземноморский, ни на балтийский рынок.
Причин две — одна сугубо техническая, а вторая — экономическая.